Voiture électrique: la fausse bonne idée écologique

Je suis très surpris par la publication récente dans un magazine économique « sérieux » d’un article sur un véhicule électrique haut de gamme, article que l’on pourrait trouver dans n’importe quel magazine spécialisé sur l’automobile.

Pourquoi un tel article ? S’agit-il de présenter une solution aux crises économique et écologique qui touchent la planète entière ? Les grands lobbies industriels et bancaires, largement responsables de la dégradation de l’environnement, avec des conséquences sociales désastreuses, sont passés maitre dans l’art du greenwashing, et force est de constater que leur discours réussit à imprégner toutes les sphères politiques, syndicales et médiatiques, cet article dans cette revue en est l’illustration !

En effet un mythe se répand de plus en plus : celui du véhicule électrique, « voiture propre, verte, zéro émission ». Grâce à lui la pollution atmosphérique dans nos villes va disparaître, les émissions de gaz à effet de serre diminuer et le climat sera sauvé !

Qu’en est-il en réalité ? Pour qu’il y ait réduction sensible de la pollution il faudrait que le parc automobile à moteur thermique soit remplacé en quasi totalité par des véhicules électriques. Est-ce possible et avec quelles conséquences ? Bien que le problème soit mondial examinons le cas de la France.

Dans la consommation énergétique française, le transport de marchandises et de personnes représente 33% environ dont 95% par des véhicules thermiques et l’électricité spécifique (logements, entreprises…) seulement 20% assurée à 85% par les centrales nucléaires.

Remplacer le parc automobile existant par de l’électrique exigerait de doubler voire tripler la production française d’électricité. Les énergies renouvelables ne pouvant satisfaire cette demande il faudrait :
• soit construire 100 à 150 nouveaux réacteurs nucléaires(!) sachant que les 58 existants doivent être fermés d’ici 2030. Sans commentaire.
• Soit relancer la production par des centrales au charbon et dans ce cas l’avantage présenté initialement de la réduction des émissions de gaz polluants disparaît.

L’usage de la voiture électrique nécessite de transporter le courant de la centrale jusqu’à l’utilisateur d’où la nécessité d’aménager un lourd et coûteux réseau de bornes adaptées pour les recharges de batteries.

D’autre part si l’on tient compte du rendement d’une centrale électrique (30 à 35%), des pertes en ligne, dans les transformateurs, les redresseurs de courant, dans le cycle charge-décharge de la batterie (40% de perte!), etc. le rapport énergie utile/énergie primaire de la voiture électrique n’est que de 7 à 8 % alors qu’il atteint couramment 25% avec la voiture thermique. Dans cette voie, nous n’allons donc pas dans le sens de l’amélioration de l’efficacité énergétique pourtant exigée dans tous les scénarios sérieux sur la transition énergétique.

La multiplication des batteries engendrerait de sérieux problèmes, de pollution d’une part, géopolitiques pour l’approvisionnement en lithium et terres rares d’autre part, qui mériteraient un dossier complet dans ce magazine plutôt que cet article « Tesla ».

Le véhicule électrique, très cher, reste inaccessible à la grande majorité de la population et il n’est pas anodin de constater que la candidate de la droite à Paris propose dans son programme écologique de n’autoriser l’accès des arrondissements centraux qu’à ce type de véhicule. Sans doute a-t-elle le souci de ménager les poumons de ses amis SDF avec qui elle fume la clope sur les trottoirs ? Quand l’environnement rejoint le social !

Enfin, quel que soit le mode de propulsion choisi reste le problème de l’occupation abusive de l’espace public par la voiture à usage individuel et des investissements démesurés-parking, autoroute…- qui lui ont été consacrés (et le sont encore malgré les directives du Grenelle de l’environnement). Investissements financés par tous alors qu’une large minorité de la population n’a pas accès à l’usage de la voiture individuelle pour une mobilité autonome. Investissements qui poussent à l’étalement urbain et la disparition de terres agricoles et forestières, qui se sont fait au détriment d’ autres usages plus judicieux de l’espace public et de solutions alternatives plus respectueuses de l’environnement (marche, vélo, transport en commun intermodalité, covoiturage…).

Une réflexion sur la mobilité pour tous et l’environnement doit être globale et ne peut pas se réduire à un simple changement de la technologie du véhicule. C’est ce que j’attends d’un magazine sérieux en espérant qu’il ne se transformera pas en Auto Ecolo (oxymore).

A propos de Jean-Louis Seuzaret

Contributeur de Carfree France

52 commentaires sur “Voiture électrique: la fausse bonne idée écologique

  1. Jean-Marc

    Dans l’introduction, tu dis :
    la publication récente dans un magazine économique « sérieux ».

    Malheureusement, tu ne donnes pas la référence de article ni de la revue (article ou publi-reportage ?)

    Mais deja, rien que « magazine économique sérieux » n est pas sérieux :

    à part « alternatives économiques », tous les autres vivent dans une bulle, celle incapable de prévoir la crise de 2008 puis d en tirer des leçons, celle où vivent les traders et les agences de notation :

    ils sont nombrilistes, et ne regardent « le monde » que par un prisme déformant, que par le libéralisme, sans l observer de façon globale, sans inclure les multiples autres données, dont les conséquences des actions qu’ils préconisent, leurs implications.

    Ainsi, ces revues sont généralement anti-impôts… car les impôts brident la créativité et l économie.
    Car, selon leur « logique », il est bien connu qu’à Haiti (quasi sans impôts), l’économie est largement plus florissante, et les personnes plus riches qu’en Suède (pays à fort taux de prélévement et de redistribution, supérieur à la france).

    Bizarement, ils ne conseillent pas à leurs cadres et patrons les lisant d aller s’installer à Haiti (ou en centrafique, ou au mali, ou…).

    A partir de là… il ne faut pas s’étonner que quasi tous leurs articles soient partiels voire partiales :
    c est leur marque de fabrique : surtout, avoir des oeillières, ne s’occuper que de la santé des actions, pour les actionnaires et les cadres dirigeants, et ne pas regarder le reste.

  2. Pédibuspédibus

    En effet Jean-Louis la facilité est bien de s’engouffrer dans le technicisme pour maquiller les difficultés sociales qu’a engendré le choix de société de nos devanciers.
    Autrement dit, dans le cas d’espèce de la mobilité individuelle motorisée, comment « la voiture électrique » peut-elle constituer une réponse au phénomène d’étalement urbain, aux coupures occasionnées par les grandes infrastructures, au zonage monofonctionnel urbain… toutes caractéristiques du système automobile?

    Sans doute faut-il se servir de ce genre d’article pro électrique comme traceur idéologique comme le dit Jean-Marc: ainsi on peut faire un tri rapide parmi le « greenwashing press » foisonnant et opulent…

  3. aurelien

    Bonjour, je ne suis pas tout à fait d’accord avec cet article car il manque un vrai travail avec les bons chiffres. Il ne faudrait pas plus de centrale nucléaire pour remplacer tout le parc français car la force de l’électrique (aujourd’hui avec les centrales) c’est la recharge la nuit en heures creuses.
    La voiture électrique à un meilleur rendement qu’une voiture thermique, sa consommation est 10 fois inférieur, et acheter de l’électricité française sera toujours mieux que d’acheter du pétrole aux dictateurs.
    Pour finir je ne suis pas spécialiste mais je pense que le problème des batteries n’en est pas un, certaines sont d’ores et déjà recyclables, d’autres le seront.
    Il reste qu’une voiture électrique reste une voiture avec ses problèmes mais je pense que pour certains elle peut être un premier pas. Pas de bruit et pas de pot d’échappement moi je trouve ça déjà beaucoup mieux que bruit et particules !

  4. Objection

    Bonjour,
    Quand je lis électricité française, je reste sans voix…
    Toute l’uranium utilisé dans les centrales nucléaires provient soient du Niger (se rappeler la crise avec Areva), du Canada..
    Le temps a passé où l’extraction était réalisé sur le territoire métropolitain et était cependant marginal…

  5. Michel

    Comme toute position extrémiste, ce genre d’article ne tient pas une minute. Prôner le 100% voiture électrique est aussi risible que le 100% vélo.

    Les véhicules électriques ont des tares, c’est clair, mais il ont aussi leur domaine de pertinence (pas sûr qu’il s’agisse de véhicule individuel d’ailleurs…)

    Un des gros avantage que je vois aujourd’hui dans les VE c’est qu’à cause de leur autonomie limitée, les constructeurs se posent enfin la question de l’optimisation de certains paramètres: taille, poids, puissance utile, pneus, utilité de la clim de série, etc… Et du coup par la même occasion, les clients sont forcés de se la poser aussi.

  6. Struddelstruddel

    D’Aurélien :

    « acheter de l’électricité française sera toujours mieux que d’acheter du pétrole aux dictateurs. »

    Electricité produite avec de l’uranium franç… ah bah non. Zut, on en revient exactement au même point à ce niveau du coup …

    Et sinon, le transport de cet uranium, on le fait en transport électrique ? Encore plus de batteries du coup, et encore plus d’énergie à produire, ça me rappelle un certain cercle vicieux mais lequel ? Ah oui ! Le bon vieux pétrole !

    Quant aux dangers du nucléaire, chacun sait que c’est un vilain mensonge des comploteurs écologistes communistes, on n’est pas dupes, eh !

  7. Pédibuspédibus

    « Un des gros avantage que je vois aujourd’hui dans les VE c’est qu’à cause de leur autonomie limitée… » en cannibalisant le propos de Michel:
    un effet pervers pour mes constructions idéologiques – la ville compacte, la fin du système automobile et autres préoccupations listées plus haut – serait qu’une médiocre autonomie limite la distance origine/destination par la force de cet inconvénient!
    Décidément le mal est aussi dans les paradoxes…

  8. Alain Geerts

    Bonjour,

    Je souhaite partager avec vous tout un travail qui a été accompli dans notre association (Inter-Environnement Wallonie, en Belgique Francophone – voir aussi iewonline comme auteur sur carfree) sur ce sujet. Il s’agit de montrer en quoi la voiture électrique n’est pas une solution au moyen de 3 vidéos conçues par nous. Nous nous appuyons sur un expertise acquise en interne par notre chargé de mission « mobilité » Pierre Courbe (dont plusieurs textes se trouvent sur carfree). Ce travail s’inscrit dans une action globale plus large intitulée : changez de mobilité. Nous avons distribué des cartes postales relatives à cette action à l’entrée du salon de l’auto de Bruxelles qui s’est tenu en janvier 2014. Voir donc : http://changezdemobilite.be/

  9. Vincent

    ALAIN GEERTS > Je souhaite partager avec vous tout un travail qui a été accompli dans notre association

    Dans l’article « 11 façons de voyager LOIN sans prendre l’avion », on lit ça:
    « 6- Faire du vélo
    8- Prendre le train »

    On pourrait modifier l’article pour mentionner qu’on peut combiner les deux, ce qui permet des voyages beaucoup plus lointains.

  10. laurent

    @ Michel, c’est vrai que nous pourrions voir revenir l’ équivalent de la 2 CV propulsé à l’électricité, néanmoins la coexistence sur le même réseau de ces véhicules légers avec les mastodontes de 1500 kg qui encombrent les villes poserait des pbs de sécurité : Si un véhicule A de 500 kg roulant à 50 kmh heurte un véhicule B de 2000 kg roulant en sens inverse à la même vitesse , la violence du choc pour le conducteur de A est comparable à celle d’un choc à 80 kmh contre un mur.
    Comme dit la chanson « quand on est riche … c’est l’autre qui meurt »

  11. Guillaume

    @Aurelien

    > je ne suis pas tout à fait d’accord avec cet article car il manque un vrai travail avec les bons chiffres.

    OK, on attend les votres…

    > Il ne faudrait pas plus de centrale nucléaire pour remplacer tout le parc français car la force de l’électrique (aujourd’hui avec les centrales) c’est la recharge la nuit en heures creuses.

    Et donc ? Avez-vous fait le calcul ? Multiplié le nombre de voitures par la consommation unitaire, en tenant compte du rendement etc ?
    Je ne sais pas d’où proviennent les chiffres de l’article ; une autre source trouve qu’il faudrait 18 EPR supplémentaires (1.6GW, un peu plus que les derniers réacteurs classiques francais) : http://www.manicore.com/documentation/voit_elect.html

    > Pour finir je ne suis pas spécialiste mais je pense que le problème des batteries n’en est pas un

    Ah, vous pensez ? On est sauvé alors 🙂
    Pour information, recyclable ne veut pas dire recyclé, recyclable ne veut pas dire recyclable à 100%, recyclable ne veut pas dire recyclable dans la même catégorie d’objets (par exemple pas mal d’objets « recyclables » sont recyclés… en remblai pour faire des routes). Par ailleurs, le recyclage demande une énergie très importante, et vous n’êtes pas sans savoir que l’énergie devient de plus en plus un problème.
    Enfin, l’exploitation de lithium fait des ravages, nous n’avons pas assez de platine pour faire des batteries pour toutes les voitures… Désolé je n’ai pas le temps de chercher des sources.

  12. Seuzaret

    Pour répondre à Jean-Marc c’est bien d’ Alternative Economique dont il est question. n° 332 de février.

    C’est bien ce qui me gène car pour moi c’est la seule revue qui traite sérieusement des problèmes d’économie et aussi d’écologie sans céder aux poncifs habituels dans toutes les autres revues.

    J’ai été très déçu qu’ils ne daignent pas me répondre, mais je veux croire à un accident de parcours.

  13. CarfreeCarfree

    Je pense aussi que les chiffres de l’article sont exagérés. Sur Carfree, on s’était déjà amusé à faire les calculs pour savoir combien de réacteurs nucléaires il faudrait pour électrifier l’ensemble du parc automobile français:
    http://carfree.fr/index.php/2011/03/15/lindecence%C2%AE-nucleaire-des-voitures-electriques/
    Dans cet article, et grâce à la contribution de plusieurs personnes, et en particulier de Tassin, on arrive aux chiffres suivants: environ 100 TWh sont nécessaires pour faire rouler tout le parc auto Français, ce qui représente 17 nouveaux réacteurs nucléaires pour pouvoir électrifier l’ensemble du parc automobile français. Ces chiffres correspondant grosso modo à ce que l’on peut trouver sur plusieurs sites spécialisés et correspondent également aux résultats obtenus concernant le parc automobile anglais. L’ordre de grandeur communément admis est donc d’une quinzaine de réacteurs nucléaires pour électrifier l’ensemble du parc automobile.

    Dans un commentaire d’un autre article, le même Tassin avait même fait la simulation avec d’autres sources d’énergies:
    http://carfree.fr/index.php/2011/10/13/la-voiture-nucleaire/#comment-17670
    Voici les résultats:

    Les 100TWh nécessaires à l’électrification du parc auto (le calcul est exact) pourraient être produits au choix par :
    – 9 EPR de 1600MW (à 7000h par an) soit 15GW soit +24% de capacités par rapport aux 63GW déjà en fonctionnement.
    – 40 à 50 GW éoliens terrestres (2000 à 2500h par an) soit environ 8 fois la puissance installée actuelle.
    – 28 à 33 GW éoliens offshore (3000 à 3500h par an)
    – 100GW de PV (1000h par an) soit 50 fois la puissance installée fin 2011.
    Voilà voilà voilà.

  14. Pédibuspédibus

    Et en force musculaire reconvertie en électricité dans les véhicules automobiles reconvertis en voaaââaââtures à pédales ça fait voyons… 43 milliards de conducteurs!

    houlà y

  15. Pédibuspédibus

    Et en force musculaire reconvertie en électricité dans les véhicules automobiles reconvertis en voaaââaââtures à pédales ça fait voyons…

    …43 milliards de conducteurs!

    Mille dans une bagnole!, mille milliards de mille sabords je crois que j’ai la berlue!…

    Yatipala de quoi regretter les bons vieux « écrase cacahuètes et nénés »… heu ! « écrase cacahuètes et nénés » que sont nos transports publics urbains bondés même aux heures creuses, because sous dimensionnés?

  16. Seuzaret

    Michel je ne suis pas un extrémiste et je pense que pour certain usages ubains (ramassage des ordures ménagères par exemple) la propulsion électrique peut avoir sonutilité. Mais je m’insurge contre l’idée la présentant comme une solution miracle véhicule zéro emission, et la bonne conscience écolo que voudrait se donner certain en roulant électrique.

    Guillaume vous attendez « un vrai travail avec de bon chiffres… »
    Professeur de physique chimie je réfléchis et me documente depuis des années sur tous les problèmes liés au nucléaireaux transitions énergétique et écologique, auprès de différentes sources ADEME, négawatt, FNAUT.etc que je pouvais pas toute citer en détail.
    Je maintiens que le rendement d’une voiture électrique depuis la source la mine d’uranium jusqu’à l’énergie utile pour faire avancer le véhicule estbtrès largement inférieure à celle d’une voiture thermiquequi pourtant n’est déjà pas très élevé.

    Je n’ai pas fait de copier coller mes calculs sont personnels à partir de toutes les informations scientifiques que j’ai pu récolter.
    Comme tous les chiffres ils sont contestables et vous le faites mais mal. car Arélien vous parle d’ une source sans la citer indiquant 18 réacteurs EPR nécessaires de 1600 MW soit l’équivalent de 32 réacteurs PWR en service de 900 MW.

    58 réacteurs devant fermer d’ici 2030 Il faudrait de toute façon relancer massivement le programme nucléaire. le coût de l’EPR en construction est passé de 3 MM d’€ à 8.5 MM d’€ faites la multiplication sans compter les bornes d’alimentation à installer. Et que faire des déchets radioactifs que l’on ne sait toujours pas traiter? (source: Dominique Lalane physicien nucléaire, 40 ans au CNRS et expert auprès de l’ONU sur le désarmement nucléaire que j’ai rencontré le 31 janvier et qui me l’a confirmé)
    Dernier point l’Uranium est une ressource fossile qui sera épuisée en 2050.

  17. po2slop

    A Aurelien:

    «la voiture électrique à un meilleur rendement qu’une voiture thermique, sa consommation est 10 fois inférieur»

    C’est faux. Je me base sur les consommations du modèle électrique le plus sobre d’un constructeur Français:
    – 13.5 kwh/100 km a l’ordinateur de bord (en moyenne en éco conduite)
    – soit 16.2 kw/h/100km a la prise (20% de perte lors de la charge)
    – en tenant compte du rendement du mix énergétique de l’électricité Française (voir le coefficient de 2,58 dans la RT2012, ce chiffre est sûrement sous estimé), on obtient une consommation en énergie primaire de 41,8 kwh/100k.
    – sachant que 1 litre d’essence c’est environ 10kwh, la consommation de ce véhicule électrique exemplaire conduit de façon exemplaire est l’équivalent de 4.2 l/100km (en énergie primaire)
    -soit une consommation plus importante que le véhicule diesel équivalent du même constructeur, environ 3.2l/100km de mémoire, soit 3.5 à 3.8l/100km en énergie primaire ( pondéré d’un facteur 1.1 où 1.2 pour prendre en compte extraction, raffinage, transport)

  18. po2slop

    si je me souviens bien de mes calculs, si tous les automobilistes Français roulaient avec cette voiture électrique «performante», il ne faudrait construire QUE 12 EPR 😉

  19. Seuzaret

    Il y a débat et contestation sur le nombre de centrales nucléaires nécessaires. mon raisonnement ne vaut peut être pas une étude sophistiquée mais il s’appuie au départ sur l’analyse faite par NégaWatt.
    1) la production électrique en France est de l’ordre de 450 à 500 Twh
    2) cela représente environ 20% de la consommation française
    3) 33% de l’énergie est dépensée pour les transport essentiellement avec des combustibles fossiles. (95% environ)
    4) 450*33/20=742. faire circuler tous les véhicules à l’électrique nécessiterait environ 700tTWh disons 5 à 600 si on considère qu’à l’arrêt à un feu le véhicule électrique ne consomme pas.
    5) comment des études peuvent-elles affirmer que 100 Twh suffiraient?Je ne comprends toujours pas.

  20. Vincent

    SEUZARET >Pour répondre à Jean-Marc c’est bien d’ Alternative Economique dont il est question. n° 332 de février.

    En même temps, Alter Eco suit la ligne EELV et est donc systématiquement contre les centrales nucléaires.

    De toute façon, le problème va se régler de lui-même, puisque nous allons manquer de pétrole avant de manquer d’uranium. Et comme le pétrole assure plus de 95% des transports et que le transport est le sang d’une économie…

    « Énergie : peut-on changer les règles du jeu ? »
    http://www.youtube.com/watch?v=pYuBpD0UhVA

  21. Seuzaret

    @ Vincent

    Votre source le CEA de Saclay est plus que douteuse et partiale pour oser affirmer que le pétrole manquera avant l’uranium.

    Les réserves de gaz naturel, de gaz de schiste, de pétrole offshore (artique…) de charbon (dont on peut faire de l’essence avec) m’incline plutôt à penser le contraire.

    Le problème de l’énergie n’est pas la pénurie d’ici 2050 (un temps infini pour les économistes productivistes pour qui l’horizon est à 10 ans max)
    mais les dégâts environnementaux et climatiques si nous sommes assez fous pour les exploiter entièrement.

    Quant au nucléaire, un pronucléaire fervent l ‘American Enterprise Institute préconise de construire 610 réacteurs d’ici 2030, soit 37 à 38 par an contre 4 actuellement en cours actuellement depuis 2006 dans le monde, mais avoue que cela ne permettra une réduction des émissions de CO2 de 6% seulement!

  22. Vélo Petit Canard

    Le véhicule électrique, qu’il soit sur un vélo ou une bagnole, génère au final 95% de lithium inutilisable, sans compter son extrême dépendance au pétrole pour l’instant (les bulldozers et les camions, sans compter les bateaux…)
    Moins de pétrole, de gazs, de charbon, d’uranium (2050), sans compter les terres et minerais rares, le lithium en a plusieurs il ne restera que la pédale pour avancer et produire de l’électricité, en ne consommant que ce dont nous avons besoin.
    Dans quelques dizaines d’années il y aura celles et ceux qui pédalent (pour eux ou pour d’autres), et ceux qui marchent… Plus les véhicules pouvant fonctionner aux agro-carburants. Si la planète est encore habitable…

  23. Jean-Marc

    Seuzaret : « Pour répondre à Jean-Marc c’est bien d’ Alternative Economique dont il est question. n° 332 de février.

    C’est bien ce qui me gène car pour moi c’est la seule revue qui traite sérieusement des problèmes d’économie et aussi d’écologie sans céder aux poncifs habituels dans toutes les autres revues. »

    Moi :
    ils sont très bien sur l économie, et ont souvent une bonne vue d ensemble;

    mais sur l écologie pure, il faut aller dans les revues spécialisées :

    LaRevueDurable (une revue suisse), ou, encore mieux The Ecologist OU l’Écologiste, les 2 revues fondées par Teddy Goldsmith, qui font toutes des dossiers de fonds.

    Pierre Rabhi et ses amis ont lancé une revue il y a peu (Kaizen), sympa à lire… mais, pour ce que j en ai vu (un seul numéro) -malgré des dossiers- plus des « petites » infos, que des dossiers aussi complets, fouillés et documentés que l écologiste ou la revue durable.


    précision… je n ai tjrs pas lu l article ^^
    (honte à moi)

    pas eu le temps,
    mais Alain Geerts a parlé de iewonline, et du travail de Pierre Combe, qui est relayé sur Carfree :

    résumé de son important travail :
    les batteries sont un pb (disponibilité, poids, charge embarquée, longévité) => seuls sont intéressant, parmi les Véhicules Electriques, les véhicules avec peu de batteries car nécessitant peu d énergie et ayant un autre apport d énergie, pouvant -éventuellement- fonctionner avec une batterie en panne/déchargée (= VAE, avec apport musculaire) OU ceux SANS charge embarquée

    sans charge embarquée = train, trolley, tram, télécabine, télésiège, funiculaire.. mais aussi ascenseur, escalator et « ascenseur perpetuel allemand », le « Paternoster » (http://www.arte.tv/fr/l-objet-le-paternoster/505860,CmC=505872.html) un ascenseur multi-plateaux, 2 par étages, moitiés en montée, moités en descente : 2 zones : une zone de montée permanente, et une de descente perpétuelle : pas de porte : on saute/enjambe pour poser son pied sur un plafond-plancher montant/descendant, et celà continue à monter/descendre, et on quitte son plateau montant/descendant quand on est à son étage : l ancêtre des ascenseurs… mais plus simple, plus robuste, et permettant à bcp bcp plus de monde de s en servir conjointement (malheureusement… dès qu’un accident (très rare) arrive sur un des dernier paternoster* restant, il fini par être transformé en 2 cabines d ascenseurs…)]

    *nom venant du fait, qu à chaque montée/descente, il faut faire une prière, pour ne pas trébucher, et se trouver coincé entre les plateaux en mouvement et le sol de l étage où on va/d’où on vient

    Précision…
    Je complète une des 3 video d Alain Geerts :
    celle ou on parle du poids transportée par rapport au poids mort :
    1.5t pour transporter 100kg… quelque soit le carburant et le moteur… à moins de changer les lois de la physique, ce sera tjrs forcément moins bien, niveau consommation d’énergie, que 25kg pour transporter 100kg…

    de même, 8m² au sol + 40m² de chaussée « privatisée » lors de ses déplacements en ville + 3 à 5 fois 10m² de place de parking,
    sera toujours bien plus important que 0.5m² au sol, 2m² de chaussée et 0.5m² du vélo :

    la forme auto, entraine un gaspillage énergétique, et une occupation au sol sans proportion avec les personnes transportées
    => la voiture électrique, ou la google car (qui essaye de réduire la dangerosité des voitures… mais sans atteindre la sécurité des cars ou des trains) ne font qu’essayer de pallier certains des pb de la voiture, sans rien modifier aux nombreux autres pb qu’elle entraine…
    même si, sur certains points, elles sont moins pire que la pire voiture, c est malgré tout de fausses solutions…
    en sachant que les vraies solutions, à la fois pour l espace au sol, pour l économie d énergie, et pour une faible accidentologie, et en particulier, très faible mortalité, sont connus depuis des décennies…
    (TEC, modes actifs, et -encore mieux- multi-modal modes actifs+TEC)

  24. Struddelstruddel

    Tant qu’on est dans la critique de revue, je conseille les pages « écologie » du magazine carto qui sont très bien faites.
    En plus engagé il y a bien évidemment la revue Silence!
    Et pour l’économie alternative, plutôt qu’alternative économique qui est plutôt critique qu’alternatif, je préfère socialter qui propose.

  25. Pédibuspédibus

    De Jean-Marc : « […] même si, sur certains points, elles sont moins pire que la pire voiture, c est malgré tout de fausses solutions… »

    En effet, nous sommes sans doute assez proche de la solution conservatrice du système périmé, comme si le système de la diligence voulait faire oublier son encombrement routier en troquant les chevaux par un mât et 100 mètres carrés de voile!…

    Bien sûr il devait sûrement se trouver à l’époque des disciples de l’économie de l’offre, style Jean Baptiste Say, pour laisser croire qu’une telle « mutation technique » ferait prospérer l’économie : rien qu’à cause de la nécessité de refaire tous les ponts et tous les porches des villes!

    L’histoire n’est sans doute pas victime d’écholalie ou de bégaiement, mais la difficulté à changer la façon de penser est une caractéristique des sociétés à travers toutes les époques…

  26. Struddelstruddel

    Eh oui, mais c’est à force de pousser dans ce sens qu’on passe d’une époque à l’autre, et là, on a le choix entre un monde « sans voiture » ou un monde nucléaire …

  27. Vincent

    « Ironie de cette affaire, les élus qui aujourd’hui préconisent de s’occuper d’abord de la sortie du nucléaire pour rendre le monde plus stable sont au contraire en train de faire exactement ce qu’il faut pour accélérer la survenue de troubles économiques massifs qui rendront le monde bien plus dangereux, puisqu’ils contribuent à ce que la baisse des émissions de CO2 se reporte plus violemment sur le PIB par personne et la population.

    Ce n’est pas le moindre des paradoxes, j’imagine, pour le militant écologiste sincèrement convaincu que le nucléaire est la pire des calamités que de lui dire que de se débarasser des centrales nucléaires civiles augmente les risques de guerre et de famines ! »

    http://www.manicore.com/documentation/serre/kaya.html

  28. Vélo Petit Canard

    Allez, histoire que tout le monde se rende compte des enjeux des 50 prochaines années, et du triomphe inéluctable de la pédale :
    1980 – 2022la fin du cryolithe, terbium, hafnium,
    2021 – La fin de l’argent métal
    2022 – La fin de l’antimoine
    2023 – 2025 la fin du palladium, or, zinc, indium
    2025 – La fin de l’or
    2025 – La fin du zinc
    2030 – la fin du plomb
    2028 – 2039 la fin de l’étain, plomb, cuivre et tantale
    2039 – la fin du cuivre
    2040 – La fin de l’uranium
    2048 – La fin du nickel
    2050 – la fin du pétrole
    2040 – 2064 la fin de l’uranium, zinc, pétrole, nickel
    2062 – la fin du graphite
    2064 : la fin du platine
    2072 – la fin du gaz naturel
    2072 : la fin du fer
    2120 – la fin du cobalt
    2137 -La fin du titane
    2139 – La fin de l’aluminium
    2170 – La fin du charbon

  29. po2slop

    @ Seuzaret:

    En fait le débat sur le nombre de centrale nucléaire à construire importe peu, car le problème commence à partir du moment ou une solution envisagée implique d’en construire … une.
    Alors 4, 18 ou 100 … !!!

    – je n’explique effectivement pas complètement votre résultat de 100. Une explication partielle est que les avions, bateaux, camions et trains sont compris dans les 33% je pense. Ensuite les 20% d’électricité spécifique sont visiblement exprimé sur l’énergie finale. Or quand on parle d’électricité a 85% d’origine nucléaire, je crois de souvenir que c’est sur l’énergie primaire (servant à produire l’électricité). Voici quelques pistes pour affiner votre calcul.

    – Les hypothèses du calcul de JM. Jancovici sont les suivantes: prise en compte des véhicules particuliers uniquement et parcs automobile a puissance équivalente (ce qui ne serait pas le cas au vue des VE actuels)

  30. Jean-Marc

    Vincent : « Ce n’est pas le moindre des paradoxes, j’imagine, pour le militant écologiste sincèrement convaincu que le nucléaire est la pire des calamités que de lui dire que de se débarasser des centrales nucléaires civiles augmente les risques de guerre et de famines ! » »

    Ce n est pas fermer les centrales, qui est la pire des calamités;

    La pire, c est fermer les centrales en voulant continuer à PLUS consommer d’électricité (et donc ouvrir des centrales à gaz et charbon pour les remplacer).

    Si on part, au contraire, par l autre face du problème, par le négawatt, et donc par moins consommer d’énergie, entre autre d’électricité, alors, certaines centrales, dont certaines centrales nucléaires, deviennent inutiles, et peuvent être fermées.
    Et là, celà ne pose vraiment aucun pb à un écologiste :

    mettre en avant les TEC et les modes actifs pour les transports;
    l isolation, le confort thermique (baisse de la température nominale, mais augmentation de la sensation de chaleur par des écrans entre les fenêtres/murs froids et soi), les murs mitoyens, l’habitat collectif [plusieurs appart par habitat, mais aussi plusieurs personnes (coloc, dont colloc de retraités)]pour l habitat;
    et plus de cogénération (transformer de la chaleur en élec, pour après transformer cette élec en chaleur, est une aberration : bien plus efficace, meilleur rendement, pour des immeubles de bureaux ou de logement, de les chauffer en direct, grâce à plusieurs petites centrales de biogaz ou d’incinération de déchets réparties sur l agglo);

    voilà des solutions qui ne pose, généralement, vraiment aucun pb à une personne de sensibilité écologiste… ou à toute personne qui voit son pouvoir d achat, après dépenses en énergie (élec + carburant) se restreindre.

  31. Pédibuspédibus

    De Jean-Marc : « […] incinération de déchets réparties sur l agglo; »

    non merci siouplait, de la dioxine uniquement dans mon poulet, et encore…

  32. Jean-Marc

    Les sorties de conbustions de millions de brûleurs mobiles (donc avec un pb de poids et de taille limités pour les filtres, donc sur avec une efficacité réduite) faites pour tourner à différents régimes, prévus pour fournir le plus d’énergie (et non pas la combustion la moins polluante) telles que des voitures,

    sont largement pires que 3-4 centrales fixes, avec d’importants filtres, une combustion contrôlée en permanence, et soumises aux normes de 2013.

    On n est pas du tout dans le même ordre de grandeur…

    En outre, que tu veuilles de la dioxine dans l air ou pas, ces incinérateurs existent…
    simplement, il peut y en avoir un gros par agglo, ce qui entraine un important réseau d eau chaude, avec déperditions thermiques le long du réseau et risque de fuites, OU plusieurs réseaux de tailles réduites.. ce qui réduit les frais d installation et d’entretien du réseau d eau chaude, permet de desservir plus de monde, en réduisant les déperditions et risques de fuites…

    (sans parler du moindre kilomètrage des tournées de ramassage des déchets… réduisant à la fois la pollution de ces tournées, et leurs coûts dans les impôts locaux).

    Mais, sur le principe, pour réduire la pollution des incinérateurs, outre la loi sur les normes de sorties de combustions (point sur lequel nous pouvons difficilement agir :(), chaque citoyen peut facilement améliorer les choses :

    Limiter le nombre de déchets incinérés… en réduisant ses déchets :
    acheter en vrac et grands emballages non suremballés, et surtout, ré-utiliser, ré-employer, acheter d occase plutôt que du neuf sous emballage (friperie par ex, vélo de l Heureux Cyclage plutôt que de supermarché), et don, location ou usage collectif plutôt qu’achat personnel (location de perceuse/décolleteuse/… usage d’une buanderie commune dans son immeuble)

  33. Jean-Marc

    malheureusement, ta remarque est vraiment typique, Pédibus :

    politiquement, comme personne ne veut être près de l incinérateur (ou de la centrale d’épuration des eaux),
    il est bcp plus simple d avoir une seule grosse unité éloignées des électeurs, que plusieurs petites, donc une dans les 4-5km de chaque électeur…

    c est politiquement plus acceptable…
    par contre, c est moins durable, écologique et économique.


    le cas de la centrale des eaux est pire :

    des mini-biocentrales, avec disques semi-immergés à filtres biologiques (des micro-organismes qui mangent la matière organique dans l eau), suivi d’une épuration finale par un parc de roseaux et autres plantes, formant un réseau de parcs municipaux avec cours d eau (d’épuration en cours de purification), est bien plus beau, bien plus agréable pour la population, que les grands bassins de décantations d’une seule énorme centrale.

  34. Pédibuspédibus

    Jean-Marc j’accepte l’écart qu’il peut y avoir dans nos représentations et connaissances respectives sur la question de l’incinération des ordures ménagères. Cependant je te renvoie vers l’association qui en a fait son objet social principal, le CNIID, et peut être en es-tu déjà adhérent :

    http://www.cniid.org/+-Incineration,6-+
    http://www.cniid.org/Les-risques-environnementaux-et-sanitaires,16

    Merci de bien vouloir me donner ton opinion après lecture si tu as le temps.

    Le sujet ici n’est pas complètement hors Carfree, mais plutôt connexe dans la mesure où la « valorisation énergétique » de nos déchets pourrait servir à propulser les transports publics par exemple, laquelle cependant ne saurait être envisagée en dehors de la filière des fermentations organiques (des déchets fermentescibles) préalablement triés à la source, si on veut s’épargner les graves défauts de l’incinération classique distribuée par nos multinationales françaises, ce massivement dans trop d’intercommunalités, avec à la clé sans doute pas mal d’obstacles au tri sélectif, précisément engendrés par ce choix politique technoéconomique, sans doute assez entaché de corruption et d’influences diverses…

    Je ne vais pas me lancer dans la cuistrerie la plus théâtrale en évoquant les questions d’usines à gaz avec la fragilité des dispositifs filtrants aux phases critiques d’arrêt et démarrage des UIOM, fréquentes pour la maintenance régulière et les aléas de « production », d’approvisionnement ; ou encore des questions d’étique et de politique dès l’instant où il s’agirait de rester vigilant face au parapluie réglementaire, normatif, faussement préventif et plutôt anti curatif ; corollaire du propos précédent la question des sociétés techniciennes et/ou citoyennes ; enfin question purement industrielle au sujet des déchets, mâchefers et REFIOM, littéralement ingérables, dépendant aussi du degré d’acceptabilité socio environnementale sur les seuils de contamination de l’environnement. Dernier point, sans faire le jeu des « catastrophistes, millénaristes, obscurantistes…’ – tels que nous stigmatisent trop vite décideurs et industriels… – les poussières ultimes des filtres électrostatiques, les REFIOM, sont classés dans la catégorie des déchets d’ICPE qui renvoie à la même sévérité de contrôle et de traçabilité que les déchets nucléaires! Et ce n’est pas du luxe au vu de la méconnaissance actuelle sur le cocktail des molécules à noyau de benzène et de la foultitude de radicaux libres exotiques que constitue ce type de déchet…

    Donc prudence avant tout, et méfiance encore devant nos « sophistes de la science dure »… Et frustration enfin face au revirement de certain,s scientifiques qui ont tourné casaque, prétendument en ayant suffisamment jaugé le risque par « bilan » interposé…

  35. Jean-Marc

    Comme dit plus haut,
    le mieux est de limiter la création de déchets.

    après, entre du tri et de la valorisation d’une grosse partie des déchets OU de l incinération de tout, en vrac, tu te doutes bien que je suis plutôt pour le tri…
    la « valorisation énergétique » est bien la dernière étape, l étape ultime, à ne pas utiliser prioritairement.

    Quand au biogaz, tu remarqueras que je l ai cité, et, qu’effectivmeent, c est moins pire que les incinérateurs.

    Dans ton liens,
    je retiens la 1ere norme de 2002, le nouvel arrêté incinération d’août 2010, avec prélèvement obligatoire en semi-continu des dioxines;
    et, comme tu mets le doigt dessus, le dernier paragraphe sur le REFIOM, les résidus d’épuration des fumées (même si les autres déchets de sortie d’incinérateurs ne sont pas à négliger) :

    « Pour certains polluants, comme les dioxines, plusieurs scientifiques insistent sur le fait que ce n’est pas « la dose qui fait le poison », mais la durée de l’exposition. Ainsi, les normes, si strictes soient-elles, sont certes nécessaires mais très loin d’être suffisantes. L’InVS a publié en 2008 les résultats d’une vaste étude épidémiologique [1] qui montrent qu’autour des usines ayant fonctionné dans les années 1980 et 1990, l’incidence de certains types de cancers dépassent de 7 à 23% la valeur de référence. Pourtant, à cette époque, les industriels laissaient entendre que seule de la « vapeur d’eau » sortait des cheminées, discours encore très largement utilisé aujourd’hui. L’InVS insiste également sur le fait que, pour mesurer les effets des incinérateurs fonctionnant aux normes d’aujourd’hui, il faudra attendre la fin d’une période de latence de 5 à 10 ans. Les risques ne sont donc pas écartés, et le renforcement progressif des normes montre qu’il est impossible de garantir l’innocuité d’un processus comme l’incinération, dès lors qu’il implique de multiples réactions chimiques. »

  36. Pédibuspédibus

    L’arrêté (ministériel?) évoqué est déjà largement suffisant, me semble-t-il, pour nous faire douter de l’innocuité de la solution UIOM pour les déchets. Et à choisir entre deux maux, l’incinération ou le stockage, toutes choses égales par ailleurs en termes de politique du déchet, lâchons ce brûlage faussement sûr, qui de surcroît transforme un volume de déchet en un autre, à peine plus faible (!) et autrement plus dangereux : les mâchefers contaminés, introduits plus ou moins clandestinement dans les remblais de travaux publics, et surtout les REFIOM, drôlement encombrants, du fait d’une écotoxicité extrême, et où pour ces derniers la solution technique palliative – celle de la filière devant être politique… – serait de consommer beaucoup d’énergie pour les détruire en four à torche plasma pour donner des sous produits vitrifiés à peu près stables, nous mettant décidément dans cette explication dans une mise en scène rappelant étrangement la filière nucléaire …

    Et enfin, au vu des techniques et des processus complexes « d’usine à gaz » (littéralement…) des UIOM, c’est quand même un sérieux obstacle pour nous rapprocher intellectuellement du concept décentralisé de la bonne vieille cogénération, avouons-le, les défauts extrêmes des premières ne pouvant être maquillés par les vertus
    des unités mixtes locales productrices d’énergie et de chauffage urbain !!!

  37. Struddelstruddel

    VÉLO PETIT CANARD : ces chiffres m’intéressent beaucoup, pourrais-tu donner la source ? (qui sera plus crédible auprès de mes interlocuteurs que « je l’ai lu dans les commentaires d’un blog » 😉 )

  38. Zeed

    Suite au billet de VELO PETIT CANARD:

    An 5 000 002 014-La fin du soleil

    D’ici là l’être humain aura disparu depuis belle lurette, sans avoir compris ni profité suffisament de la plus grande source d’énergie inépuisable dans notre système, sans polluer son habitat naturel…
    Bin oui quand on est con…

    De plus, on sait que les vae font partie des aberrations écologiques comme les véhicules hybrides, électriques…
    Alors pourquoi pas un vélo dont le cadre entier serait couvert de cellules photo-voltaïques sur toute sa surface?
    Bon je l’accorde, ça craindrait niveau esthétique, mais faut savoir ce qu’on veut…

  39. Pédibuspédibus

    boaaaaa

    Un vélo caréné avec cockpit digne du dernier cri de la meilleure soucoupe volante que puisse sécréter mon crâne malade d’overdose bagnolistique, à faire crever d’envie le plus exigeant techniciste bagnolard expert en pétoire électronisée : de la pression artérielle au bilan carbone en temps réel mâtiné pine de mouche de la dernière déviation de l’axe de rotation terrestre perturbé par le dernier pet du décideur sino-américain brasseur de vent en matières d’énergies renouvelables dans le système non renouvelé : mon bonheur…

  40. Zeed

    Ouais enfin je parlais de vélo,sans carénage digne de véhicules futuristes,mais bon c’est sûr,rien ne remplacera la force des mollets…

  41. Bruno Cordier (ADETEC)

    J’ai réalisé une étude sur les points faibles de la voiture électrique, dont j’ai fait une synthèse de 7 pages très facile à lire, consultable sur http://www.adetec-deplacements.com/voiture-electrique.pdf
    Il y est question, entre autres, de pénurie de lithium, de la nécessité d’augmenter fortement la production électrique (même avec un rechargement de nuit), de la part limitée du parc automobile remplaçable par des véhicules électriques, du coût de ces derniers, de bilan carbone, etc.

  42. Jean-Marc

    On voit des voiture-scooter couchés élec de 3 à 12m2 (2x6mdans le 2eme lien)

    exemples :
    http://www.monquotidien.fr/infos/2011/09/15/france/cette-voiture-solaire-francaise-a-traverse-l-australie-a286

    http://www.domsweb.org/ecolo/voiture-solaire.php
    voire
    http://www.jp-petit.org/nouv_f/avion_electrique/avion_electrique.htm)

    donc, les même, ou moitié moins grands (moins de panneaux et moins de batteries), avec des pédales, et on a des VAE, ou, plutôt des speedélec, capables d aller à 130km (vitesse de pointe atteinte par plusieurs de ces monoplaces)

    Avec 1/4 des panneaux, on obtient un VAE ultra performant… mais lourd, très cher, difficile à garer, à entretenir, et fragile :
    un VAE qui se rapproche d’une moto ou d’une voiture niveau inconvénients…

    À l inverse, une solution plus simple existe :
    certains avaient contruit un prototype de VAE avec un toit de panneau solaire : protection contre la pluie, et apport d énergie en même

    c.f. les 2 modèles de
    http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/2507/video-sun-trip-2013-dix-jours-deja

    même si je pensais plutôt à un VAE dans le même style que ce scooter élec
    http://moto-images.caradisiac.com/VGN/jpg/9/4/5/7/0/400x514_IDEP_BLEU_AVEC_OPTION_PANNEAUX_SOLAIRES_LD.jpg

    (les panneaux rajoutent juste 16km d autonomie supp théorique, par rapport à la version sans)

  43. Pédibuspédibus

    myriades d’excuses adressées à Z : la veille j’avais humé l’air de mes pneumatiques de vélocipède, emmagasiné sur la côte d’Aquitaine, comme le faisait de l’air parisien le grand Charles Albert Cingria* !

    *- Bois sec, bois vert, Gallimard, coll. « L’Imaginaire », 1983
    – La Grande Ourse, Gallimard, 2000
    – Lettre au vérificateur des eaux : chroniques, La Différence, 199

  44. JoVélo

    “2 million electric vehicles would represent 5 to 6% of the annual French consumption” says Igor Czerny, Transports and electric vehicles Director of EDF, French first electricity producer (in Flottes automobiles, n°154, décembre/janvier 2010, p.13.): today in France there are around 31 million vehicles (in Les Français et la voiture en 10 chiffres-clés, Métro, 3/10/2008) so if we switch all of them to electric ones, this would result in an increase of 77.5% to 93% of the annual French consumption!

  45. elpadre

    Bonjour,

    Permettez-moi d’apporter quelques éléments d’information, car il me semble que vos chiffres (et donc l’analyse qui en découle) sont en partie faux.

    Un moteur thermique a effectivement un rendement de 25% (en fait un peu plus pour un moteur diesel et un peu moins pour un moteur essence, mais d’accord pour la moyenne.)

    Par contre, le rendement de conversion de la voiture électrique est bien meilleur que celui du moteur thermique. Sur l’ensemble de la chaîne de traction (recharge de la batterie + décharge + rendement du moteur électrique + pertes de transmission lorsqu’il y en a une), on atteint des rendements compris entre 60% et 80%. (Voyez par exemple l’analyse de McKinsey menée en collaboration avec l’industrie automobile: http://www.fch-ju.eu/sites/default/files/documents/Power_trains_for_Europe.pdf ) Le chiffre moyen retenu par McKinsey est de 68% (cf p. 54)

    Sachant que la consommation de pétrole en France dans le secteur des transports s’élève à 45 MTep soit un peu plus de 500 TWh (source: bilan énergétique de la France pour 2012 : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref-Bilan_energetique.pdf ), dont environ 400 TWh de transport routier (le reste est composé du transport aérien et maritime, où l’électrification est moins évidente), il faudrait environ 150 TWh pour convertir l’ensemble du transport routier à l’électricité.

    Cela équivaut à 1/3 de la consommation française actuelle d’électricité. Conclusion: il faudrait rajouter environ 50% de nucléaire ( soit une trentaine de réacteurs ) si cette électricité supplémentaire est produite par du nucléaire, ou une centaine de GW d’éolien et de photovoltaïque (ce qui est ambitieux mais possible, à condition que des associations comme « vent de colère » et compagnie ne viennent pas faire la révolution à chaque fois que les collectivités valident un projet industriel sérieux…)

    En outre, le chauffage électrique devrait largement diminuer au cours des prochaines décennies grâce à la RT2012 et les nouveaux usages de l’électricité (informatique) ne compenseront pas cette baisse en France. Il est donc probable que la consommation d’électricité aura plutôt tendance à diminuer, si bien que la capacité supplémentaire à installer pour satisfaire les besoins de la mobilité électrique devrait même être inférieure aux 150 TWh calculés ci-dessus.

    Dernière question: Il est techniquement extrêmement compliqué de sortir du nucléaire en quelques années et on ne peut pas faire à la fois la sortie du nucléaire et celle du pétrole. Les Allemands sont en train de s’en rendre compte. Dans ce cas, vaut-il mieux continuer à acheter du pétrole aux pays du golfe ou de l’uranium au Niger ? C’est une question de point de vue, ce n’est pas une question scientifique (du moins pas seulement). Personnellement, j’estime que c’est préférable, pour des raisons environnementales, économiques, géopolitiques et même démocratiques. Mais chacun est libre de penser différemment…

    Cordialement,

    El Padre

  46. Jean-Marc

    « Sur l’ensemble de la chaîne de traction (recharge de la batterie + décharge + rendement du moteur électrique + pertes de transmission lorsqu’il y en a une) »

    Pourquoi rendre des résultats favorisant la voiture électrique ?
    La façon la plus complète de faire le rendement d’une énergie servant à se mouvoir, est « du puit à la roue »

    pas du « chargement énergétique de la voiture à la roue ».

    Pb : la voiture électrique peut avoir de l électricité provenant d’énergies primaires multiples
    Ainsi, il faudrait faire un calcul pour chaque type d’énergie.

    Cependant, il y a une solution à ce pb :
    d abord, une comparaison entre les différents modes d électricité (pollution, dont produits de combustion et produits radioactif, rendement, ..)

    Mais, le plus simple, comme nous parlons de voiture, c est de comparer une voiture diesel, et une voiture élec fonctionnant grâce à une centrale au fioul :
    ainsi, nous avons la même énergie primaire au départ (du pétrole), raffiné de la même manière (fioul et diésel, et non pas fioul et essence), ce qui permet de ne pas regarder la pollution et le coût énergétique de l extraction et du raffinage, vu que, pour chaque litre, ils sont équivallent (à la différence du colorant anti-fraude..).

    d’un coté, le fioul-diésel a une consommation de distribution jusqu’aux points de vente,
    de l autre, le fioul-centrale est converti en élec dans une centrale avec un certain rendement, puis transporté sur des cables, avec une certaine perte, puis sert à la recharge avec une certaine perte (illustré par l’échauffement du transfo, mais aussi des batteries, qu’on fait fonctionner à l envers de leur usage normal, donc on remonte à contre-courant électrique).

    Ceci, si on veut voir la dépendance en énergie primaire, la consommation que celà induira (et oui, malgré les éoliennes et le biogaz à partir de feuilles, l électricité ne pousse pas dans les arbres)

    Mais bon, ta conclusion est deja :
    « Cela équivaut à 1/3 de la consommation française actuelle d’électricité »
    ce qui montre bien le pb…


    Après,
    il y a d autres points que tu n a pas pris en compte :

    – petit malus élec : une fois chargée, les batteries se déchargent lentement au cours du temps, même si la voiture reste 6 mois sans bouger
    (l évaporation du diesel ou -bien moindre- de l essence, doivent être plus faible)

    – ACV : l analyse en cycle de vie : pour avoir une vision globale de l impact :

    une voiture thermique a une espérance de vie…. 15 ans ?

    la batterie d’une voiture élec, combien d années ? 5 ans d espérance de vie ?
    Même si c est 20 ans, celà ne change pas grand chose :

    La construction du moteur, et, surtout, des batteries d’une voiture élec, consommant des métaux et terres rares, fait que sa construction est bcp plus polluante (énergie et CO² lors de l’extraction, mais surtout de la purification) que celle d’une voiture thermique.


    « En outre, le chauffage électrique devrait largement diminuer au cours des prochaines décennies »

    Autre point, sur la voiture élec :
    elle n a pas une chaudière thermique sous le capot
    = 4 à 6 mois par an, ainsi que toutes les nuits, ses utilisateurs vont la trouver trop froide…
    si bien qu’ils ont 2 choix :
    soit mettre 2 manteaux pour monter en voiture (çà, j y crois moyen),
    soit tourner le bouton de chauffage élec de la voiture (vu que les automobilistes sont des pressent-pédales, des pressent-boutons, j’y crois bcp plus),

    et ce chauffage électrique va vider le reservoir, les batteries (ou autre systèmes, que ce soit super-conducteurs ou autre) :
    ainsi, le rendement sur une année, de l usage réel en élec d’une voiture élec, est largement sous-estimé par ton chiffre qui ne prend en compte que la dépense due au déplacement en lui-même.


    Sinon,
    sur tes prévisions de baisse de la conso d élec en france…
    j aimerai te croire,
    mais en fait, on constate, dans les pays indus, une augmentation ces 20 dernières années (développement de la clim et autre système de refroidissement/rafraichissement et des TIC, tous 2 quasiment absents il y a 20 ans).

    Dernière question: Il est techniquement extrêmement compliqué de sortir du nucléaire en quelques années et on ne peut pas faire à la fois la sortie du nucléaire et celle du pétrole.

    ce sont 2 domaines globalement indépendants
    (les 2 points de jonction étant les voiture élec, et les centrales au fioul : de l ‘élec pour se mouvoir, et du pétrole pour faire de l élec).

    donc il est possible de faire les 2, et de la même façon (j y reviendrai plus bas)

    Le PIRE chose à faire, serait, soit
    – de fermer les centrales nuc pour ouvrir des centrales au fioul ou au gaz (voire -encore pire- au charbon..)
    ou
    – de fermer des centrales au fioul et au gaz, et de ralentir la production de voiture thermique, mais d ouvrir des centrales nuc et de multiplier les voiture élec.

    ce n est pas sur le type de production qu’il faut jouer en priorité, mais sur la consommation globale,
    et baisser la consommation d’énergie est possible pour les 2… vu d’où nous partons… :

    – si on développe l’usage des véhicules peu ou non consommateurs d’énergie, comme les vélo et les TEC, en lieu et place de favoriser les véhicules qui la gaspillent le plus (2RM et voitures : du fait des lois de la physique, déplacer 1.6 tonne de charge morte pour 100kg de charge utile sera tjrs un gigantesque gaspillage d’énergie, quelque soit cette énergie et son mode de production).

    – si on favorise l isolation, grâce à une fiscalité fortement incitative, et si on applique une des lois proposé par le gouvernement actuel (rejettée par le conseil constitutionnel je crois… mais une modification rendant cette loi acceptable par le C.C. serait possible), sur le coût variable de l électricité (peu chère les premiers kWh, puis plus chère, puis encore plus chère, de façon à laisser le minimum pour un confort, mais inciter chacun à faire des économies),

    alors, la consommation de pétrole et d élec peuvent baisser, sans bidouillages, sans ouvrir des centrales pour compenser une baisse artificiellement créée, d un des 2.

    Une façon légale de très fortement améliorer l’isolation des bâtiments serait une modif de la taxe foncière et une nouvelle loi :

    – si on interdit la vente pour habitation des bâtiments F et G
    (= on achète alors un hangar, un entrepôt… qu’on peut re-rendre habitable si on le passe à C ou mieux)
    – si on baisse de 10% la taxe foncière de tous ceux qui ont une isolation B ou mieux et qu’on augmente la taxe de 20% pour ceux à E ou au-delà (SSI des humains y vivent ou y travaillent : un hangar à camions ou un entrepôt de sel n a pas besoin d être aussi bien isolé..)
    – si on baisse de 10 (autres) % la taxe foncière des bâtiments avec 2 murs mitoyens, et n étant pas à un seul niveau; et si au augmente de 25% la taxe des bâtiments sans murs mitoyens ou, avec un seul mur mitoyen, mais qui n ont qu’un seul niveau.

    De telles mesures favoriseraient indirectement l’isolation et la parcellisation sur tous le territoire, créant de nombreux emplois non-délocalisables (sauf dans les villages frontaliers ^^) et feraient fortement baisser la conso de chauffage des bâtiments.

    (petit bonus indirect : le confort thermique augmenterait fortement :
    non seulement les gens paieraient moins pour se chauffer (voire pour se climatiser, si c est bien construit); mais en plus, leur confort de vie, dans ces habitations avec multiples murs mitoyens et isolation, serait très très fortement amélioré…)

    Personnellement, j’estime que c’est préférable, pour des raisons environnementales, économiques, géopolitiques et même démocratiques

    acheter du gaz à la russie, du l uranium au niger/mali, du pétrole à la syrie, iran, irak, arabie saoudite et yemen, ce n est vraiment pas bon pour des raisons démocratiques…

    (pour le pétrole, c.f.
    http://carfree.fr/index.php/2009/11/18/pour-la-paix-et-la-democratie-lachons-la-voiture/ )

    Ce qui est le mieux pour des raisons environnementales, économiques, géoplitiques, démocratiques, et durable, c est les négawatts, dont je viens de parler au-dessus :
    la diminution de la consommation d énergie.

    Les solutions existent, et sont mises en place à très grande échelle dans d autres pays
    (vélocargo et vélotaf en hollande et pays-bas; isolation renforcée des bâtiments en scandinavie et canada; TEC urbain dense au japon (et en IdF); train de marchandises et ferroutage en suisse; )

    Il ne manque que la volonté politique et l incitation financière qui en découle…
    quand on voit que l énergie, et en particulier le pétrole, représente la quasi totalité du déficit de la balance commerciale de la france;
    quand on voit que, sur une même tournée, 2 ou 3 livreurs en vélo-cargo créent plus d emplois qu’un livreur en camionnette, et que l isolation d’un bâtiment crée plus d emplois que le chauffage du même bâtiment,
    de telles solutions sont bonnes pour l économie du pays, et excellentes pour l emploi…
    avec essentiellement des emplois non délocalisables
    (contrairement au TIR, au transport par camions sur longue distance, il y aura peu de concurrence internationale pour livrer un colis de 2kg sur 2 km dans une ville..)

  47. Jean-Marc

    re-oups,
    la loi sur le coût de l énergie variant existe, est a été votée :
    http://www.senat.fr/dossier-legislatif/ppl12-019.html

    « Loi n° 2013-312 du 15 avril 2013 visant à préparer la transition vers un système énergétique sobre et portant diverses dispositions sur la tarification de l’eau et sur les éoliennes »

    extrait :
    « la mise en place d’une tarification progressive, codifiée dans un nouveau titre II bis du livre II du code de l’énergie.
    Cette tarification progressive prend la forme d’un bonus-malus, portant sur les consommations énergétiques des ménages. Elle s’appliquera à l’ensemble des énergies de réseau (gaz naturel, électricité et chaleur), pour les résidences principales, afin d’inciter les ménages à isoler leur logement.
    Elle sera appliquée directement par les fournisseurs d’énergie, sous la forme d’une mention distincte sur les factures.
    Afin de ne pas pénaliser les ménages modestes qui ne peuvent financer l’isolation de leur résidence, le dispositif proposé prévoit également un barème social avec des niveaux de bonus plus importants et des niveaux de malus moindres, voire nuls.
    De même, les auteurs du texte, qui ne souhaitent pas pénaliser les locataires mais responsabiliser les propriétaires, prévoient que les locataires pourront déduire du loyer la part du bonus-malus due à la mauvaise isolation du logement. »

    Jugée partiellement conforme par le conseil constitutionnel,
    et qui doit être complétée par la loi sur la transition énergétique actuellement en préparation


    précision, de tels systèmes d’incitations financières sont très efficaces,
    c.f. le système de heures creuses/heures pleines d EDF.

    et justement, un des pb de la france, niveau élec, vient des centrales nuc :
    elles produisent 24/24, alors que la conso varie constament, avec un petit pic le matin, et un gros pic de conso le soir, autour de 19h

    => c est le matin et le soir, que les barrages, STEP, centrales au gaz et autres centrales d appoints sont les plus utilisées (et que la france importe de l élec)
    => c est lors de ces 2 pics qu’on a la conso la moins adaptée à notre parc de centrales élec
    => un malus de 10 à 15% de 7h30 à 8h30 et de 25% de 18 à 20h inciterait fortement à mettre son chauffage et sa bouilloire en marche dès 7h, et à monter son chauffage dès 17h30
    (voire à le monter d’un degré au-dessus de la température souhaitée, pour que le chauffage soit long avant de se ré-enclencher)

    précision :
    ce système de lisssage de la conso, fait partie des moyens « d effacement de la consommation » lors des pics.
    Mais certains d entre eux sont moins efficaces que ceux que j ai cité :
    remplacer le chauffage élec par un appoint local en feu de cheminée ou autre chaudière de secours :
    on déleste le réseau élec, mais les systèmes d appoints (des particuliers, entreprises et HLM) ne sont pas forcément ceux les mieux conçus et les plus récents :
    celà réduit le pic de conso élec, mais n entraine pas forcément un meilleur bilan écologique que le rallumage de la centrale d appoint :
    en fait, celà baisse le pic de conso élec, mais en gardant le pic de conso énergétique, donc bilan moins bon que la conso en heure creuse d’élec qui serait perdue, autrement.

  48. Seuzaret

    @ el Padre

     » Il est techniquement extrêmement compliqué de sortir du nucléaire en quelques années et on ne peut pas faire à la fois la sortie du nucléaire et celle du pétrole ».

    Le problème n’est pas qu’on ne peut pas c’est qu’on doit le faire si on souhaite que les générations suivantes puissent vivre convenablement.
    Des ingénieurs spécialistes de toutes ces questions travaillent en permanence sur cette question et nous montrent que c’est possible, Prenez connaissance de leur scénario construit jusqu’en 2050; La sortie du nucléaire se fait en 20 ans (2033).

    http://www.negawatt.org/scenario/methodologie

    « Soyons réalistes dem,andons l’impossible »

    Marc Twain: » Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait »

  49. Devine

    Euh, les japonais ils ont arrêté leurs centrales en quelques jours… Certes, il y a encore les déchets et il faut les démonter mais en augmentant les tarifs pour les gros consommateurs, et même pour les petits, on rentre dans un cercle plus vertueux. Quant à faire des centrales à gaz, pétrole ou charbon, ben là aussi en les taxant progressivement pour les gros consommateurs privés et publics, la donne changera. Ah oui, reste les électeurs des politiques qui décideront de la hausse des prix…

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