Lobby automobile et disparition du tramway

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Le tramway contre les lobbies

Dans les années 1930, l’auto chasse le tramway. Les lobbies, notamment celui de la voiture, n’y sont pas pour rien… La plupart des villes françaises ont supprimé le tramway. A l’étranger, on n’est pas en reste…

« L’ennemi du peuple »

Dans les années 1920, l’automobile commence à se banaliser. « La circulation n’est guère organisée et on assiste aux premiers bouchons dans Paris, notamment place du Châtelet, à l’Opéra et autour des gares », raconte Thierry Assa, secrétaire général de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). Des voix se font entendre pour protester contre cette situation et accuser les tramways d’entraver la circulation. Il s’agit souvent de personnes aisées qui ont les moyens de se payer une voiture individuelle. Et qui, à n’en pas douter, ont les moyens de se faire entendre…

Ces voix sont relayées par de puissantes campagnes de presse qu’orchestrent les journaux « L’Intransigeant » et « Paris-Soir ». Campagnes qui demandent ni plus ni moins la suppression du tram. Celui-ci est carrément qualifié d’« ennemi du peuple » qui « arrête la circulation »… Diabolisé, ce mode de transport est ringardisé face aux véhicules à moteur parés de toutes les vertus du modernisme. On insiste sur les défauts de ce « tortillard brinquebalant, ferraillant, lent, avec ses rails glissants et dangereux » (« Le Monde »). On exige son remplacement par des autobus, présentés comme plus souples et moins encombrants. Sans se soucier outre mesure de l’avis des usagers du tram…

Dans les coulisses agissent une industrie (Renault, Panhard, Citroën…) et un lobby automobiles « plus forts en France que dans d’autres pays », selon le président de l’actuel Groupement des autorités responsables de transport (GART), Jacques Auxiette. Des groupes de pression particulièrement efficace.

Au nom du progrès

La campagne anti-tram va prendre de l’ampleur. Et les pressions vont s’accentuer sur la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) pour qu’elle supprime son réseau. « Au départ, celle-ci manifeste sa réticence. Trois lignes vont d’abord être fermées dans le XVIe arrondissement », observe Thierry Assa. Mais la compagnie fait de la résistance pour en fermer davantage. Car un tram transporte 100 personnes, un autobus 38 (receveur compris). « Renault va alors trouver la parade et proposer des véhicules pouvant accueillir 50 voyageurs », explique Thierry Assa.

En 1930, la décision est prise de supprimer les lignes (de tramway) dans Paris intra muros. En 1932, c’est au tour de la banlieue. En mars 1937, la dernière ligne est supprimée dans Paris. Et le 14 août 1938 circule le dernier tram de banlieue entre Le Raincy et Montfermeil. « Apparemment, il n’y a pas eu de critiques dans l’opinion », observe le responsable de l’AMTUIR. Une opinion bien conditionnée par la presse ?

Les décisions de suppression sont donc prises au nom du progrès. Mais selon un historien comme J.Payen (« Analyse historique de l’évolution des transports en commun dans la région parisienne », Centre de documentation de l’histoire des techniques, 1977), la STCRP présentait d’ « étonnantes imbrications financières » avec diverses entreprises très intéressées par le remplacement des tramways par des autobus. Ainsi son conseil d’administration comprenait de nombreux représentants des deux nouvelles industries de l’après-Première guerre mondiale : celles de l’automobile et du pétrole.

« On ne peut s’empêcher d’établir des liens assez troublants entre la forte représentation » de ces industriels au sein du conseil « et la brusque disparition des tramways au profit des autobus », écrit l’historien. « A plus d’un titre en effet, la suppression des tramways de banlieue est injustifiée et procède sans aucun doute de considérations totalement étrangères à l’intérêt public », ajoute-t-il. Surtout quand on se remémore l’ambitieux plan de modernisation lancé par la STCRP dix ans plus tôt…

La province abandonne le tram

« La disparition du tramway en Ile-de-France a provoqué l’avalanche qui allait emporter ce mode de transport dans les autres villes françaises », observe Thierry Assa. Dans le domaine du transport urbain comme dans beaucoup d’autres, la capitale donnait alors le « la ». Dès 1938, Orléans et Reims suppriment leurs lignes. Cette disparition va s’étaler sur quelque 30 ans pour le reste de la France.

La Seconde guerre mondiale stoppe le déclin pour quelques années. Mais il reprend inexorablement après. D’autant plus qu’après 1945, les réseaux sont à bout de souffle. « Le matériel roulant est ancien, les voies et les installations ont souffert des surcharges et du manque d’entretien », constate le site internet de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). Un facteur politique accélère le mouvement : les transports publics ne sont pas une priorité des décideurs pour qui l’automobile est l’avenir. Et dans l’esprit du public, « les vieux tramways désuets, lents, souvent ferraillants, aux voies usées et souvent mal tracées, sont dévalorisées ». Tandis que le bus et la voiture incarnent le progrès.

En 1966, le tram est supprimé à Valenciennes. Seules trois villes conservent encore quelques lignes : Marseille, Lille et Saint-Etienne. La cité phocéenne a ainsi gardé sa ligne 68 (2 km), à fort trafic, qui accède au centre-ville par un souterrain. L’agglomération lilloise a sauvé le Mongy (19 km), qui relie Lille, Roubaix et Tourcoing, modernisé en 1950. « Et ce notamment parce que cette infrastructure est en site propre », souligne Thierry Assa.

Saint-Etienne a conservé sa ligne nord-sud (12 km), dite Bellevue-Terrasse, qui passe à travers un centre-ville en cuvette, donc étroit, et bien adapté au tramway. A noter que cette infrastructure est l’une des plus chargées d’Europe. Petite anecdote racontée par la revue « Chemins de fer régionaux et urbains »: dans les années 50, une entreprise strasbourgeoise, les Ateliers de Strasbourg, avait fabriqué des motrices pour le tramway stéphanois. On avait alors « refusé au constructeur de les essayer sur le réseau » de la capitale alsacienne. Motif, selon le journal : cela risquait de « donner des envies » aux habitants. Preuve que le tram conservait des adeptes même là où il avait été supprimé…

Que se passe-t-il à l’étranger ?

La France n’est pas la seule à avoir entamé la suppression de ses tramways dans les années 30. Le mouvement a été concomitant aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne. Les USA possédaient alors un immense réseau. Les contraintes financières ont joué, notamment dans les petites villes où les lignes étaient souvent déficitaires. Mais les grands consortiums automobiles et pétroliers ont aussi exercé une influence prépondérante. « General Motors a ainsi racheté des compagnies municipales de transport et laissé les infrastructures se dégrader », raconte Thierry Assa, secrétaire général de l’Association du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR)*.

Dans le cas de certaines villes britanniques, la fermeture de lignes a pu être motivée pour des raisons sociales et de créations d’emplois. Avec l’autobus, on transporte moins de voyageurs qu’avec une rame de tramway. Il faut donc davantage de véhicules. Et davantage de chauffeurs…

La disparition du tram est une tendance de fond qui a été observée dans le monde entier. Sauf dans des pays comme l’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, les Pays-Bas… Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’Europe de l’Est communiste a, elle aussi fermé des lignes. Staline en avait ainsi supprimé dans le centre de Moscou et d’autres villes de l’empire soviétique. Dans le même temps, le dictateur avait ordonné la construction du métro pour des raisons de prestige.

Laurent RIBADEAU DUMAS

Source: France2 1 et 2

* Voir aussi « La bonne nouvelle ? Grosse Merde chez GM !« , lemab.ca.

Karl

A propos de Karl

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions de transports collectifs

7 commentaires sur “Lobby automobile et disparition du tramway

  1. Tassin

    « l’actuel Groupement des autorités responsables de transport (GART), Jacques Auxiette »

    Le même qui supporte l’aéroport de Notre Dame des Landes???

  2. Jean-Marc Sérékianjms

    Merci pour cette mise au point historique très instructive. Cependant manque la mise en perspective historique et l’analyse politique pour expliquer le « renversement de vapeur » actuel.
    Dans le dernier paragraphe il y a une faute de temps, le début de la phrase est au présent.
    « La disparition du tram est une tendance de fond qui a été observée dans le monde entier. »
    La réalité actuelle est plutôt « La réapparition du tram est une tendance de fond… qui peut être observée de manière spectaculaire, notamment dans toutes les villes en France ».
    Comment expliquer ce « renversement de vapeur » enclenché par toutes les nomenklaturas municipales ?
    Il est clair aujourd’hui que la voiture ne pourra plus assurer sa fonction première de véhicule tout terrain du totalitarisme. La technocratie doit rebondir avec d’autre mode de transport et d’autres modes d’aménagement du territoire. Il s’agit d’assurer la perpétuité de son pouvoir…

  3. CarFree

    La phrase ne me choque pas, car il y a bien une tendance de fond à la disparition du tramway… En effet, malgré tous les nouveaux projets de tramway en France mis en place ou en cours depuis maintenant près de 30 ans, on en est pas encore ne serait-ce qu’à 10% du réseau de tramway présent en France avant la seconde guerre mondiale… Chaque ville française avait alors plusieurs dizaines de lignes de tramway quand aujourd’hui les agglomérations les plus « en pointe » en matière de tramway totalisent 2 ou 3 lignes au maximum…
    Concernant le « renversement de vapeur » dont vous parlez, ce n’est pas le sujet de cet article, mais il a déjà été abordé de nombreuses fois sur Carfree France. Les raisons du retour en grâce du tramway à partir du début des années 1980 sont nombreuses: paralysie totale des villes par auto-congestion dans les années 1970, pollution générale à cette époque, impossibilité d’augmenter indéfiniment l’espace urbain affecté à l’automobile quand déjà quasiment tout l’espace était routier, décrépitude des réseaux de bus paralysés dans les embouteillages et de ce fait en général quasiment vides, chocs pétroliers de 1973 et surtout 1979, prise de conscience environnementale de la population à partir des années 1970, évolution des technologies en matière de réseaux ferrés urbains, financements étatiques pour aider les collectivités locales à développer le tramway (du moins au début), volonté politique de trouver un débouché à l’électricité nucléaire française, etc.

  4. Jean-Marc

    « Que se passe-t-il à l’étranger ?
    Les USA possédaient alors un immense réseau. Les contraintes financières ont joué, notamment dans les petites villes où les lignes étaient souvent déficitaires. Mais les grands consortiums automobiles et pétroliers ont aussi exercé une influence prépondérante. « General Motors a ainsi racheté des compagnies municipales de transport et laissé les infrastructures se dégrader », raconte Thierry Assa »

    Plus de détails sur l action de GM ici, au point 10 :

    http://carfree.fr/index.php/2007/12/01/pour-en-finir-avec-le-mythe-de-l’automobile/

    « 10. Les gondoles du peuple
    À partir des années 1930, General Motors […] constitua une filiale, United Cities Motor Transit, dont la seule fonction, selon l’enquête faite par la suite par une commission judiciaire sénatoriale (93e congrès, 2e session de 1974), “était de racheter les compagnies de tramways, de les convertir en services d’autobus, puis de revendre le tout à des entreprises qui étaient d’accord pour acheter ensuite des autobus GM.” Dès 1949, GM avait réussi à faire fermer plus d’une centaine de réseaux de tramways grâce à des pressions économiques ou politiques. (Bradford Snell, American Ground Transportation, session sénatoriale de février 1974.) »

  5. Sil

    Sauf quand Suisse aussi, il y a eu un clivage correspondant à la frontière linguistique ! Le tram a été éradiqué des villes francophones. Denier tram à Lausanne en 1964… Seules les villes germanophones ont eu la sagesse de conserver leur tram : Bâle, Berne, Zürich…

  6. poil à gratter

    A signaler notamment (sur Paris et RP) l’intéressant ouvrage (trouvé en bibliothèque) :

    Jean Tricoire,
    Le tramway à Paris et en Ile de France (traite le sujet de la seconde moitié du XIXe à 2006)
    Editions La Vie du Rail 2007

    Bien documenté.

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