Un Tram-Train nommé désir

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Le débat sur le tram-train revient dans l’actualité et il fait rage ! Récemment, un projet de tram-train était abandonné sur l’île de la Réunion (voir ici) au profit de la construction d’une route littorale et d’une amélioration du réseau de bus. En ce moment même à Tours un collectif d’associations préconise la mise en place d’un tram-train en lieu et place du projet de tramway de la municipalité qui doit être déclaré d’utilité publique de manière imminente par la préfecture (voir ici).  Tramway, bus ou tram-train, les esprits s’échauffent, chacun défendant l’opportunité d’une solution technique par rapport à une autre.

Si tout le monde connait maintenant bien le tramway qui a su réinvestir les grandes villes françaises depuis une vingtaine d’années, le tram-train reste quant à lui largement méconnu. Selon Wikipédia, « le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à la fois sur des voies de tramway en centre-ville et sur le réseau ferroviaire régional, afin de relier sans rupture de charge des stations situées dans le péri-urbain, voire au-delà« .

Ce qui est particulièrement important dans cette définition, c’est le « sans rupture de charge », à savoir la possibilité d’entrer dans un matériel ferroviaire dans le périurbain à côté de chez soi et d’en sortir à plusieurs endroits au choix du centre d’une ville pour vaquer à ses activités (travail, courses, loisirs, etc.).

Le tram-train est né en Allemagne, dans la ville de Karlsruhe, et a rencontré assez vite un grand succès. D’autres projets ont rapidement vu le jour, en Allemagne (Saarbrück, Kassel, Nordhausen (photo), etc.), en Angleterre, en Suisse et même en France (Nantes, Bondy, Lyon). Mais beaucoup de ces projets ne sont pas véritablement du tram-train. Il s’agit souvent de matériels de type tramway qui circulent sur le réseau ferré classique, mais sans interconnexion avec le réseau de tramway urbain ou sans entrer directement dans la ville. Il y a donc « rupture de charge » au niveau des gares de voyageurs, et on revient donc au point de départ.

Aujourd’hui, la technologie a évolué et on parle désormais de tram-train de seconde génération dont on pourra trouver une étude assez complète et exhaustive ici. Des projets de véritables tram-trains sont en cours à Strasbourg et Mulhouse et l’idée d’un tram-train pour la petite ceinture de Paris est toujours d’actualité.

Malgré tout, le tram-train n’est ni bon marché, ni facile à réaliser. Il pose en effet de nombreux problèmes techniques (gabarit des voies, interconnexions, choix des matériels roulants, etc.) ou même institutionnels (volonté politique, multiplicité des acteurs impliqués entre Régions, Agglomérations, SNCF, RFF, départements, etc.).

Également, il n’y a pas de solution toute faite, universelle ou évidente. Chaque cas est unique, chaque ville a ses spécificités qui font que le tram-train est plus ou moins adapté, nécessaire ou souhaitable.

Cependant, au-delà du cas par cas et du débat publique nécessaire dans chaque ville, il est possible d’adopter un point de vue général, que l’on pourrait qualifier d’historique par rapport au développement du tram-train.

Pendant très longtemps, tramway et train se sont développés massivement mais séparément. Jusqu’à la fin des années 1950, la plupart des grandes villes françaises avaient des réseaux de tramway, parfois beaucoup plus développés et étendus que les réseaux de tramway actuels! Parallèlement, le réseau ferré français a atteint son optimum à peu près à cette période.

A partir de la fin des années 50, le règne de l’automobile individuelle commence. Les agglomérations françaises ont alors toutes abandonné le tramway, au profit de réseaux de bus souvent moribonds et surtout d’un développement sans précédent de la place accordée à l’automobile (autoroutes urbaines, rocades, etc.)

C’est aussi à cette période que le réseau ferré français a commencé à péricliter, de nombreuses lignes de train étant abandonnées, des gares fermées. Les investissements de l’Etat allaient alors principalement à l’autoroute, et la France allait se doter d’un réseau autoroutier parmi les plus denses du monde.

Au début des années 80, la plupart des grandes villes françaises étaient complétement asphyxiées par la circulation automobile. Les quelques bus qui restaient encore étaient en général bloqués dans les embouteillages et la plupart du temps vides car inefficaces.

Puis le renouveau du tramway est arrivé au cours des années 80 (Nantes, Grenoble). La plupart des grandes agglomérations françaises ont désormais plusieurs lignes de tramway. Aujourd’hui, une grande ville qui n’a pas au moins une ligne de tramway apparaît complétement dépassée (Toulon).

Au tournant des années 2000, la régionalisation de la SNCF a incontestablement revivifié le trafic voyageurs régional (TER), et en particulier à proximité des grandes agglomérations. Les Conseils Régionaux se sont substitué aux carences de l’Etat en matière d’investissements pour développer le transport ferré de proximité. Malgré tout, de nombreuses voies ferrées héritées de la belle époque du fer restent encore désaffectées.

Aujourd’hui, des centaines de milliers de voyageurs prennent tous les jours le TER pour ensuite prendre le tramway une fois arrivés au centre des agglomérations, ce qui provoque des « ruptures de charge » plus ou moins importantes, pénalisant l’efficacité du transport collectif par rapport à l’automobile.

En outre, le développement des parcs-relais aux extrémités des lignes de tramway a pour but d’amener les automobilistes à déposer leur voiture sur un parking afin de prendre le tramway en ville. Beaucoup d’entre eux viennent donc du périurbain en voiture (sur des distances plus ou moins longues) pour stationner toute la journée leur voiture sur un parking de périphérie… Au passage, eux aussi connaissent à cette occasion une « rupture de charge ».

Dans une optique de tram-train, ces automobilistes pourraient rejoindre une gare à proximité de leur domicile, à pied, à vélo ou à la rigueur en voiture (mais sur une distance beaucoup plus faible que dans le cas des parcs-relais), pour pouvoir atteindre ensuite plusieurs points stratégiques du centre-ville, et non plus seulement la gare.

Par ailleurs, le développement des réseaux de tramway atteindra rapidement ses limites. Quand chaque agglomération aura 4 ou 5 lignes de tramway, quel sera le potentiel de développement du transport collectif? En outre, les voies de tramway construites actuellement ne sont pas du même gabarit que les voies SNCF. Donc, toute volonté ultérieure de mettre en place du tram-train se heurtera à des travaux gigantesques pour adapter les gabarits.

Dans le même temps, les voies ferrées en activité ou désaffectées sont légion à proximité des grandes agglomérations. Elles ne demandent qu’à être utilisées.

Également, les villes s’étendent et les lignes de tramway ne sont pas extensibles à l’infini. Une ligne de tramway avec 20 stations espacées chacune de 400 à 500 mètres représente un grand maximum. Le tramway ne répond pas aux enjeux du périurbain, de l’étalement urbain, de l’urbanisation des pôles secondaires, etc. qui sont pourtant les enjeux fondamentaux de la lutte contre le changement climatique en matière de transport et d’habitat.

Le tram-train pourrait dans ce contexte être un outil formidable de réurbanisation des périphéries éclatées. En constituant un axe lourd de transport collectif, et avec une politique foncière adaptée, on pourrait envisager une densification des périphéries urbaines le long du tram-train, tout en limitant les déplacements en voiture.

De la même manière que le tramway a été, à un moment historique, un outil formidable pour repenser l’aménagement et l’urbanisme en ville, le tram-train pourrait jouer un rôle majeur pour repenser l’urbanisation des banlieues pavillonnaires et du périurbain éclaté. Une manière de passer de l’urbain à la ville pour ces territoires abandonnés à l’automobile.

Alors oui, le tram-train coûte cher, est difficile à mettre en œuvre, soulève de nombreux problèmes techniques. Et alors? Que les élus prennent leurs responsabilités et que les ingénieurs travaillent! L’après-tramway doit se penser dès aujourd’hui, tout comme la fin du pétrole et la limitation des émissions de CO2.

Au-delà des débats politiques et des choix techniques très fortement ancrés dans le présent, le tram-train constitue sans doute une opportunité historique unique de réparer les erreurs du passé pour préparer l’avenir.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

4 commentaires sur “Un Tram-Train nommé désir

  1. Le cycliste intraitableVélops

    Un bon tram-train permet à une ville moyenne d’avoir un réseau aussi performant qu’un RER sans avoir à supporter les coûts prohibitifs que représente le percement d’un tunnel en plein centre-ville.

    L’important n’est pas tant la capacité à circuler sur des voies de tramway classiques que de pénétrer plus profondément dans la ville que les gares ferroviaires afin d’assurer une desserte plus fine et d’améliorer les correspondances et la connexion avec le réseau urbain.

    Le tram-train est également un excellent compromis pour réutiliser des anciennes voies ferrées avec de nombreux passages à niveau, et ou un train classique poserait de gros problèmes de sécurité. Les lignes T2 et T4 d’Île-de-France ont été construites sur d’anciennes voies ferrées qui auraient nécessité bien plus d’aménagements si on avait voulu faire passer des trains.

  2. Nicolas

    Moi j’aime bien ce tram-train !

    Dans certains cas, il permet de remettre en service des lignes tombées en désuétude ou devenues très secondaires (ex. Nantes-Chateaubriant).
    On risque d’ailleurs de regretter dans quelques années les axes ferroviaires qui ont été démontés (et sont parfois devenus des voies vertes…). Quel serait le coût de terrassement, de réinstallation de rails si on décidait de les remettre en service ? Ces coûts ne rendent-ils pas simplement impossible de tels projets ?

  3. Tassin

    @ Nicolas :

    C’est toujours possible et ça reviendra bien moins que de construire des LGV !

  4. Audrey

    Bonjour,
    J’aimerais vous proposer un sujet d’article qui rentrerait bien dans la catégorie alternative à la voiture, transport en commun. J’ai trouvé, après avoir fait une recherche, un petit guide rescençant beaucoup de trajets et de conseils sur les transports en commun du Québec:«Le guide de l’usager: Se déplacer autrement au Québec».
    Voici le lien où on peut y trouver de l’information: http://www.transport2000qc.org/index.php?option=com_flippingbook&view=book&id=2&page=1&Itemid=5&lang=fr

    Passer une bonne journée
    Audrey

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