Les résultats de l’étude du GART sur la gratuité du transport public

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) a annoncé le 16 janvier 2019 le lancement d’une étude sur la gratuité des transports publics, estimant que cette question serait l’un des thèmes des élections municipales de 2020. En avant-première, Carfree France vous révèle les principales conclusions de cette étude.

Le GART n’est pas réputé pour être un farouche promoteur de la gratuité des transports publics. Cette association d’élus regroupant plus de 200 autorités organisatrices de transport en France s’est souvent exprimée publiquement pour dénoncer la gratuité des transports publics.

Sa position officielle, élaborée en 2012 puis confirmée en 2017, est présentée dans le document suivant. On peut y lire que le GART n’encourage pas la gratuité des transports publics et « qu’il est important de rappeler que même gratuit pour l’usager, le transport public ne l’est pas pour la collectivité qui, en se privant des recettes des usagers, devra compenser cette perte. »

C’est la position du GART, on ne la partage pas forcément, mais elle est respectable. Alors, pourquoi relancer la question de la gratuité dans cette association d’élus qui s’est déjà exprimée sur le sujet?

Tout simplement, car il y a sans doute le feu au lac… De plus en plus de villes, en France et en Europe, passent à la gratuité des transports publics. Pour la France, citons des villes de plus en plus importantes, comme Aubagne, Dunkerque ou Niort. En Europe, il y a l’exemple emblématique de Tallin, la capitale de l’Estonie et plus récemment, un pays entier, le Luxembourg, a annoncé qu’il mettait en place la gratuité du transport public à partir de 2020.

Un article récent de la radio RFI parle même de la gratuité comme « une idée qui progresse en Europe« . On y apprend qu’à Calais, « la maire Natacha Bouchart (Les Républicains), a annoncé en novembre dernier la gratuité des bus dans l’agglomération à partir de 2020. Elle a présenté cette mesure comme une réponse au mouvement des gilets jaunes. »

Plus grave (pour le GART), la question de la gratuité du transport public est en débat plus ou moins avancé dans de nombreuses villes de France, idée portée par des associations, des élus ou de simples citoyens. Citons à titre d’exemple Clermont-Ferrand, Strasbourg, Roubaix, Maubeuge, Toulouse, Bordeaux ou Grenoble.

Avec le mouvement des gilets jaunes qui n’en finit plus et la contestation générale qui monte sur le pouvoir d’achat, les prochaines élections municipales qui approchent risquent d’être coton pour les élus du GART qui militent contre la gratuité depuis des années… Il va falloir faire quelque chose pour déminer le terrain.

Selon le président du GART, Louis Nègre (un proche de Christian Estrosi), il faut donc lancer une étude sur la gratuité du transport public, ce qui surprend même La Gazette des communes: « L’annonce a de quoi surprendre, quand on sait l’âpre combat que le Gart mène depuis des années contre cette idée de la gratuité. »

Dans Autocar-infos, on en apprend plus sur le pourquoi du comment: ce ne sera « pas simplement une étude de plus, mais surtout la plus objective possible sur ce sujet délicat et, ô combien, d’actualité »  analyse Louis Nègre. Bigre! On se décide, enfin, à lancer l’étude « la plus objective possible » sur le sujet, ô combien polémique, de la gratuité…

On s’attend donc à une étude scientifique sérieuse avec des pointures dans le domaine, des personnalités indépendantes et une méthodologie à toute épreuve. Surprise, « cette étude sera réalisée en interne, notamment auprès des membres du Gart, et ses résultats seront communiqués lors d’un colloque organisé le 14 juin à Nice. »

Une étude objective « réalisée en interne » d’une association qui est officiellement contre la gratuité, comment dire? On ne fait pas appel à un bureau d’étude extérieur ou un laboratoire de recherche? Non, non… on va s’enquêter tranquille entre nous sur le sujet et on vous dira objectivement le 14 juin à Nice, chez mon ami Christian Estrosi, ce que ça vaut cette histoire de gratuité…

Et comme pour toute étude un peu sérieuse, il faut un « président à la tête du conseil scientifique« , le GART a désigné Bernard Soulage pour piloter l’étude objective en question. Qui est donc Bernard Soulage? Issu du Parti Socialiste, c’est un ancien vice-président chargé de l’Europe et des relations internationales de l’ex région Rhône-Alpes et un ancien député européen. Il est connu dans le (petit) milieu du transport public pour avoir été élu en 2015 à l’unanimité président du GIE (Groupement d’intérêt économique) « Objectif transport public, » un organisme créé par l’UTP (Union des Transports Publics et ferroviaires) et… le GART.

Il est aussi connu pour avoir signé une tribune dans Economie Matin en 2012, avec Michel Bleitrach, ancien PDG de Keolis (opérateur privé de transport public) et ancien président de l’UTP et Roland Ries, maire socialiste de Strasbourg et ancien président du GART. Dans cette tribune, les trois hommes déclarent: « en tant qu’acteurs de la mobilité durable, notre responsabilité est de fournir une offre de qualité, simple, lisible et qui ne soit pas gratuite, car le transport a un coût dont le voyageur n’assume que 20 à 30 % de la valeur. »

Leur « responsabilité, » c’est donc de fournir une offre de transport public qui ne soit pas gratuite…

On peut donc livrer dès à présent les conclusions de la future étude du GART sur la gratuité du transport public: en gros, le transport a un coût car rien n’est gratuit ma pauvre dame, et les gilets jaunes, pardon les gens, ne payent déjà pas grand chose alors il va falloir continuer à payer si on veut garder une offre de qualité sinon on aura que des bus tout pourris…

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13 commentaires sur “Les résultats de l’étude du GART sur la gratuité du transport public

  1. Pédibuspedibus

    Ce concept de gratuité des transports publics conserve des pourfendeurs de poids, même dans le monde académique : pensons par exemple à notre économiste des transports Frédéric Héran*, grand défenseur du vélo en ville. L’un de ses principaux arguments consiste à dire qu’on ne peut attendre de la mesure qu’un report modal très décevant de l’automobile vers les transports urbains.

    Cependant s’est-on suffisamment interrogés sur les conditions qu’il faudrait réunir pour observer un report consistant… ? Pour les seuls TCSP de province est-on sûr, par exemple, qu’on les a installés là où ils seraient les plus efficaces et de façon suffisante (c’est-à-dire avec un nombre de lignes de tram suffisant, par exemple, pour une bonne couverture de l’agglo et une bonne exploitation du réseau) et non de sorte de ne gêner qu’à minima la circulation automobile… ?

    L’exemple bordelais est éclairant en la matière, avec une saturation permanente aux heures de pointe – et au-delà… -, avec seulement trois lignes de tram pour une agglo bientôt millionnaire en habitants, et la plupart des boulevards et avenues laissés complètement libres au système automobile.

     

    *http://heran.univ-lille1.fr/

     

  2. Ludovic Brenta

    Il me semble que le principal problème posé par la gratuité est l’étalement urbain. Les habitants des villes paient leur logement cher et n’ont pas (ou peu) besoin de transports en commun. Inversément, les habitants des périphéries paient leur logement moins cher et ce sont eux qui ont le plus besoin de transports en comun. En toute justice, on devrait donc faire payer les transports en commun par les banlieusards. Or c’est impossible dès lors que les limites administratives d’une autorité de transports en commun n’incluent justement que la ville et pas les lointaines banlieues. Quand on élargit lesdites limites administratives, on s’aperçoit que les banlieusards refusent de payer davantage d’impôts que les citadins (alors qu’ils coûtent plus cher à la collectivité que les citadins) et qu’ils ne sont pas très nombreux donc pas « solvables ».

    Les citadins qui marchent ou font du vélo n’ont pas besoin d’un abonnement aux transports en commun. Pourquoi accepteraient-ils de subventionner les transports de ceux qui paient leurs logement moins cher qu’eux?

  3. PMeBC

    Avant la gratuité des TP il faudrait résoudre le problème des SDF, sinon ces pauvres gens se verrons forcés à utiliser les véhicules (chauffés) comme abris. Et ceci n’est pas le but de l’opération.

  4. Vincent

    Les gilets jaunes ne sont pas concernés par les transports en commun, puisqu’ils habitent dans des coins où la densité de population est de toute façon trop faible pour qu’il y en ait, « gratuits » ou pas.

    Pour eux, c’est le coût de la bagnole qui pose problème.

  5. Pédibuspedibus

    Ludovic peut-on parler d’un « problème d’étalement urbain » à partir de la question de la gratuité des transports publics… ?

    Au pire nous favoriserions une densification le long des lignes de TER et de cars départementaux, ce qui serait déjà un progrès relativement à nos patatoïdes que sont les aires urbaines, lesquelles je le rappelle sont définies par le statisticien national comme l’ensemble des communes où travaillent au moins 40% des actifs dans un pôle urbain d’une certaine taille… Ces zones abstraites débordent parfois sur plusieurs départements pour les plus grandes villes qui en sont le centre.

    C’est effectivement un arbitrage réalisé à coup de tours de roue de bagnole que font les périurbains pour la plupart : il s’agit de s’y retrouver dans le budget du ménage, entre moins cher pour le logement et l’obole à la gloire de Ste-Gnognole. Et puis j’oubliais… : une autre obole au débit du compte temps. Celui passé dans les embouteillages et bien sûr l’équivalent en durée de travail pour payer l’engin motorisé, sa dévaluation, son entretien, la gazoline, et peut-être un jour l’internalisation de ses externalités négatives… Le budget temps n’est pas négligeable non plus pour le relégué qui choisirait l’athéisme en enchaînant les correspondances entre car et/ou TER, transports urbains, puis marche voire vélo pliant pour le « dernier kilomètre ».

    Sur la question des autorités de mobilité on a pu observer récemment des extensions de périmètres de transport urbain au-delà de celui de l’aire urbaine…

    La meilleure justice serait sans doute de penser la question du déplacement couplée à celle du logement en mobilisant les outils disponibles pour maîtriser le coût du foncier et juguler la spéculation. Une intercommunalité à l’échelle des unités urbaines, la mise en place d’établissements publics fonciers et de documents d’urbanisme ambitieux avec des projets d’urbanisme assez denses, nouveaux ou en continuité des noyaux d’agglomérations, avec un objectif élevé de mixité sociale et fonctionnelle… voilà les premiers ingrédients d’une mayonnaise pour rendre appétissante la ville compacte.

    Dernier point, qui ne me fait pas me ranger du côté des « anti-gratuité » : beaucoup de départements à grande ville proposent à leurs périurbains des formules TER+transports urbains autour d’une centaine d’euros. Ce qui reste marginal quand le prix de l’immobilier varie du simple au quadruple avec la distance, gradient observable par exemple en Gironde.

  6. JMB

    J’adore ce terme de « gratuité » qui est complètement fallacieux. La gratuité n’existe pas : il y a forcément quelqu’un qui paie derrière ! C’est dur à comprendre ça ???

    D’autre part, si les transports en commun deviennent gratuits, je me demande pourquoi je me ferai ch… à vélo dans Grenoble particulièrement bien desservi par les trams et autres lignes de bus Chrono. De même, pourquoi mon aîné irait à vélo sur le campus ? Pourquoi mes gamines iraient à pied au collège pour deux arrêts ? Quelles raisons me pousseraient à aller en centre-ville à pied (2km) plutôt qu’y aller à pied ? Le masochisme ? Très peu pour moi.

    Ma boîte finance les abonnements de TC à 80%. La boîte à côté, c’est 85%. Et la part du vélo : ben on a du mal à croître parce qu’avec un tel coût d’usage des TC, c’est ridicule de préférer le vélo (y compris avec les mesurettes des plans de mobilités entreprise) quand on finance 530 euros/an d’abonnement pour des trajets illimités 7j/7 soit un coût de 8 euros/mois ou 40 centimes/jour travaillé soit moins que le prix d’un café !

    Donc favoriser le report d’une partie des usagers qui sont à pied ou à vélo dans les TC là où les TC sont les plus chargés, c’est un peu nul comme conséquence.

    Par contre, cela me paraît tout à fait envisageable et même souhaitable d’avoir une tarification solidaire adaptée en fonction des revenus et de la situation personnelle voire gratuite pour les plus démuni(e)s.

  7. vince

    Ce que je vois en premier c’est que la gratuité des transports publics (gratuité pour l’utilisateur ) est un acte politique, écologique et redistributif, qui marque une volonté et un message clair dans une société où les automobilistes  représentent 80% de la population.

    C’est quand mieux que de dépenser l’argent public à faire encore des bretelles d’autoroute.

     

    JMB, c’est curieux de considérer que le report modal sur les TC gratuits ne concernerait que le vélo et non la voiture qui coûte beaucoup plus cher.

     

  8. bernina

    JMB, vous n’êtes pas trop crédible, ceci dit en toute sympathie, lorsque vous dites « je me demande pourquoi je me ferai ch… à vélo dans Grenoble particulièrement bien desservi par les trams et autres lignes de bus Chrono. De même, pourquoi mon aîné irait à vélo sur le campus ? Pourquoi mes gamines iraient à pied au collège pour deux arrêts ? ». La plupart de ceux qui vont au boulot à vélo le font parceque c’est la méthode la plus agréable et qui procure le plus de liberté. Je fais 14 km à vélo pour aller travailler, et si en janvier j’ai souvent pris le bus du fait du mauvais temps et de la nuit qui tombe vite, dès le mois de février le vélo redevient praticable, ouf ! Ouf non pas du fait du prix du bus (80 centimes le voyage, et si j’avais un abonnement ce serait encore moins cher) mais parce que cet exercice quotidien apporte beaucoup de bienfaits et une relaxation certaine. Je peux me tromper mais j’imagine votre aîné plus heureux à vélo que dans un bus (ou tram), on n’a même pas l’excuse du relief ou du manque de pistes cyclables à Grenoble, même si ça peut s’améliorer. En tout cas, vue de la région Aix-Marseille (clou rouillé des villes cyclables), je vous envie beaucoup de pouvoir pédaler à Grenoble, avec la vue sur les montagnes de tous les côtés, vraiment je ne crois pas que ce soit si ch… Par ailleurs si vous habitez à deux arrêts du collège, vos gamines y sont plus vite à pied qu’à devoir attendre le bus.  
    Sinon, oui bien sûr, nos impôts devraient payer plus pour un service que nous n’utilisons pas forcément… Mais même sans l’utiliser personnellement, dès que les TCs gratuits suppriment quelques voitures, cela nous rend service ! Comme Pedibus, je pense que Frédéric Héran, dont j’ai beaucoup aime le livre « Le retour de la bicyclette » est trop pessimiste concernant le report modal très décevant de l’automobile vers les transports urbains. Il faut évidemment offrir une offre de TCs adéquate. En tout cas il semble que les diverses expériences dans des villes/pays de taille variable soient positives, à suivre.   

  9. garotobike

    La gratuité n’existe pas, c’est vrai. Mais l’argumentaire qui consiste à dire que les transports en commun ont un coût pour la collectivité qu’il faut payer est une supercherie intellectuelle, une discrimination de la pensée. Car il y a « coût » et « coût »! L’automobiliste qui utilise seul sa voiture en paie-t-il le coût réel à la société? Santé: pollution atmosphérique, conséquences des accidents de la route, obésité et maladies cardio-vasculaires pour cause d’inactivité physique etc… etc… Aménagements: occupation de l’espace, bétonisation à outrance, millions d’heures perdues dans les embouteillages, étalement urbain, abattage d’arbres (dangereux, ils traversent les routes!!!), sacrifice de terres agricoles, de forêts etc… etc…Dépendance physique et psychologique, incapacité à organiser sa vie autrement qu’en bagnole…J’en oublie sans doute. Est-il normal que la PMR qui se débat à tenter de circuler sur les trottoirs squattés par les bagnoles paie tous ces aménagements dans ses impôts?

  10. Pédibuspedibus

    […] favoriser le report d’une partie des usagers qui sont à pied ou à vélo dans les TC là où les TC sont les plus chargés, c’est un peu nul comme conséquence.

    Comme ailleurs le tram à Grenoble est saturé et la solution « maillage » risque de ne pas suffire pour augmenter la fréquentation. Et là comme ailleurs un choix politique courageux, celui de construire des lignes de tram supplémentaires, particulièrement sur les axes à deux fois deux voies routières, voire en condamnant d’autres à géométrie plus étriquée au trafic automobile, préparerait plus sûrement les conditions du report modal au détriment des motorisés individualistes… Et l’environnement urbain en sortirait amélioré, avec moins de bruit/pollution/encombrement/inesthétique… :

    toutes conditions rendant plus agréables la marche et la pratique du biclou. Et les injonctions permanentes et régulières au bien-être, à la santé ou à la protection de l’environnement doivent être vues comme un frein à la tentation des trajets courts parcourus avec les transports en commun.

  11. Ludovic Brenta

    Je suis bien d’accord qu’il est préférable de payer pour des transports en commun que de payer pour des infrastructures routières et la pollution des automobilistes. Mais ce serait céder au chantage exercé par les banlieusards automobilistes sur les citadins: « payez-nous des transports en commun, sinon nous viendrons vous polluer avec nos voitures ». Ceci, alors même que ces banlieusards paient leur logement moins cher que les citadins et profitent de surcroît d’infrastructures dont ils ne paient que le quart du coût. Il veulent le beurre et l’argent du beurre.

    Les citadins pourraient leur répondre: vous n’aurez rien. Vous n’aurez pas de parkings dans notre ville pour vos bagnoles (les places seront exclusivement réservées aux livraisons, pendant les heures de livraison) et vous n’aurez pas de subventions de la part des citadins pour financer votre éloignement. Débrouillez-vous. Puisque c’est si bien que ça d’aller habiter loin de tout, restez-y. Et si vous tenez absolument à venir en ville, faites-le à pied, à vélo ou en payant le plein tarif des transports en commun (parfois appelé le tarif « non résident »).

  12. Ludovic Brenta

    J’ajoute que le prix des transports en commun et l’étalement urbain sont étroitement liés. En effet, ce sont les transports en commun qui, les premiers, ont induit l’étalement urbain. Ainsi, dans la plupart des grandes villes, on a un hypercentre où personne n’a besoin de transports en commun et une première couronne datant des années 1850-1940, créées par les transports en commun et aujourd’hui bien irriguée. Après la seconde guerre mondiale une seconde couronne est apparue qui est totalement dépendante de la bagnole, beaucoup moins dense et très chère et difficile à desservir en transports en commun.

    Je ne voudrais pas qu’on accorde la gratuité aux habitants de cette seconde couronne alors que depuis des années ils sont des boulets économiques et des catastrophes écologiques pour la collectivité. Une bonne solution serait un impôt proportionnel à l’éloignement et inversément proportionnel à la densité de population: plus vous habitez loin et dans un lieu isolé (alors que vous dépendez de la ville pour votre travail, vos loisirs etc.), plus vous payez cher. Exemption pour les agriculteurs bien entendu, puisqu’ils ne travaillent pas en ville.

  13. Pédibuspedibus

    Beaucoup à rectifier dans tes derniers commentaires Ludovic, à mon avis, si on se réfère à l’histoire contemporaine…

    Si les transports en commun ont pu initier l’étalement urbain au cours du XIXe s., aux Etats-Unis (les streetcars et trains de banlieue à Los Angeles par exemple) ou en Europe (dès après la construction de la ligne de St-Germain en Laye en France, en région parisienne, par exemple) c’est bien l’automobile et son système qui ont contribué pour l’essentiel au phénomène par la suite. La couronne des grands ensembles et zones pavillonnaires de l’après Seconde Guerre Mondiale, en France, est au coeur des unités urbaines aujourd’hui, et comme te le disais est assez bien desservie par les transports urbains.

    Le déblocage du foncier encore largement disponible dans nos agglos est sûrement une piste à développer pour éviter de grossir les effectifs de la communauté des gens du voyage – les navetteurs je veux dire… – qu’il ne s’agit pas non plus de stigmatiser ou de vouloir matraquer fiscalement :

    casser la spéculation foncière et revoir le dogme du droit de propriété (avec ses attentes et rétentions spéculatives) – comme le dogme de Ste-Gnognole – avec les dispositifs existants (établissement public foncier entre autres) deviennent une impérieuse nécessité pour  « solvabiliser » ses membres et faire cesser leur relégation, davantage subie que choisie… Alors bien sûr cet acte de courage politique est assez peu électoraliste.

    La giléjaunasserie diéséleuse n’est pas excusable quant à son mépris de l’urgence socio-environnementale, mais ses causes relèvent bien de l’incompétence édilitaire, de celle des pouvoirs publics à toutes les échelles, et bien sûr d’une offre politique inconsistante depuis quelques décennies dèjà…

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