Mise au point sur les déplacements routiers

Perception d’un cycliste du quotidien

Note : Cette présentation n’a absolument aucun objectif final qui soit écologique et de « conviction ». Elle est seulement destinée à partager un ressenti latent, ma (notre) perception en tant que cycliste(s) à usage utilitaire, si possible pour contribuer, pour une infime partie, à évoluer vers plus de respect mutuel entre les usagers de la route.

De la différence extrême de perception selon le moyen de transport

Il est étonnant de voir combien les nouveaux usagers du vélo modifient leur perceptions et discours après qu’ils se soient pourtant rangés derrière un discours « pro-automobiliste » en termes de comportements dans les déplacements du quotidien. C’est que selon notre moyen de locomotion, la vue de ce qui nous entoure, et plus généralement notre perception, notre aptitude sensorielle à analyser une situation en temps réel (vue, ouïe, toucher) sera profondément différente. Cela est dû en grande partie à la vitesse et à la nature du véhicule utilisé, si l’on en utilise un (véhicule fermé ou non, avec des angles morts…).

Se faire dépasser avec 50 cm de distance de sécurité sera souvent bien différent dans une voiture que sur un vélo, en termes de perception, mais aussi en termes de risques réels….

Une fois à l’intérieur d’une voiture, on peut tous facilement constater que les sons extérieurs ont déjà quasiment disparu, même si on ne met pas de musique. En accélérant, jusqu’à disons 80 km/h, on a dans les voitures modernes, l’impression de ne pas trop avancer. Une éventuelle solution face à ce ressenti paraît pourtant très simple : rouler à 80 km/h à vélo. A ceux qui n’ont pas eu la chance de le faire : ça commence à être rapide, notamment en termes de relation avec ceux que l’on dépasse et qui ne vont pas au même rythme. Un des problèmes réside donc dans le simple point de vue dans lequel on se trouve, et il semblerait qu’on ait oublié dans la formation du permis, de faire une mise en situation selon les différents types d’usagers.

« Si, un jour, j’ai un enfant, je le mettrai dès dix ans sur une bicyclette, pour lui apprendre à se conduire dans la vie ». (Emile Zola)

Il suffit d’avoir en tête les quelques difficultés de « cohabitation » entre piétons et cyclistes (ces derniers s’étant souvent repliés en zone piétonne pour quitter la domination motorisée, qui n’est pas sans lien avec certains piétons-automobilistes qui se mettent pourtant de temps à autres à râler contre les cyclistes (parfois ceux-là ont raison de le faire, j’en conviens) que l’on peut rencontrer dans certaines rues piétonnes, pour s’imaginer ce que les différentiels de vitesse et de masse du véhicule (souvent bien plus élevés) peuvent produire comme ressenti, comme sentiment entre une voiture et un cycliste qui ne se fait pas respecter.

La différence majeure entre ces deux types de situations, c’est bien entendu qu’entre un automobiliste et un cycliste il y a un moteur, une « boîte en tôle », et une énergie dégagée dont on ne perçoit pas réellement l’importance si ce n’est quand ce sont les autres qui sont au volant, et nous à l’extérieur du véhicule. Il y a pour ainsi dire un « monde du dedans », et un « monde du dehors ». Dans notre voiture nous sommes comme dans notre petit monde, dans notre bulle, et dehors c’est une autre sphère…

Pourtant, nous sommes bien tous à rouler sur ces mêmes routes (et accessoirement, nous sommes bien tous dans le même monde). S’il y parfois un « bébé à bord » dans des carrosses au dos desquels l’on trouve parfois cette inscription, il y a aussi des (anciens) enfants en dehors, sur leur vélo. Avec cette séparation physique et de ressenti, et qu’on le veuille ou non, l’objet automobile est par sa nature même potentiellement propice à la tentation de l’illusion individualiste. En conséquence, pour ceux qui veulent continuer à utiliser l’objet en question, considérant qu’il y aura toujours des piétons, des cyclistes, et d’autres automobilistes (et également qu’il n’est pas si difficile de démontrer que l’automobile individuelle n’est pas tant généralisable que cela dans le monde sans un large éventail de compromis), il apparaît alors nécessaire de se prémunir de cette illusion, de cet autre morcellement, ce nouveau zoning des lieux et de nos esprits.

Qu’elles soient financières, sociales, géographiques ou psychologiques […], les véritables bulles finissent toujours par éclater d’une manière ou d’une autre. Pour éviter un potentiel « choc des bulles individuelles », rien ne paraît moins nécessaire aujourd’hui qu’un changement ponctuel de point de vue, de mode de perception, que ce soit, en termes de moyens de locomotion, dans la formation du permis ou après…

Qu’on soit majoritairement automobiliste, cycliste ou piéton, trop attendre quelques lois comme on attend le Messie pour résoudre chaque conflit d’usage routier possible serait non seulement une certaine perte de temps étant donné l’inertie des aménagements et éventuellement des habitudes, mais ne constituerait aussi rien d’autre qu’une nouvelle dynamique sociétale de déresponsabilisation voire d’infantilisation des individus (qui participent à la désaffection de l’être dans nos sociétés postmodernes). Il y aura toujours une différence entre les lois des uns et les pratiques des autres, et il y aura toujours des particularismes locaux, des situations spécifiques pour lesquels la loi se trouverait bien stérile. Les perceptions, ça s’apprend et ça se vit, mais ça se décrète plus difficilement de haut en bas (qui plus est de quelques dizaines d’experts puis de députés sexagénaires réellement présents dans l’hémicycle envers 60 millions d’individus).

Il n’y a pas de déterminisme total, de fatalisme de l’objet automobile (bien que par exemple Churchill, pourtant pas des moins libéraliste à première vue, ait déclaré en coulisses pour plusieurs raisons « J’ai toujours pensé que le moteur à combustion n’aurait jamais dû existé« .), mais il y a toujours inévitablement certaines caractéristiques qui conditionnent grandement notre manière de concevoir les choses et d’agir en conséquences.

Lorsque sur une route, une voiture sur dix dépasse un cycliste avec une distance de sécurité bien trop faible alors qu’il y a pourtant la place voire pas de voiture en face, il y a deux solutions d’analyse :
– Soit on se dit que ce sont vraiment des cons, auquel cas ça fait un sacré paquet de cons;
– Soit on se dit que l’objet en lui-même et la formation à la conduite de celui-ci sont potentiellement propices à une mauvaise appréciation des risques.

Je ne sais pas pour vous, mais personnellement j’opterai plutôt pour la seconde solution, car je me dis qu’on est tous le con d’un autre à un moment donné…

Toujours est-il que les situations assez étranges auxquelles les cyclistes sont parfois confrontés avec certains automobilistes dont on peut avoir l’impression qu’ils nous ignorent totalement, poussent à se dire que l’objet automobile engendre des perceptions et situations qui peuvent parfois profondément dépasser leur conducteur.

Du déplacement psychologique de la question du rythme et du danger

Tout le monde ou presque s’accorde sur le fait que beaucoup de choses vont désormais trop vite, et pourtant on laisse peu de liberté à ceux qui veulent, au moins ponctuellement (le temps d’un trajet domicile-travail par exemple), être et se mouvoir selon d’autres rythmes.

Pressés pour aller au travail, ou pour rentrer chez soi, combien le sont ? Ne le sommes nous pas tous, chacun notre tour ? En retard car les enfants étaient malades, car on avait du mal à se lever (…). Il serait cependant dommage que dans un virage, le doublement d’un cycliste qui devait faire « gagner du temps » (en tout et pour tout, disons 5 secondes) pour aller « gagner sa vie« , fasse au final perdre la vie à quelqu’un, voire la fasse perdre aussi à l’automobiliste. Ne confondons pas donc, gagner du temps (quand bien même le gain total se compterait en minutes), et gagner sa vie. Et sur cette question du gain du temps, raisonner en ayant une vision réellement globale, et notamment de consommation d’espace dans la circulation permet de se rendre compte que les cyclistes ne « ralentissent » pas forcément les automobilistes, et que c’est même parfois exactement l’inverse…(voir ci-après dans cet écrit), sans parler des autres bénéfices indirects induits (diminution des nuisances sonores, bénéfices sur la qualité de l’air, etc).

Par ailleurs, depuis la démocratisation de l’automobile, il serait devenu de l’avis de certains presque inconscient de se déplacer, de se promener à pied ou à vélo sur certains secteurs, certains axes. En soi pourtant, un déplacement à pied ou à vélo ne comporte à la base que peu de dangers me semble-t-il…

La réflexion actuelle sur la notion de dangerosité dans les déplacements ne doit pas occulter qu’il y a danger potentiel parce qu’il y a avant toute chose des engins motorisés en présence, et non pas en premier lieu (même si chaque usager doit bien entendu faire attention à l’autre) parce qu’il y a piéton ou cycliste. Aussi simpliste cela semble-t-il, il paraît tout de même bon de le rappeler au préalable…

Dans le nouvel environnement du déplacement physiquement réel mais aussi psychologique donc, les perceptions des automobilistes, des cyclistes et des piétons, peuvent plus facilement entrer en confrontation.

De la tentation d’un « hygiénisme moderne des transports »

Pour limiter la confrontation entre les usagers, on décide alors parfois de séparer voitures, vélos et piétons. Si cela a dans certains cas son utilité, vaut-il vraiment le coup de passer par là dès qu’on perçoit un problème de conflits d’usage ? Dans la tendance thérapeutique actuelle, protéger telle chose/tel individu contre telle autre chose/tel autre individu pourrait presque paraître naturel. Or, dans ce cas présent, ça ne l’est pas tant que ça. Pour la simple raison que les automobilistes ne sont pas les ennemis-nés des cyclistes ou des piétons, et vice versa, notamment car tous connaissent l’un et l’autre type d’usager dans leur entourage, quand ils n’en font pas partie eux-mêmes.

D’autre part si l’on souhaite réellement guider nos actions et comportements jusqu’au bout de nos membres, alors n’oublions pas aussi, sur chaque parking de magasin, chaque bout de trottoir, de signaler par un panneau de « ne pas se garer au beau milieu d’un passage piéton », de « ne pas empêcher les autres de sortir d’une place de parking en se garant juste derrière eux », car il peut y avoir matière en ce domaine.

Enfin, nous pourrions nous épargner quelques coûts non négligeables d’aménagements de voirie en sachant davantage cohabiter dans nos déplacements.

De l’échec actuel de la séparation des usagers

N’en déplaise à nos experts issus des hautes instances nationales de l’aménagement et des transports, le résultat de leurs expertises est parfois très surprenant. On peut alors se demander, premièrement quels sont les « intérêts nationaux » sur lesquels ils doivent s’aligner un minimum d’après leurs directives hiérarchiques (industrie automobile française ?), et deuxièmement à quel résultat encore moins fonctionnel aurait abouti une conclusion de « non-expert « ?!

Quand des pistes cyclables aux multiples priorités injustifiées sont plus dangereuses que la route elle-même, qu’elles coûtent bien trop chères par rapport à ce qu’on pourrait réaliser pourtant avec un meilleur résultat, qu’elles amènent de nouveaux conflits d’usages voire un nouveau potentiel d’accidentologie entre piétons et cyclistes, et qu’en plus certains automobilistes (dont éventuellement les gendarmes) nous disent de les emprunter si l’on se trouve sur la route (alors qu’une piste cyclable n’a rien d’obligatoire en France et heureusement), on est en droit de se demander d’une part à quoi servent ces experts et d’autre part s’ils ont déjà enfourché leur vélo et emprunté une de leur piste cyclable au moins une fois pour aller travailler voire même dans le seul but de la tester.

Si certains aménagements cyclables sont heureusement de grandes réussites, d’autres sont vraiment de l’ordre du folklore et la tentation de se déguiser en bouffon du roi pour les emprunter est parfois grande.

Tout cycliste qui n’est pas aveugle, qu’il ait 20, 40 ou 70 ans, voit/verrait en certains secteurs précis, au choix, le symbole d’un autre âge, le travail d’un enfant, et/ou la desserte bien trop dominante et hallucinante des intérêts motorisés.

De manière plus conceptuelle, lorsque dans le but de « gagner leur vie », des personnes ont conçu des aménagements qui font perdre à leurs usagers, du temps, beaucoup d’énergie, leur dignité (et éventuellement la vie), et à l’Etat de l’argent, on se demandera alors quel est l’objectif final de l’équation.

Et à trop construire des aménagements cyclables foireux voire dangereux, on en vient par exemple à des situations du style où, sur l’Ile de Ré (l’île pourtant désignée comme étant une « reine du vélo ») cette jeune automobiliste nous dépassant pourtant sans aucune difficulté, nous a scandé quasi hystériquement, à nous quatre pauvres petits cyclotouristes pourtant en file indienne « Mais vous pouvez pas aller sur les pistes cyclables, non ??!!« , tout en accélérant et disparaissant dans le décor sans nous laisser quelconque possibilité, comme souvent, de lui dire quoi que ce soit. Nous aurions pourtant aimé lui dire, par exemple, que la piste cyclable ne desservait pas aussi directement l’endroit où l’on devait se rendre, et qu’en aucun cas nous ne l’avions gêné dans son déplacement puisqu’elle avait toute la place et la visibilité pour nous doubler.

Ce genre de situation peu séduisante pour le cycliste qui la vit de manière répétée, ne peut que confirmer le fait que lorsque celui-ci n’emprunte pas une piste cyclable, ce n’est pas seulement pour le plaisir, mais avant tout parce que cette dernière n’est pas (assez) fonctionnelle par son tracé, ses accès…

Bien sûr, notamment pour les cyclistes du dimanche peu confiants et les enfants, privilégier certaines pistes cyclables plutôt que des voies cyclables parait absolument nécessaire sur certains axes dans l’état actuel des choses, vu le champ de tir que ceux-ci représentent vis-à-vis d’eux… Mais entre rouler à 10-15 kms/h pour ces derniers usagers et rouler à 30 voire 40 ou plus pour quelqu’un qui part bosser, la cohabitation avec les piétons parfois très rapprochée sur certaines pistes ne comporte pas les mêmes risques selon les usages.

Qui plus est, il serait étrange de ne pas prendre en compte de quelle manière beaucoup de piétons estiment encore le danger, c’est-à-dire au bruit d’un moteur, à l’ouïe plutôt qu’avec la vue. Combien de piétons traversent les pistes cyclables voisines des trottoirs ou la route en ne regardant à peine ? Seules 60 petites années de domination motorisée en occident nous ont amené à ce mauvais réflexe, mais puisqu’il est là, il faut bien s’y adapter !

Quand on arrive à 30 ou 40 km/h, même à vélo, une collision avec un piéton n’est pas recommandée. Il est donc assez logique de REconsidérer le vélo comme un moyen de déplacement qui a en général plus sa place sur la chaussée qu’auprès des piétons. Et les cyclistes quotidiens n’ont heureusement pas attendu de heurter des piétons pour « boycotter » des pistes cyclables de folklore et se rendre compte combien leur place était auprès des voitures plutôt que sur un bout de trottoir, et ce tout simplement pour le bien d’eux-mêmes mais aussi des piétons. La séparation des usagers de la chaussée amène finalement parfois à un déplacement des conflits d’usage, ces derniers prenant effet non plus entre les automobilistes et les cyclistes, mais entre les cyclistes et les piétons.

Pourquoi ces mauvais aménagements ? En premier lieu semble-t-il, car les concepteurs et aménageurs sont rarement pratiquants et/ou testeurs de leurs projets, et n’associent pas forcément /bien les usagers à leur démarche…

De la violence physique à la virulence verbale :
et au milieu vit un corps et une âme

Ceux qui trouvent les propos de certains cyclopèdes virulents, radicaux, « extrêmes » seraient peut-être bien inspirés d’établir un lien avec la violence motorisée à laquelle ces derniers sont parfois confrontés, celle-ci étant à plus ou moins haut potentiel selon les lieux de leur domicile, de leur travail, de résidence de leurs amis… Aucune virulence, soit-elle dans la parole, ne semble due au hasard. Les corps et âmes des individus sont traversés par toute une série de sentiments qui ne peut pas rester indéfiniment stockée en leur sein.

Les énergies doivent circuler, sous peine d’embouteillages internes, d’empâtement du corps et de « sédentarité de l’esprit ».

Si ce propos était motivé par l’écologie occidentale du moment (qui n’est assez souvent rien d’autre que du capitalisme vert), ce dernier ne serait certainement pas aussi « borné » en certains courts passages, le ton en serait davantage suggestif. Or, nulle question de plus d’un centième d’écologie ici, il s’agit bien d’une agression générale et régulière, et donc de combattre nos égoïsmes ; le sujet est le respect tout simplement.

De la potentialité non démocratique de la motorisation

Au delà d’une bonne partie de l’histoire de la motorisation (liens importants avec l’impérialisme, le totalitarisme), au delà de certaines conditions sociales et environnementales encore actuelles qui permettent de maintenir pour une partie les moteurs en marche, il paraîtrait logique au moins, que ceux qui ont foi au moins un petit peu en la démocratie moderne n’aient pas, sur les routes, et sur toutes les infrastructures de transports et de stationnement en général, un comportement à certaine tendance totalitaire.

Non, la route n’appartient à aucun type spécifique d’usagers, même quand il y a des pistes cyclables moisies à côté, et encore heureux, celles-ci ne sont pas obligatoires en France. Et face aux cyclistes quotidiens conscients de leurs droits, même une injonction ferme à emprunter une piste cyclable parallèle (« parallèle » si on ne tient pas compte des multiples sinuosités, priorités bidons qu’elle peut comporter…) s’avèrerait bien stérile. Ce qui semble au fond assez normal, car pourquoi s’agenouiller sous prétexte que la masse de l’engin qui nous suit est plus imposante que notre moyen de locomotion, que son conducteur estime pouvoir gagner 5 secondes, et par la même occasion faire divers rallongements en termes de temps, de kilométrage, d’énergie physique, voire en toute honnêteté, en prenant réellement des risques sur certains secteurs cyclables sûrement aménagés pour les enfants de 5 à 10 ans ?

De l’impasse du propos facile et de l’adaptation perpétuelle –
de l’intérêt que les automobilistes ont à ce qu’il y ait des gens circulant à vélo

Même si cela n’est jamais vraiment parvenu à mon oreille, certains automobilistes sont peut-être parfois tentés de prononcer des facilités linguistiques comme :

1) Bon sens, mais il me fait chier à me parler de son vélo

2) Merde, ta gueule, passe le permis, fait comme tout le monde, tu nous feras moins chier comme ça.

3) A ton âge, tu devrais être dans une voiture, pas sur un vélo

Si l’occasion de parler aux automobilistes avec des mots et non en langage des signes m’était (nous était) offerte un peu plus souvent, c’est-à-dire par exemple que les quelques automobilistes ayant des « infos » à me (nous) communiquer ne filaient pas aussi rapidement après s’être exprimés (ces « communications » ont lieu rarement heureusement, klaxons compris), je leur aurais répondu ceci :

1) Je ne parle ici en aucun cas d’incitation à faire du vélo, je veux juste qu’on nous laisse, à nous autres cyclistes quotidiens, notre « liberté de circuler » que revendique implicitement tout automobiliste, notre intégrité physique ET morale, qu’on nous laisse nous déplacer l’esprit tranquille sur notre vélo, comme cela a été le cas pour les millions d’autres usagers pendant plusieurs décennies avant que l’automobile de masse ne modifie progressivement les choses et est encore aujourd’hui davantage le cas en d’autres pays du monde.

2) Si l’alignement systématique d’un groupe humain sur un autre groupe humain réglait les problèmes, cela ferait longtemps qu’on le saurait… Et malheureusement, quand au jour le jour je vois les différents comportements de certains automobilistes, cela ne me donne pas trop envie au choix, de tendre à mon tour vers plus d’égoïsme/ de violence, vers la cécité, ou vers l’autisme…

Si les nombreuses personnes utilisatrices du vélo s’alignaient en France sur une majorité, et dans le monde sur les 20 à 25% d’automobilistes parmi la population, cela ne règlerait pas ces problèmes de conflits d’usage, pour au moins deux raisons qui ne sont pas sans importance :

la première, c’est que les véhicules de ces nouveaux conducteurs ne feraient qu’amplifier la congestion urbaine qui partout, dans et autour de chaque ville sévit, et pose des soucis en termes de temps de trajet (importance de l’espace « consommé » par une voiture dans laquelle il n’y a souvent qu’une seule personne), de stationnement, sans parler des multiples coûts directs et indirects pour la société (coût des parkings extérieurs et souterrains, pollutions diverses et imperméabilisation des sols…).

Tout simplement, car un vélo, une fois qu’on l’a doublé sur la route, ça fait rarement chier ensuite, alors que pour une voiture c’est parfois autre chose : ça met du temps à se garer en tournant dans les rues des villes et ça encombre les lieux passants (centre-ville, centres commerciaux, abords des écoles, lieux de travail, espaces de loisirs…) ça prend une place monstre en stationnement (marges de manœuvre avant et arrière comprises, 20 à 25 m² en moyenne, contre 1,8 m² pour un vélo) obligeant souvent les autres automobilistes à marcher après s’être garés, ça fait du bruit, ça nous envoie les gaz d’échappement, etc…

En prenant en compte toutes les facettes gravitant autour de la notion des moyens de transports, il est ainsi facile et semble-t-il – vu l’état des comportements automobilistes dans notre pays – utile de remettre en cause la logique d’intérêt individuel, qui pourrait être prononcée. En effet, en termes d’intérêt individuel de l’automobiliste, il n’y a donc, comme nous en avons exposé à l’instant quelques paramètres, que la simple illusion que le moindre cycliste roulant devant lui l’empêche réellement, globalement, d’aller plus vite, d’arriver à l’heure, et qu’il constitue ainsi un obstacle, un élément qui nuit à son intérêt personnel. Tout comme la perception de la vitesse à l’intérieur de l’objet automobile (premier titre du dossier), et éventuellement tout comme la perception d’indépendance maximale que chacun de nous peut facilement avoir en utilisant une voiture (cf ci-après), c’est donc plus globalement la perception de notre propre intérêt qui peut rapidement se trouver bien altérée derrière notre pare-brise !

– la seconde, c’est qu’une fois de plus, donc, la solution serait de supprimer la différence, et on déplacerait ainsi les problèmes sans en résoudre leurs causes. Et d’une manière ou d’une autre, les différences ressurgissent et l’on ne saurait s’en satisfaire durablement.

Et tout le monde n’a pas, même dans notre pays riche, les moyens de s’acheter une voiture, et il resterait donc notamment et forcément des « moins riches » sur des vélos.

3) Ah bon, mais au nom de quoi ? La norme sociétale occidentale ? L’indépendance ? Bien entendu, si l’on isole un petit laps de temps et qu’en parallèle le carburant est fortement disponible comme actuellement, un vélo ne pourrait rivaliser avec une voiture sur le plan de la distance à parcourir, en zone rurale ou sur voie rapide. Mais dans nos sociétés modernes, qui peut se réclamer d’être indépendant, lorsqu’on regarde tous les objets et services qui nous accompagnent au quotidien ? Personne ! En termes de transports, pas plus l’automobiliste que le cycliste ne sont en réalité indépendants puisque leurs déplacements respectifs nécessitent des matériaux qui proviennent actuellement des quatre coins de la planète.

Et sur ce thème de l’indépendance, les petites paniques de la moindre pénurie de carburant vues ces dernières années peuvent laisser à penser qu’une fermeture un peu plus prolongée des vannes du pétrole d’Asie Centrale pourrait, à moyen terme, au contraire mettre en évidence la potentielle bien plus grande indépendance d’un vélo selon le contexte du moment…

« Un combat acharné entre vélos et moteurs vient à peine de s’achever. Au Vietnam, une armée sur-industrialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. La leçon est claire. Des armées dotées d’un gros potentiel d’énergie peuvent supprimer des hommes — à la fois ceux qu’elles défendent et ceux qu’elles combattent —, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se défend lui-même. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur a appris la guerre et s’ils sont prêts à garder les valeurs mêmes qui leur ont permis de vaincre. Il est à craindre qu’au nom du développement industriel et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et autonome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’ils les privaient d’essence, de moteurs et de routes. » (Ivan Illich, Energie et équité, 1973)

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Respectons nous, gardons les yeux ouverts. Merci d’avoir pris ce temps de lecture.

Pour ceux qui voudraient creuser, des références complémentaires parmi d’autres…:

L’idéologie sociale de la bagnole, dans Le Sauvage (septembre-octobre 1973), André Gorz
Le volant rend-il fou ?, Jean-Marc Bailet, 2006
Petit traité de vélosophie : le monde vu de ma selle, Didier Tronchet, 2000
Energie et équité, Ivan Illich, 1973 (1ère version)
Et bien d’autres…

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« Même si les accidents de la route tendent à diminuer, ils représentent un coût de 30 milliards d’euros par an à la collectivité nationale. » Extrait du résumé du livre Le volant rend-il fou ? de Jean-Marc Bailet (2006).

« J’ai eu du mal à convaincre mes enfants de passer leur permis, mais j’y suis arrivé ! »
Philippe Varin, PDG de Peugeot – Les Echos, (03-11-2009)

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Dédicace à tous les automobilistes qui n’ont pas regardé plus loin que leur carrosserie et qui ne nous ont pas vu même en plein jour (mais que heureusement nous avons vu), et à tous les autres qui nous ont vu mais qui ne nous ont apparemment pas considéré comme des êtres vivants, et/ou qui se garent sur les voies et pistes cyclables pour ensuite s’étonner lorsque l’on roule dans des rues piétonnes, qui sont parfois le dernier refuge hors de la saturation motorisée.

Dédicace spéciale à celui de samedi dernier qui semblait se croire absolument seul au monde, ainsi qu’aux jeunes inconscients des vendredi et samedi soir qui ont apparemment obtenu leur permis avant leur âge de raison.

Aurel

A propos de Aurel

Contributeur de Carfree France

8 commentaires sur “Mise au point sur les déplacements routiers

  1. informagriculteur

    Je profite de cette rubrique sur les alternatives à la voiture, pour vous indiquer cet article où l’on peut lire que ces alternatives dérangent :
    Le « vélomobile » jugé pour excès de vitesse
    Par Lauriane Rialhe
    Posté le 27/01/2011
    http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Actualite/Justice/Le-velomobile-juge-pour-exces-de-vitesse

    La question du vélomobile a-t-elle été déjà débattue sur Carfree? Je découvre ce site et je n’ai rien trouvé à ce sujet?

  2. gerard

    excellente analyse. tout a fait d’accord
    pour moi circuler a velo est un choix délibéré meme si je dois porter 10 ou 20 kilos dans le sac a dos je préfère cela plutot que de stresser au volant d’une bagnole en ville, et meme si je subis les incivilités et la pollution des autres, sans parler du danger.
    cette prolifération automobile que j’ai vu monter en puissance (j’ai 58 ans) m’est devenue insupportable, prendre la route est presque toujours synonyme d’énervement et j’ai du renoncer a de nombreux déplacements pour préserver ma santé mentale 🙂
    seule petite satisfaction a velo, voir la tete de certains automobilistes quand ils se font « griller » en démarrant a un feu rouge et qu’il leur faut plusieurs dizaines de mètres pour me doubler avec des vrombissements rageurs!

  3. Vélops

    Globalement d’accord même si le deuxième point a quelque chose de vrai.

    Passer le permis de conduire (n’importe lequel) et conduire un peu permet de se mettre dans la tête d’un motoriste. Le permis m’a beaucoup aidé à prendre confiance et des bons réflexes en circulant à vélo, et de comprendre comment interagir avec les caisseux.

    Il faut vraiment développer la formation au cyclisme urbain pour ceux qui n’ont pas le permis. Il est moins complexe de conduire et gérer un vélo qu’une caisse ou une moto, mais les bonnes pratiques et les vrais dangers ne sont pas toujours bien connus.

    Dans l’idéal, le permis de conduire devrait requérir une sensibilisation au cyclisme urbain, avec pratique en circulation pour ceux qui n’ont pas de contre-indication médicale. Cette sensibilisation pourrait être faite dès l’école. Pour l’instant la quasi-totalité de ce qui est distribué aux enfants à propos de la sécurité routière vise à développer chez eux la soumission au trafic motorisé tout-puissant, pour en faire de bons motoristes bien conditionnés (cf junicode).

  4. SeptentrionalSeptentrional

    Faire passer un permis de conduire pour la pratique du vélo urbain revient à légitimer complètement ce système de transport automobile et sa logique technicienne. D’autant plus qu’on nous, les humains si jamais cette espèce existe encore, disqualifie nos sens et notre jugement propre.

    Y-a-il jamais eu besoin de permis autrefois ? Cette direction que l’on conserve pour l’idéologie dans les transports et rendrait « nécessaire» le permis est-elle défendable ? Non. Est-ce réellement dangereux de rouler à vélo en ville ? Un permis ne découragerait-il pas la pratique du vélo ? Etc.

    Je soutiens que d’être extérieur à ce conformisme grégaire de pédagogie institutionnelle nous permet au contraire d’être plus apte à mieux se déplacer. Y a-t-il encore de l’espace hors de cette société-école ? Est-ce que je m’appelle Fort Prefect !? Construit-on des villes pour les humains ou des humains pour les villes ?

    Bon sang.

    En passant, excellent article.

  5. LEGEOGRAPHE

    Bon, j’ai tapé « inconscient » dans l’outil de recherche du site Carfree et j’ai trouvé cet article un peu en rapport avec le lien ci-dessous, mais j’aurais préféré trouver la vidéo qui met en jeu des cyclistes de dimensions surréalistes dans le champ de vision (une campagne publicitaire pour augmenter l’attention des automobilistes envers les cyclistes, une campagne britannique, je crois) :
    http://videos.arte.tv/fr/videos/le_cerveau_et_ses_automatismes-4297992.html

    Cette vidéo sur Arte7 est celle d’un documentaire (visible seulement 7 jours à partir d’hier… donc encore 6 jours).

    La question de la conduite routière est abordée entre la 18e minute et la 25e environ.

Les commentaires sont clos.