La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen

Le train à grande vitesse est présenté comme une alternative durable au transport aérien. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le train à grande vitesse « joue un rôle clé dans le développement durable et la lutte contre le changement climatique ». En tant que voyageur régulier en train à travers l’Europe, je dois dire que le contraire est vrai. Le train à grande vitesse est en train de détruire l’alternative la plus précieuse à l’avion, à savoir le réseau ferroviaire européen classique en service depuis des décennies.

L’introduction d’une liaison ferroviaire à grande vitesse s’accompagne invariablement de la suppression d’une ligne un peu plus lente, mais beaucoup plus abordable, obligeant les passagers à utiliser le nouveau produit plus cher, ou à abandonner le train tout simplement. En conséquence, les hommes d’affaires passent de l’avion aux trains à grande vitesse, alors que la majorité des Européens sont poussés dans des voitures, des bus et des avions à bas prix (low-cost).

Un regard sur l’Histoire du chemin de fer européen montre que le choix pour un train à grande vitesse réservé à une élite est loin d’être nécessaire. Les premiers efforts dans l’Histoire pour organiser des services internationaux de trains rapides en Europe se sont accompagnés de prix abordables et de différentes façons d’augmenter la vitesse et le confort d’un voyage en train. Un bon nombre de ces services étaient encore plus rapides que les trains à grande vitesse d’aujourd’hui.

Il y a cinq ans, j’avais promis à mes lecteurs que je ne prendrai plus l’avion. Prendre l’avion serait une chose hypocrite pour l’éditeur d’une publication intitulée Low-tech Magazine. Depuis lors, j’ai voyagé à travers l’Europe presque exclusivement en train (à part le voyage en bateau occasionnel), ce qui représente quelque 70.000 km de voyage à longue distance. Je suis allé aussi loin au nord que Helsinki, au sud jusqu’à Málaga, et à l’est jusqu’à Budapest. L’Europe possède le réseau ferroviaire le plus étonnant au monde. Il vous emmène n’importe où, n’importe quand, et c’est beaucoup plus amusant et intéressant de voyager en train qu’en avion.

Cependant, mon propos n’est pas d’être lyrique sur les plaisirs du voyage en train sur de longues distances. Chaque année, il devient plus difficile de tenir ma promesse, et la progression du train à grande vitesse est à blâmer. Comme de plus en plus de lignes ferroviaires fiables sont fermées en faveur des lignes à grande vitesse, le voyage en train international devient prohibitif. Curieusement, beaucoup de ces lignes fermées sont presque aussi rapides, et parfois même plus rapides, que les nouvelles lignes coûteuses « à grande vitesse ».


L’Étoile du Nord Paris-Amsterdam (1927-1995). Presque aussi rapide que le train à grande vitesse, mais deux à trois fois moins cher.

A titre d’exemple, nous allons jeter un œil à la ligne que j’utilise le plus souvent: de Barcelone, en Espagne (où je vis) aux Pays-Bas et en Belgique (où j’ai grandi). Il est maintenant possible de voyager tout le chemin de Barcelone à Amsterdam par le train à grande vitesse, un voyage de 1700 km. Le dernier maillon entre Barcelone et la frontière française a été inauguré le 15 Décembre 2013. On pourrait penser qu’il s’agit d’une bonne nouvelle.

Paris – Bruxelles – Amsterdam

Le tronçon entre Paris et Amsterdam est une ligne chargée avec une longue histoire. Le premier train direct entre Paris et Amsterdam a été créé en 1927. L’Étoile du Nord, un train exploité par l’entreprise belge dénommée la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, couvrait les 545 km de trajet en environ huit heures. Il y avait un train par jour dans chaque direction. [1]

Au cours des décennies suivantes, le matériel roulant a été modernisé, la capacité de la ligne a été étendue avec des trains supplémentaires, et la durée du voyage a été progressivement réduite.

En 1957, le temps de trajet a été ramené à cinq heures et demie; en 1971, il était de cinq heures et, en 1995, la dernière année de son fonctionnement, l’Étoile du Nord a fait le voyage en quatre heures et 20 minutes. A cette époque, la ligne était également pratiquée par un train de nuit qui mettait huit heures. L’itinéraire de cette ligne est indiqué par la ligne rouge sur l’illustration précédente.

En 1996, l’Étoile du Nord a été retiré et remplacé par un train à grande vitesse qui est toujours en service aujourd’hui: le Thalys. Il prend un autre itinéraire, un peu plus long, en passant par Lille, et qui est représenté par la ligne bleue sur l’illustration. En 2011, lorsque l’ensemble de la section a été équipée pour la grande vitesse, le temps de trajet des Thalys était descendu à 3h19, soit environ une heure de moins que l’Étoile du Nord de 1995. Quelques années après l’arrivée du train à grande vitesse, le train de nuit direct entre Paris et Amsterdam a également été supprimé.

Le gain de temps relativement modeste du Thalys a un prix élevé. Le tarif pour l’Étoile du Nord était un montant fixe calculé selon un taux kilométrique. Converti aux tarifs kilométriques actuels des chemins de fer belges, français et néerlandais, un seul billet Paris-Amsterdam sur le même parcours (la ligne bleue) coûterait maintenant 66 €, peu importe si vous achetez deux mois à l’avance ou juste avant partir.

Le Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord, alors qu’il est seulement 25% plus rapide.

Le tarif pour les Thalys, d’autre part, est déterminé par la demande du marché et en fonction de la date de réservation. Si vous commandez à l’avance et si votre heure de départ n’est pas fixe, vous pourriez obtenir un aller simple pour aussi peu que 44 € – les deux tiers du taux kilométrique. Ces prix fortement annoncés, cependant, sont l’exception plutôt que la règle. Si vous achetez un aller simple le jour de votre départ, vous payez 206 €, près de cinq fois plus. La plupart des billets, même si commandés deux ou trois semaines à l’avance, coûtent 119 ou 129 € – près de trois fois plus que les tarifs largement promus [2]. Dans le marketing, cette stratégie de prix est appelée « la réduction des coûts des billets perçus » [3] [4].

Tuer les alternatives

Le Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord, alors qu’il est seulement 25% plus rapide. Pour la plupart des gens, le temps gagné en prenant le train à grande vitesse ne vaut pas le coût supplémentaire. Cependant, depuis que l’Étoile du Nord a disparu, ils sont laissés sans autre choix que de payer plus quand ils veulent voyager en train.

Vous pouvez toujours voyager à moindre coût par un train moins rapide entre Paris et Amsterdam – sur le même parcours qui était couvert par l’Étoile du Nord. Mais vous devez être très patient: le trajet dure 7 à 8 heures et vous devez changer de train 5 à 6 fois (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un aller simple coûte 66 €, la moitié du tarif le plus commun des Thalys.


Gare d’Erquelinnes (1852-2012). N’oubliez pas vos chaussures de marche. Photo par le magazine Low-tech.

C’est une aventure, pas un trajet régulier de train. Et c’est devenu encore plus imprévisible depuis décembre 2012, lorsque le service de train entre Jeumont (la ville frontière française) et Erquelinnes (la ville frontière belge) a été suspendu. Le voyage comprend maintenant 30 minutes à pied ou 10 minutes en bus à travers la frontière. C’est pourquoi ce trajet n’est pas présent sur les planificateurs d’itinéraires en ligne. Je ne l’ai découvert qu’après avoir appris l’existence de l’Étoile du Nord et lorsque j’ai voulu suivre son itinéraire.

Il y a un autre itinéraire alternatif entre Paris et Amsterdam, qui consiste en une combinaison de trains régionaux suivant plus ou moins la même trajectoire que le Thalys (Paris-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), mais il est plus cher (99 €) et seulement légèrement plus rapide.

Vous pouvez toujours voyager à moindre coût par un train moins rapide entre Paris et Amsterdam, mais le voyage prend autant de temps qu’en 1927 et il faut marcher une demi-heure pour traverser la frontière entre la France et la Belgique.

De manière assez surprenante, ceux qui veulent éviter les coûts élevés associés au train à grande vitesse entre Paris et Amsterdam se retrouvent dans une situation bien pire aujourd’hui qu’en 1927, lorsque le voyage durait aussi huit heures, mais il n’était pas nécessaire de changer de trains ou de marcher à travers la frontière. [5]

Barcelone – Paris

Le Thalys n’est pas un cas isolé. L’achèvement du dernier maillon de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Paris, le 15 décembre 2013, a eu une conséquence prévisible: la suppression du train de nuit direct entre les deux villes, la Trenhotel Joan Miró. Ce train très populaire partait tous les jours dans les deux sens et couvrait la distance en 12 heures environ, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée vers 08h30 le matin. Il a été introduit en 1974, et a reçu son nom actuel et le matériel roulant en 1991.

Encore une fois, il ne s’agit pas de s’émerveiller sur les cabines confortables, les nappes et les serviettes de la voiture-restaurant, ou les nombreux amis que j’ai pu me faire durant ce trajet. Regardons simplement les chiffres. Le tarif pour un aller-simple sur le Trenhotel Joan Miró était entre 70 € (commandé plus de deux semaines à l’avance) et 140 € (commandé peu de temps avant le départ). Le tarif standard sur le nouveau train à grande vitesse couvrant la même trajectoire est de 170 €, jusqu’à deux fois plus. Comme pour les Thalys, des tarifs moins élevés sont fortement annoncés (59 euros), disponibles pour les réservations anticipées, mais la disponibilité de ces billets est très, très limitée.


Le Trenhotel Joan Miró de Barcelone-Paris (1991-2013). Moins cher et plus rapide que le train à grande vitesse. Photo de Sergio Evangelio.

A première vue, il semble que vous obtenez quelque chose de valeur en retour pour ce prix élevé: un temps de trajet d’un peu plus de six heures. Cependant, les chiffres ne disent pas toute l’histoire ici. Sur un train de nuit, les passagers dorment environ sept à huit heures, ce qui porte le temps de trajet perçu à environ quatre ou cinq heures – plus vite que le train à grande vitesse. En outre, le train de nuit signifiait que vous arriviez à Paris ou Barcelone en début de matinée, ce qui peut être très pratique. Si vous souhaitez arriver tôt le matin par le train à grande vitesse, vous devez prendre un train la veille et réserver un hôtel, ce qui augmente le coût global.

Dès 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me coûtera au moins 580 € à tarif standard. Avant l’introduction du train à grande vitesse, le coût était de 270 €.

Pour des idiots purs et durs comme moi, il y a des options encore moins chères disponibles. Vous pouvez prendre un train régional de Barcelone à la frontière française, soit aller directement sur les Pyrénées (par Latour de Carol-Enveitg) ou le long de la côte (via Cerbère-Portbou). De ces postes-frontières, vous pouvez sauter dans un train de nuit domestique à Paris – en dépit de son vaste réseau à grande vitesse, la France a encore des trains de nuit nationaux. Un aller simple coûte environ 70 à 140 €, correspondant au tarif de l’ancien Trenhotel. Cependant, ce n’est pas vraiment confortable car le trajet dure près de 16 heures, et nécessite un changement supplémentaire. Et il faut oublier tout le confort et les extras liés au Trenhotel: vous dormez dans une cabine avec six au lieu de quatre lits, et il n’y a même pas une fontaine d’eau potable à bord, sans parler d’un bar ou d’un restaurant.

En résumé, à partir de 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me coûtera au moins 580 € au tarif standard. En 2013, une combinaison du Trenhotel maintenant suspendu et du Thalys m’a permis de voyager par le train pour un tarif standard minimum de 360 €. Et au début des années 1990, la combinaison de l’Étoile du Nord et du Trenhotel m’aurait permis de faire le voyage pour un minimum de 270 euros € (calculé au taux kilométrique d’aujourd’hui). Le prix a doublé, tandis que le temps de trajet est resté plus ou moins le même.

Allons vers l’Est!

Le pire est encore à venir, cependant. La ligne à grande vitesse entre Paris et Barcelone a également fermé la porte de l’Europe centrale et orientale. Contrairement à l’itinéraire de train « lent » qui traverser les montagnes et se dirige tout droit vers Paris, la ligne à grande vitesse fait un virage serré à droite, en direction de Narbonne et Montpellier dans le sud de la France avant de mettre le cap sur Paris. Si je veux aller en Italie, en Suisse, en Autriche ou au-delà, je dois aller dans le même sens.


Le Catalan Talgo Barcelone-Genève (1968-2010). Moins cher et plus rapide que le train à grande vitesse. Photo: RailwayMania.

L’achèvement de la ligne à grande vitesse entre Montpellier et la frontière espagnole en 2010 a conduit à la suppression de trois trains « lents ». Le premier était le Catalan Talgo, un train direct qui reliait Barcelone et Montpellier depuis 1969. En fait, il fonctionnait à l’origine entre Barcelone et Genève en Suisse, mais la ligne a été raccourcie lorsque la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Genève a été ouverte en 1994.

Je me suis senti chanceux de voyager sur ce train, qui était encore le matériel roulant d’origine de 1969. Mais, encore une fois, ce n’est pas le temps pour la nostalgie. Regardez les chiffres. Le Catalan Talgo original reliait Barcelone à Genève jusqu’en 1994 en 10 heures. La seule option lorsque vous vous rendez à Genève implique maintenant une combinaison de trois trains à grande vitesse et un train régional avec un temps de trajet total de huit à dix heures – aussi rapide que le Catalan Talgo dans les années 1970, mais qui était direct. Le train lui-même avait peut-être besoin d’une petite remise à niveau, mais sûrement pas la connexion directe.

Un trajet en train de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en service du train à grande vitesse. En dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé.

Les deux autres trains ont été supprimés en décembre 2012. Ce sont les trains de nuit: le Trenhotel Pau Casals, qui reliait Barcelone et Zurich (Suisse), et le Trenhotel Salvador Dali, qui reliait Barcelone et Milan (Italie). Ils prenaient chacun environ 13 heures pour accomplir leur trajet, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée à 10h00 le matin. La seule façon d’atteindre Zürich maintenant se fait par une combinaison d’au moins deux trains à grande vitesse qui prennent 11 heures. La seule façon de se rendre à Milan maintenant comprend une combinaison de deux trains à grande vitesse et d’un train régional avec un temps de trajet total de plus de 12 heures.

Un trajet de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en place du train à grande vitesse. En dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé. C’est pourquoi, j’ai commencé à penser à faire mon prochain trajet à vélo.

Les trains à grande vitesse ne sont pas soutenables

Malgré son efficacité supposée, le train à grande vitesse ne rendra pas mes voyages plus soutenables. Les passagers qui passent de trains à basse vitesse aux trains à grande vitesse, comme je dois le faire maintenant, augmentent la consommation d’énergie et les émissions de carbone. Cependant, la plupart des Européens ne sont pas comme moi. Si ils voyagent entre Amsterdam et Barcelone, ils prennent un avion. Si l’on en croit l’Union européenne, qui a fait du train à grande vitesse un élément clé de sa stratégie visant à diminuer la consommation d’énergie et l’intensité carbone des transports sur longues distances, les passagers qui prennent maintenant des avions basculeront sur les trains à grande vitesse.


Un avion low-cost à Barcelone. Moins cher et plus rapide que le train à grande vitesse. Source: Wikipedia Commons.

Toutefois, si vous comparez les prix des billets, il est évident que cela n’arrivera pas. Vous pouvez prendre un avion entre Barcelone et Amsterdam avec une compagnie aérienne low-cost pour 100 € si vous réservez une à deux semaines à l’avance, et pour environ 200 € si vous achetez le billet le jour du départ. [6] Comparez cela par rapport aux 580 euros que vous coûtera ce voyage si vous voulez prendre le train à grande vitesse. En outre, le vol dure environ deux heures. Voler est devenu si bon marché en Europe qu’il est maintenant moins coûteux pour un Londonien de vivre à Barcelone et de faire le trajet en avion chaque jour, plutôt que de vivre et travailler à Londres. [7]

Avec l’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low cost, les riches et les pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport sur les longues distances.

Historiquement, les billets de train ont toujours été plus faibles que les tarifs aériens. L’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low-cost dans les années 1990 a inversé cela. Riches et pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport sur les longues distances: les masses voyagent maintenant par avion, tandis que les élites prennent le train. Comme il y a moins de riches Européens, cela ne va évidemment pas provoquer des économies d’énergie ou une réduction des émissions de carbone.

Les trains à grande vitesse partagent un problème fondamental avec presque toutes les autres solutions « durables » high-tech qui sont commercialisées de nos jours: ils sont beaucoup trop chers pour se généraliser. Cela explique pourquoi l’installation de 10.000 km de lignes de train à grande vitesse n’a pas empêché la croissance du trafic aérien de passagers en Europe. De 1993 à 2009, le trafic aérien en Europe a augmenté en moyenne de 3-5% par an. On estime qu’il va croître encore de 50% entre 2012 et 2030 en dépit de la crise économique actuelle et des 20.000 km de lignes à grande vitesse qui doivent encore être construites.[8]

La différence dans les prix des billets entre les compagnies low-cost et les trains à grande vitesse est si grande qu’il est impossible de parvenir à un transfert modal significatif des avions aux trains. Néanmoins, l’Union européenne et l’Union internationale des chemins de fer ont publié de nombreux rapports indiquant que les gens passent des avions aux trains, permettant des économies d’énergie et un réduction des émissions de carbone. Comment est-ce possible? Parce que ces rapports sont viciés.


Photo: Le TEE Rheingold Amsterdam-Genève (1965-1987). Source: Wikipedia Commons.

Certes, sur de nombreuses lignes où les trains à grande vitesse ont été introduits, le trafic aérien a diminué de manière significative. En général, lorsque le train à grande vitesse offre un temps de trajet de trois heures ou moins, il attire au moins 60% du marché combiné de l’air et le rail. Sur certaines lignes, comme Bruxelles-Paris et Cologne-Francfort, le trafic aérien a complètement disparu. [9]

Sur la base de ces chiffres, les partisans des trains à grande vitesse durables concluent que la réduction de la consommation d’énergie et des émissions de carbone est égale aux vols qui ont été « évités », moins la (faible) consommation d’énergie et les émissions générées par les trains à grande vitesse. Cette conclusion est tentante, mais une fois que vous commencez à regarder qui est sur ces trains et pourquoi, les choses commencent à être très différentes.

Tout d’abord, les passagers qui passent des avions aux trains à grande vitesse ne passent pas des compagnies low-cost aux trains à grande vitesse – comme vous le soupçonniez en comparant les tarifs. Les effets de substitution les plus importants sont ceux provenant des passagers voyageant avec des compagnies aériennes traditionnelles, qui ont des tarifs similaires à ceux des trains à grande vitesse. [10] Cependant, les compagnies aériennes low-cost sont responsables de la croissance du trafic aérien et de l’augmentation de la consommation d’énergie et des émissions de carbone.

Les trains à grande vitesse génèrent plus de trafic aérien

Deuxièmement, les études qui prétendent un avantage écologique pour les trains à grande vitesse ignorent le trafic supplémentaire généré par ces trains. D’une part, les trains à grande vitesse induisent une nouvelle demande pour le transport en train. Entre 30 et 50% des déplacements sur un train à grande vitesse sont dus à la nouvelle demande. [10] [11] [12] Ce sont tous les voyages qui n’auraient pas été effectués si le train à grande vitesse n’existait pas. Ces voyages ne remplacent pas un voyage en avion ou en voiture et par conséquent, ne permettent pas d’économiser de l’énergie et des émissions de carbone.

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Kris De Decker

A propos de Kris De Decker

LOW-TECH MAGAZINE

92 commentaires sur “La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen

  1. Pim

    Excellent article.
    Jusque récemment, j’étais un fervent défenseur des lignes hautes vitesse, mon principal argument étant le fait qu’elles concurrencent largement le train. Mais au final, il n’en n’est rien du fait que les pouvoirs publics subventionnent largement les compagnies low cost. En effet, il est anormal qu’un amsterdam –> barcelone en avion soit si peu cher pour le client, tant le billet est subventionné par les contribuables.
    Le TGV serait deja plus soutenable sans ce problème majeur, car cela rétablirait une concurrence possible entre avion et train.

    certes il y a aussi d’autres problèmes très bien développés dans l’article, mais ils me semblent moindre devant celui ci. Dans ces conditions très déloyales, l’avion a encore de beaux jours devant lui.

  2. Struddelstruddel

    Excellent article effectivement.

    Et je suis ravi de voir que d’autres personnes aiment faire leurs voyages en empruntant plusieurs lignes, en prenant en compte chaque partie du voyage et en prenant le voyage comme un moment à vivre à part entière et pas à expédier le plus rapidement possible.

    Vivent les lignes secondaires et la découverte des réseaux.

    Un site que j’aime beaucoup et sur lequel je me base fréquemment pour mes voyages à travers l’Europe : http://www.seat61.fr/index.html

  3. Florent

    Excellent article avec une analyse très complète « à grande échelle », c’est à dire au niveau Européen.
    Cependant, à mon sens, il y a un point qui aurait mérité au moins une mention, à verser au crédit des LGV.
    En France en tout cas, les TGV, lorsqu’ils circulent sur des voies traditionnelles, prennent des créneaux aux autres trains et notamment aux TER. Il y a de nombreux cas de lignes TER qui aujourd’hui, en France, ne peuvent proposer plus de rotations et qui sont bondées en heures de pointes (Nantes-Angers, Bordeaux-Agen-Toulouse par exemple) parce que les TGV cohabitent avec des TER.
    Sur Nantes-Ancenis ou Langon-Bordeaux, le nombre d’arrêt et le nombre de trains sont limités pour ne pas retarder les TGV qui ne s’arrêtent qu’à Angers (rarement Ancenis) et Nantes, ou Bordeaux et Agen.
    Dans le cas de la LGV Loire-Bretagne, sans parler de la virgule de Sablé qui permettra enfin des liaisons rapides sur la région PdL sans passer systématiquement par Le Mans (ex des Angers-Laval directs), la LGV, lors de sa mise en place, va permettre d’augmenter significativement le nombre de dessertes Rennes-Laval et Laval-Le Mans et aussi (et surtout) les arrêts sur toutes les « petites » gares du trajet, permettant, je l’espère, de concurrencer la voiture sur certains trajets quotidiens.
    C’est peut-être (certainement) une solution coûteuse, mais c’est un avantage qu’apporte une nouvelle ligne dédiée à la grande vitesse, versus mettre tous les trains sur la ligne existante.
    Cela dit, on aurait aussi pu, probablement à moindre frais, doubler, à certains endroits critiques tout du moins, la ligne existante et aboutir approximativement au même résultat (exemple du tronçon entre Angers Maître-Ecole et La Possonière, commun à plusieurs lignes et qui fait goulet d’étranglement).
    Dans la même veine, un certain nombre de « petits » aménagements pourraient, sans faire de gros projets pharaoniques, améliorer significativement les dessertes ferroviaires en France:
    – construire effectivement le barreau sud de Paris plutôt que de continuer à en parler depuis des décennies
    – arrêter de faire des séparations en Y (voir la virgule de Sablé, on remercie la FNAUT pour son engagement sur le sujet, ainsi que la virgule de Redon réalisée il y a quelques années)
    – arrêter de systématiquement construire que du Paris-Province au point que pour tout grand trajet de province à province (à fortiori province vers Europe) il faille systématiquement passer par Paris (le barreau sud allant dans la bonne direction, même si c’est en Région Parisienne!)

  4. Vincent

    > Depuis lors, j’ai voyagé à travers l’Europe presque exclusivement en train (à part le voyage en bateau occasionnel), ce qui représente quelque 70.000 km de voyage à longue distance. Je suis allé aussi loin au nord que Helsinki, au sud jusqu’à Málaga, et à l’est jusqu’à Budapest.

    Sauf que ça prend beaucoup plus de temps. Si on travaille et qu’on est limité à quelques semaines de congés payés par an, ça n’est pas un détail.

    > En 1996, l’Étoile du Nord a été retiré et remplacé par un train à grande vitesse qui est toujours en service aujourd’hui: le Thalys. Il prend un autre itinéraire, un peu plus long, en passant par Lille, et qui est représenté par la ligne bleue sur l’illustration.

    Oui, mais le TGV a justement permis le développement de Lille. Si on veut décentraliser la France, il faut des liaisons à haute vitesse entre Paris et les principales grandes villes du pays.

    > Le Thalys n’est pas un cas isolé. L’achèvement du dernier maillon de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Paris, le 15 décembre 2013, a eu une conséquence prévisible: la suppression du train de nuit direct entre les deux villes, la Trenhotel Joan Miró.

    Tiens? Comme alternative à l’avion et pour essayer le train de nuit, j’ai justement regardé il y a quelques mois le Paris-Barcelone… et ai abandonné l’idée quand j’ai vu que l’aller simple coûtait déjà 140€, là où un aller-retour en avion pris à l’avance coûte quelques dizaines d’euro.

    > Vous pouvez prendre un avion entre Barcelone et Amsterdam avec une compagnie aérienne low-cost pour 100 € si vous réservez une à deux semaines à l’avance, et pour environ 200 € si vous achetez le billet le jour du départ. [6] Comparez cela par rapport aux 580 euros que vous coûtera ce voyage si vous voulez prendre le train à grande vitesse.

    Pour le moment oui… mais le pic de pétrole va changer la donne. Et pas qu’un peu.

    > les masses voyagent maintenant par avion

    « les masses »? Seulement 20% des gens prennent l’avion.

    > La différence dans les prix des billets entre les compagnies low-cost et les trains à grande vitesse est si grande qu’il est impossible de parvenir à un transfert modal significatif des avions aux trains.

    Ça dépend des distances : aujourd’hui, personne ne prend plus l’avion de Paris pour se rendre dans les métropoles françaises (Lille, Lyon, Strasbourg, Marseille, etc.)

  5. Fred02840

    Pour rejoindre quelques-uns des points évoqués par Vincent (http://carfree.fr/index.php/2013/12/19/la-grande-vitesse-est-en-train-de-tuer-le-reseau-ferroviaire-europeen/2/#comment-29072), prendre l’avion n’est pas forcément plus avantageux, ni en temps, ni en argent. Si l’on veut profiter des vols « low cost », il faut se rendre à Charleroi ou Beauvais (quand on habite le Nord de la France), donc y aller soit en voiture (avec des frais de parking assez conséquents), soit en train (prévoir quelques heures, et quelques changements).
    De ce fait, les « masses » ne prennent pas l’avion (ni le train), mais leur voiture : trop cher (on s’en tient souvent au seul carburant…), trop compliqué, et il faut réserver à l’avance.

    J’ajoute un point : les correspondances entre les horaires des TER et des TGV ne sont pas forcément bien étudiées. En prenant par exemple le TER Amiens-Reims, il n’est pas possible d’atteindre le TGV qui va vers Nancy, lequel part de Bezannes (TGV Champagne-Ardennes) à 9 h., à quelques minutes près. N’oublions pas les incidents qui retardent les trains, les annulations de dernière minute…

  6. Struddelstruddel

    « Sauf que ça prend beaucoup plus de temps. Si on travaille et qu’on est limité à quelques semaines de congés payés par an, ça n’est pas un détail. »

    Si on considère le trajet comme un moment perdu, effectivement, si on le considère comme un moment à part entière du voyage, ce n’est pas un problème.

    Ça va à l’encontre des vacances et du tourisme de masse,et de l’uniformisation des loisirs et des voyages, c’est vrai.

    « Oui, mais le TGV a justement permis le développement de Lille. Si on veut décentraliser la France, il faut des liaisons à haute vitesse entre Paris et les principales grandes villes du pays. »

    On a donc le choix entre un développement économique productiviste avec toujours plus d’argent, toujours plus de vitesse pour toujours moins de temps ou une vie tranquille, posée, calme sans développement économique massif.

    Tout le monde n’est pas pour plein de frics plein de vitesse moins de vie.

    « Tiens? Comme alternative à l’avion et pour essayer le train de nuit, j’ai justement regardé il y a quelques mois le Paris-Barcelone… et ai abandonné l’idée quand j’ai vu que l’aller simple coûtait déjà 140€, là où un aller-retour en avion pris à l’avance coûte quelques dizaines d’euro. »

    C’est précisément ce qui est dénoncé dans l’article.

    « « les masses »? Seulement 20% des gens prennent l’avion. »

    Il faut entendre « Les masses qui voyagent sur de longues distances », évidemment, les masses qui ne voyagent pas du tout ne sont pas à prendre en compte.

    « Ça dépend des distances : aujourd’hui, personne ne prend plus l’avion de Paris pour se rendre dans les métropoles françaises (Lille, Lyon, Strasbourg, Marseille, etc.) »

    Source ? Je connais un maximum de personnes qui prennent l’avion depuis Nantes Atlantique pour aller à Marseille, à Toulouse ou à Ajaccio.

    Pour aller à Paris, effectivement les gens prennent le TGV, là ou deux TER permettent le même voyage en permettant le transport du vélo.

    En tout cas, ce n’est qu’une impression car je n’ai pas de chiffres pour le vérifier, mais il me semble qu’il est de plus en plus difficile d’années en années de trouver des trajets Nantes – Paris en TER via Le Mans, je ne trouve pratiquement plus que des TGV (avec les prix qui vont avec).

  7. PédibusPedibus

    Merci à Struddel pour le site http://www.capitainetrain.com mais que je n’ai pu pour l’instant ouvrir.

    Ici la question ne serait-elle pas plutôt la politique tarifaire des entreprises de transport ferroviaire?
    L’argument allant dans le sens de l’intérêt des LGV est celui des TER à grande vitesse: la région Nord Pas de Calais ayant inauguré le concept… Reste à connaître ensuite la consistance de cette offre, et les possibilités pour caboter d’une région à l’autre…

  8. Pantxo 64

    La dette de RFF a atteint + de 30 milliards € en un peu plus de 15 ans et continue de grimper malgré les subventions. La SNCF « débarrassée » de sa dette à la création de RFF (1997) n’a pas réussi à enrayer son endettement qui continue a « enfler » malgré la « vache à lait » que constituait prétendument le TGV. Le TGV transporte aujourd’hui 8% des usagers du train en France et moins de 4% en Espagne ce qui corrobore l’affirmation : »les riches et les pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport  »
    Les prix de la Grande vitesse ne sont pas prêts de baisser malgré l’argent public gaspillé dans ce mode de transport

  9. alfred

    Si j’ai bien compris, il faut tout faire pour prendre l’avion, la voiture ou le train à grande vitesse et laisser tomber tortillards, bateaux, vélos et jambes. Ah c’était le bon temps quand on était brachiateurs – consommait-on alors moins d’énergie ?

    Avant le chemin de fer, les historiens dénombrent 500 pays en France avec leur patois, leur culture, leur folklore…Pas forcèment si bien le train !
    Aujourd’hui, il faut faire des milliers de km pour trouver des cultures différentes vestigiales condamnées à la disparition… Est-ce bien est-ce mal ? Je n’en sais rien. Personnellement je ne sais plus quoi penser et surtout plus quoi faire. Plus beaucoup d’entrain.

    On est de plus en plus nombreux et c’est de plus en plus difficile à gérer…

  10. Pédibuspédibus

    De toute façon mon vieux Alfred je suis déterminé à camper ici avec ma tribu des carfrists – bof ça fait teuton çà… – avec le voyage virtuel du net le bilan carbone n’a qu’à bien se tenir:
    un site qui mérite le détour et pourrait bien signifier la fin prochaine des tours opérators bouffeurs de kérosène…

    Bien sûr pour s’aligner face à plus d’un milliard de touristes annuels – et moaaaaaaaaaaaaaaaaa et moaaaaaaaaaaaaaaaaa – va falloir faire intelligent et attractif, et peut être aussi apprendre le mandarin?

    L’avenir le dira et je suis confiant, le reste n’est que billevesées, foi de pédibus.

  11. Julien Alliot

    Gros travail de recherche.

    Cependant, quelques exemples personnels, essentiellement internationaux, servent à étayer un parti pris. Et pas un mot sur l’Eurostar, au fait : et si on s’amusait à comparer prix et temps de Paris ou Bruxelles à Londres en train avant l’Eurotunnel et les LGV qui le desservent ?

    En prenant mes exemples personnels, j’arrive, au contraire, à bénir l’existence du TGV combinée à une politique tarifaire souple de la SNCF.

    En effet, en ce qui concerne la France (je ne connais pas les habitudes tarifaires ailleurs) les parcours nationaux en TGV sont bien moins chers que les TEE des années 60 ou 70, rapportés aux revenus, bien entendu.

    Grâce aux tarifs attractifs des nombreux TGV Sud-Est (ou du train de nuit 5773/5774), je peux vivre au bord de la Méditerranée avec femme et enfants, et venir une fois par semaine à Paris pour mon travail (le reste en télétravail). À partir de 19 € en m’y prenant tôt, au maximum 53 € au dernier moment avec une carte Fréquence. Jamais je n’aurai pu me permettre cela du temps des prix fixes au km, avec le TEE Le Mistral encore moins, les nombreux anciens indicateurs Chaix que je possède en témoignent.
    Dans la perspective de l’extension actuelle de la LGV Atlantique, nous allons déménager pour jouir d’une plus grande maison, dans le vignoble bordelais. Mes aller-retour à Paris coûteront encore moins cher en moyenne, et prendront deux fois moins de temps de trajet. Du temps des TEE L’Aquitaine et L’Étendard, il m’aurait fallu un budget bien plus conséquent.

    Voilà donc comment, avec une tout autre histoire personnelle, on peut trouver au contraire que la grande vitesse a été un progrès bénéfique.

    Et si le TGV avait relancé un ferroviaire en perte de vitesse ? Croyez-vous qu’avec les trains classiques et la tarification fixe d’antan, il y aurait tant de voyages en train entre Paris et Bordeaux, Lyon, Marseille, Nancy, Nantes ou Montpellier ?
    Si oui, ils se feraient en avion !

    La déconcentration de la population hors de la région parisienne n’est-elle pas une perspective grâce au TGV ? Des villes endormies comme Lille, Tours, Rennes, Angers, Dijon, ou Avignon, n’y ont-elles pas gagné en dynamisme ?

    Vous balayez d’un trait les incroyables gains de temps obtenus entre les principales métropoles, de centre-ville à centre-ville, sans les longs délais hors vol que nécessite l’avion.

    Quant aux trains locaux qui pâtissent selon vous de la priorité au TGV, je pense franchement qu’il s’agit d’un faux-problème : ce sont les régions qui décident des fréquences, des dessertes, et du matériel TER. Les régions sans LGV ont-elles de meilleurs TER ? À démontrer !
    Là où je suis d’accord, c’est avec le commentaire de « Florent » : terminons les LGV pour éviter la cohabitation avec les TER sur les grands axes classiques.

    Enfin, pourquoi opposer grande vitesse et moyenne vitesse ? N’y a-t-il pas des solutions pour allier les deux, comme le Pendulaire au-delà du tronçon principal en LGV ? D’autant qu’un jour, on pourra changer de train en marche…

  12. Jean-Marc

    Julien, tu as ta réponse plus haut :

    Pantxo 64 :
    « Le TGV transporte aujourd’hui 8% des usagers du train »

    8%… c est rien
    le dynamisme, la mise à portée ne concerne qu’une minorité de cadres sup ou assimilés, pas la population;
    qui elle, subit le TGV : souvent contrainte de le prendre, car il n y a plus assez d autres trains :

    J ai moi-même étais contraint de prendre un TGV, de gagner 20 minutes (dont je me moquais), mais de payer plus, car il n’y avais pas de trains normaux avant 6 heures…


    Ce qui compte, c est tous nos voyages ferrovières, les 8+92, les 100% :
    et, si on compare nos 100% aux 100% d autres pays,
    on découvre que, malgré la taille importante de notre pays, très favorable au voyage en train
    (bien moins fatiguant de faire 300, 600 ou 900km en train qu’en voiture), et bien, de tous petits pays, comme par exemple la Suisse, font bien mieux que nous…

    En france, la marge de croissance des trains normaux est énorme… mais n’interesse pas la SNCF…

    Pour s’en rendre compte,
    suffit de regarder les rames bondées des RER, ou l accident (avec morts) sur un train de banlieux, arrivé grâce au mauvais entretien des voies, d’un aiguillage.

  13. CarfreeCarfree

    Julien, merci pour ton retour d’expérience, mais il ne t’aura pas échappé que le titre de l’article est « La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen » et non pas « La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire français ». Ton commentaire est donc largement hors sujet. Ton seul exemple international concerne l’Eurostar, et tu conviendras sans peine qu’il n’est pas très honnête intellectuellement de comparer la ligne à grande vitesse actuelle avec la situation précédente, à savoir… pas de tunnel sous la Manche!

    Pour le reste, si ton propos est de dire que la grande vitesse est très intéressante à l’échelle française, ou à l’échelle d’un pays donné, tu peux nous proposer un article sur le sujet qu’on publiera avec grand plaisir.

    Mais, et je rejoins Jean-Marc, je pense plutôt que l’exemple français de la grande vitesse confirme en grande partie les propos de Kris de Decker. Avec les TGV, on a mis en place un système difficilement défendable du point de vue environnemental. Tu parles de ton cas personnel et de ton déplacement hebdomadaire à Paris (le reste en télétravail si j’ai bien compris). Cela semble plutôt raisonnable comme système, mais combien de personnes utilisent le TGV pour du déplacement domicile-travail quotidien ou presque. Je pense ici à ceux qu’on appelle les « turbo-profs » mais c’est un phénomène qui concerne aussi beaucoup de cadres sup ou autres hommes d’affaires. Ils habitent à Lyon ou Nantes et travaillent à Paris. Où est le bénéfice en terme de consommation d’énergie et d’émissions de CO2? La grande vitesse rend possible un système insoutenable.

    On est en plein dans l’hybris, avec un TGV qui sert de TER pour CSP+++…

    Tu parles de la « nécessaire » déconcentration de la population parisienne. Mais la solution au problème éventuel de la concentration de la population parisienne ne consiste selon moi pas à faire vivre les parisiens à l’autre bout de la France tout en les maintenant au travail à Paris… La déconcentration de l’agglomération parisienne, c’est le déménagement d’institutions, d’universités, d’administrations et d’entreprises dans les régions, pour justement éviter la trop grande concentration de population sur Paris…

    Là où je te rejoins malgré tout, c’est dans les gains de temps certains pour les trajets entre certaines villes. C’est indéniable, la grande vitesse permet de rejoindre très facilement de grandes villes de gare à gare… Sauf que parfois certaines gares ne sont pas en centre-ville comme tu le dis, mais en rase campagne… un peu comme des aéroports. En outre, on parle bien de certaines villes, en laissant la plupart des autres en dehors du phénomène. (C’est l’effet « tunnel » de la grande vitesse).

    Enfin, et surtout, c’est ce que montre à mon sens l ‘article de Kris de Decker, cela se fait à quel prix? (pour la société, pour les contribuables, pour l’environnement, pour la grande masse de la population, etc.)

  14. Julien Alliot

    Jean-Marc, on peut comparer les 8% TGV (si ce chiffre est vrai ce dont je doute quand je vois le taux de remplissage des TGV Sud-Est et Atlantique que je prends régulièrement) aux autres voyages Grandes Lignes, d’accord.

    Mais comparer TGV avec le trafic TER et RER est une absurdité, le type de déplacement et de besoins n’est pas le même, et surtout, les budgets ne viennent pas de l’État directement ou à travers SNCF, mais des régions, lesquelles contribuent peu au financement TGV.

    Bref, si on supprimait les TGV, les TER n’en seraient pas pour autant mieux lotis. Mais encore une fois, je n’oppose pas les différents types de trains, je dis simplement qu’il faut une complémentarité et une harmonisation, et tout le monde s’accorde à dire qu’il y a des moyens à (re)mettre dans le ferroviaire classique

    On ne peut pas en même temps dire « Les billets TGV sont chers » et déplorer le manque de moyens attribués aux autres trains ou regretter la tarification unique de jadis : à l’unité, le prix du billet TER est cher pour la distance, et en tarif abonnement il est largement payé par le contribuable qu’il prenne ou pas le TER.

    D’ailleurs G.Pépy vient d’annoncer 1/3 des billets TGV à moins de 30 € dès 2015 : allez-vous applaudir cet accès à un plus large public ou allez-vous déplorer que les clients TGV soient favorisés ?

  15. Georges Cingal

    Je salue l’effort didactique de l’auteur de l’article. J’ai surpris à diverses reprises mes interlocuteurs, en particulier Madame Delphine Batho, ministre de l’environnement lors du 37ème Congrès de France Nature Environnement (Mobilités de demain, se déplacer et transporter moins, mieux, autrement) à Clermont-Ferrand le 5 avril 2013 en indiquant que je mettais moins de temps pour aller de Dax à Bruxelles il y a trente ans. Depuis longtemps je demande vainement que les anciens horaires soient accessibles pour montrer que l’offre de transport entre villes moyennes à régressé : par exemple Dax-Nantes ou Dax-Lyon par Paris !

    Georges Cingal
    Membre du Comité Economique et Social Européen
    rapporteur de l’avis sur la qualité des services ferrooviaires

  16. Florent

    @Pantxo64 et @Jean-Marc:
    Où avez-vous trouvé la statistique suivante:
     » Le TGV transporte aujourd’hui 8% des usagers du train en France »
    Selon les données officielles (source: ministère de « l’écologie »):
    http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2012/CCTN%20ann%C3%A9e%202011%20ed.%202012/Partie%20V-Voyageurs.pdf
    Voir page 49, figure V1.1 Transports intérieurs de voyageurs
    La dernière colonne montre le nombre de passagers.km pour pour les déplacements intérieurs.
    On y voit, sans surprise, que les transports ferrés ne font que 11% des déplacements au total (et en TGV seulement 6%) en 2011…
    Mais si je compte par rapport aux ferroviaire seulement, les TGV font 53% des passagers.km.
    La valeur de « 6% » ne compterait-elle que le nombre de passagers ? pas les passagers.km ?
    Les données pourraient être déduire de l’Association Française du Rail (AFRA):
    http://www.assorail.fr/donnees-du-secteur/le-trafic-ferroviaire-en-france-59.htm
    TGV: 100 million pass/an vs 35 million pass/an pour autres trains grandes lignes à ramener au 3,6 million pass/jour pour les déplacements proximité (dont 2,8 pour transillien). Au quel cas oui, ça fait bien 8% des voyages en TGV « seulement »
    Sauf que justement, je ne vois pas la pertinence de comparer ainsi. Les trajets longue distance ne sont pas comparables aux trajets courte distance quotidiens… (et c’est d’ailleurs pour cela que l’AFRA sépare les 2 types de données !)
    Cela dit, je suis d’accord avec Jean-Marc quand il dit « Ce qui compte, c est tous nos voyages ferrovières, les 8+92, les 100%  »
    Cependant, même si on a des progrès à faire, quand on compare effectivement la part modale du ferroviaire aux autres pays européens (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:Modal_split_of_inland_passenger_transport,_2000_and_2010_%281%29_%28%25_of_total_inland_passenger-km%29-fr.png&filetimestamp=20130923105412), on est finalement pas si mal.
    Avec la Suisse, on a une des meilleures progressions entre 2000 et 2010, on est significativement au-dessus de la moyenne européenne, on a dépassé pas mal d’autres pays pendant les 10 dernières années, et certes la Suisse est un champion mais la Suisse a historiquement et géographiquement certains avantages que nous n’avons pas (étonnamment, un relief montagneux favorise le train car concentre la population dans les vallées, donc sur des lignes, aisément desservies par le train. Alors que quand rien ne vient limiter l’étalement, il se fait dans toutes les directions)

  17. Julien Alliot

    Oui, Carfree, je me cantonnais au ferroviaire français, et je spécifiais bien ne pas connaître la situation dans d’autres pays. Je comprends parfaitement certains arguments de l’auteur, mais, une fois de plus, je trouve dommage de mettre en cause la grande vitesse en tant que telle, alors que rien n’indique que la situation des lignes classiques et locales serait meilleure si elle n’avait jamais existé.

    Après tout, entre 1930 et 1980, le ferroviaire a perdu beaucoup de dessertes, sans que la grande vitesse puisse être mise en cause. Dans un sens, Kris de Decker aurait pu écrire la même chose en 1975, pointant du doigt ces TEE qu’il regrette tant aujourd’hui, parce qu’à côté de ces trains luxueux pouvant atteindre 200 km/h, on ne cessait de fermer des gares et des lignes locales et régionales.

    À Georges Cingal, je dirais que l’on peut toujours trouver des exemples dans un sens ou dans l’autre. Je reste pourtant sceptique sur le Dax-Bruxelles, aujourd’hui demandant 6h47 (meilleur temps) si l’on part à 12.00 ou à 14.00 , je ne vois pas comment on pouvait faire mieux dans les années 60 ou 70, même en cumulant des TEE. J’ai des indicateurs horaires des années 1905 à 1975, il sont à mon autre domicile, je vérifierai !

    Enfin, je pense comme Florent que le chiffre de 8% de parts pour le TGV est erroné et a besoin d’être affiné.

  18. Pédibuspédibus

    Il y a sûrement de l’hubris chez Seneukeufeu à vouloir sans cesse « benchmarker » avec l’aviation civile – jusqu’au yield management pour la réservation… – et considérer ses TGV comme des airbus filiformes nous métamorphosant les gares en « tégévodromes » dans les champs de betteraves, les vignes ou les lavandières… C’est absurde et ridicule quand on vit régulièrement la qualité de service ferroviaire, jusqu’à l’ergonomie pour réserver un billet. Au passage merci à Struddel pour http://www.capitainetrain.com que j’ai finalement réussi à ouvrir.

    Faut-il pour autant jeter l’objet technique avec le jus d’une bureaucratie ferroviaire toujours centrée back-office et non au service de l’usager universel?

    J’en reviens toujours à la nécessaire réforme politique tant de cet opérateur que des collectivités territoriales. Je sais qu’idéologiquement c’est délicat ici d’aborder le sujet. Mais rien dans le »paysage politique français » donne actuellement satisfaction pour les transports publics moyenne et grande distance. Et je ne crois pas que la énième couche du mille feuille territorial, en cours de discussion entre sénat et assemblée sur la « métropolisation » et le concept de chef de file territorial, va nous faire avancer beaucoup.

    Mais éclater l’opérateur historique actuel, usine à gaz qui faillit en permanence tant sur le fret que pour le TER, en structures interrégionales de personnalité publique – sans tomber dans le dogmatisme pour savoir si ça sera de l’EPIC, de la régie ou tout autre statut juridique… – pourrait donner la main aux élus locaux pour le choix politique devant orienter l’usage de l’outil TGV, revenir sur les choix aberrants des gares excentrées, coopérer entre les territoires et faire la transition vers une tarification sociale autrement incitative… et par la même occasion exiger un autre dispositif que l’AFIFT pour financer une relance de LGV interrégionales qui serait en cohérence avec les projets européens. Ainsi de nouvelles « barrières d’octroi » pour les poids lourds – génératrices de bonnets rouges mais indispensables – , des péages cordons urbains pour les VP des intercommunalités éligibles aux PDU et divers prélèvements sur la manne future de la ressource locale que pourrait constituer le stationnement urbain payant devraient aller à un « pot commun »…

    Encore faut-il que ce pays sorte de sa torpeur pour s’engager dans une véritable réforme institutionnelle donnant bien plus de poids aux régions en continuant ainsi l’esprit 1983 avec Gaston Defferre et la décentralisation…

  19. Pédibuspédibus

    Naturellement ce commentaire ne vaut qu’à l’échelle nationale. Pour l’UE faudrait-il encore que les peuples fassent sortir des urnes un message politique d’une autre couleur…

  20. CarfreeCarfree

    Mon vieux Pédibus, je sais que tu as une dent contre la SNCF mais, sans vouloir défendre outre-mesure cette entreprise qui est certes critiquable, je pense que tu te trompes encore une fois de cible. Comme dans le cas des TER, les véritables responsables de la situation ferroviaire de la France sont plutôt à chercher du côté des politiques, que ce soient les conseils régionaux pour les TER ou l’état pour les lignes nationales. Ce sont les politiques qui décident depuis des décennies des ouvertures ou fermetures de lignes et de l’argent public mis (ou pas) dans le système ferroviaire. Également, le choix de la grande vitesse est un choix politique (tout comme le nucléaire).

    Pour ce qui concerne « l’éclatement de l’opérateur historique actuel », tu auras beau souhaiter (ou pas) un EPIC, de la régie, une association loi 1901… ou, plus vraisemblablement, des entreprises privées, on connaît déjà le résultat prévisible. Les opérateurs « éclatés » privilégieront toujours les lignes rentables sur les autres, en l’occurrence un bon TGV paris-lyon qui rapporte de la caillasse plutôt qu’une transversale nantes-lyon en train couchette.

    Pour reprendre ton dernier commentaire, pour la France, faudrait-il encore que le peuple fasse sortir des urnes un message politique d’une autre couleur…

  21. Jean-Marc

    Où avez-vous trouvé la statistique suivante

    Florent, j ai donné ma source : Pantxo64
    Mais je n ai pas eu le temps de faire de vraies recherches

    @ Julien :
    bien sûr qu’on PEUT et même qu’on DOIT comparer le TGV au TER :

    les Lillois qui prennent 10 fois le thalis par semaine, sont des TERistes en TGV… des RERistes, des trains de banlieuxistes en TGV…

    Le fait qu’ils fassent de plus grand trajets que les gens en corail ou en TER ne modifie en rien la quotidienneté et le coté pendulaire de leur trajet :

    le TGV a juste permis d agrandir l extrême centralisme de la france, sur l’ IdF; au lieu de permettre un développement vraiment multi-polaire, ce que des lignes classiques auraient plus favorisées.

    Celà a permis de continuer d’aller dans le mauvais sens pour l avenir du pays…

  22. CarfreeCarfree

    Pour le trafic comparé entre TGV et TER, cela a peu de sens d’utiliser les voyageurs-km. On ne compare pas du paris-marseille avec du Roanne-Triffouillis-les-Oies.

    Si on prend en compte le nombre de voyageurs, voici les chiffres donnés en 2013 par un spécialiste du sujet, Vincent Doumayrou, dont je conseille la lecture des articles:
    http://carfree.fr/index.php/author/doumayrou/

    En rythme annuel, le TGV (dont Eurostar et Thalys) transporte en France environ 130 millions de voyageurs. Sur l’ensemble des TER, on tourne autour de 300 millions de voyageurs annuels.

    Source: http://carfree.fr/index.php/2013/02/03/le-2-000-000-001eme-voyageur-du-tgv-cest-moi-cest-moi-cest-moi/

    En complétant avec d’autres chiffres, voici ce que l’on obtient:
    TGV : 100 millions voyageurs

    Trains grande distance : 13 millions voyageurs
    Voyageurs internationaux : 22 millions voyageurs
    Transilien: 1.022 milliard de voyageurs
    TER: 292 millions voyageurs

    Source: http://www.assorail.fr/donnees-du-secteur/le-trafic-ferroviaire-en-france-59.htm

    Donc, si on prend en compte le Transilien, le TGV ne représente que 7.4% du nombre total de voyageurs transportés en train tous les ans.

    Je pense que cela correspond au 8% qui a été donné plus haut.

  23. Florent

    Effectivement Jean-Marc, j’ai bien vu que tu avais cité ta source… sauf que voilà… la source en question n’est pas, à proprement parler « une source incontestable et fiable ».
    Pantxo64 est peut-être quelqu’un de très bien, je n’ai pas l’honneur de le connaître, mais sortir ainsi une statistique sans en donner la source, c’est un peu léger « Ah ! non ! c’est un peu court, jeune homme », comme dirait l’autre (Edmond Rostand <= source citée, blague à part)
    Quand on creuse un peu, on voit que pour atteindre ces 8%, il faut compter en nombre de passager (donc de voyage) et non en voyage.km (comme habituellement les statistiques de transport sont données).
    C'est un peu comme si nous comparions le nombre de ventes des boulangers en France par rapport à celle des concessionnaires automobiles, en regardant, non pas le chiffre d'affaire mais le nombre de transactions ! Ca n'a pas vraiment de sens.
    Ensuite, certes, le nombre de travailleurs à longue distance empruntant quotidiennement un TGV est en augmentation ces dernières années, mais ils ne sont pas une majorité (je me rappelle plus du chiffre mais il me semble bien qu'il figure dans le 1er lien que j'ai cité plus haut). Je le déplore, pour les mêmes raisons que toi mais bon, c'est pas le problème central.
    Il en résulte que non, je pense qu'il faut distinguer les trajets à faible distance (80km) (où la concurrence est aussi la voiture mais aussi l’avion, et où la plupart des trajets ne sont pas quotidiens).
    A ce sujet, j’invite ceux qui ne l’ont pas encore lu à lire la dernière « lettre du carbone » de Jancovici & Grandjean (http://www.carbone4.com/download/lettre_du_carbone/La_Lettre_du_Carbone_3.pdf) qui parle justement de cette problématique.
    Et pour en revenir aux Lillois, je maintiens ce que j’ai écrit plus haut: depuis l’arrivée de la LGV à Lille, les trajets « grandes lignes » entre Paris et Lille n’encombrent plus les voies classiques notamment Amiens-Paris, Amiens-Arras, Arras-Douai-Lille et aussi par ricoché Lens-Lille. Je ne connais pas précisément la situation précise dans cette région mais j’extrapole par rapport à ce que je connais dans plusieurs autres : cela a permis d’augmenter la fréquence des liaisons TER sur ces lignes très fréquentées, alors même qu’aujourd’hui, le traffic TER connaît une très forte croissance un peu partout en France (plus importante encore que les TGV, malgré l’ouverture récente de nombreuses lignes TGV).
    Ce point ne devrait pas être négligé.
    Par ailleurs, auprès de mes amis qui contestent autant le projet d’aéroport à NDDL que la LGV Loire-Bretagne, je rappelle que, certes, la LGV est très coûteuse, et cet argent aurait effectivement pu être mieux utilisé, mais, contrairement à l’aéroport, qui sera objectivement inutile dans au pire 50 ans, la LGV, c’est toujours une liaison ferroviaire. De luxe certes, mais qui peut servir dans les décennies voire les siècles à venir pour n’importe quel type de train. Bref, ce sont des investissements de long terme qui resteront utile dans un monde à fortes contraintes énergie/carbone.
    A contrario d’une autoroute ou d’un aéroport bien entendu…

  24. Alexandre

     » Sur un train de nuit, les passagers dorment environ sept à huit heures, ce qui porte le temps de trajet perçu à environ quatre ou cinq heures – plus vite que le train à grande vitesse.  »

    > Merci pour ce grand moment, j’ai bien ri ! Et en pionçant dès la fermeture des portières, c’est même plus rapide que l’avion…

     » Voler est devenu si bon marché en Europe qu’il est maintenant moins coûteux pour un Londonien de vivre à Barcelone et de faire le trajet en avion chaque jour, plutôt que de vivre et travailler à Londres.  »

    > Ben voyons ! Tu passes juste 25% de la journée dans les transports, la bonne idée que voilà ! 🙂

     » Les masses voyagent maintenant par avion, tandis que les élites prennent le train.  »

    > Plus c’est gros plus ça passe c’est ça ? Allez faire un tour à la gare de Toulouse, puis ensuite à l’aéroport de la même ville et renouveler l’expérience dans les 10 autres plus grandes villes de France… L’élite prend le train dites-vous ?!?

    Bon j’arrête là, bonne journée à tou(te)s !

  25. Florent

    Merci Car Free, ce sont bien les données que j’avais trouvé et mentionné plus haut venant de l’AFRA. On tombe bien sur 8% en comptant ainsi.
    Il y a cependant bien 2 écoles pour ce qui est de juger de la pertinence de cette manière de compter (à noter que l’AFRA ne présente absolument pas les données de cette manière sur son site !)
    Je propose de laisser là la polémique. Je suggère juste que les commentateurs, lorsqu’ils sortent des chiffres comme ça, citent leur sources et si nécessaire les conditions d’obtentions de leurs résultats lorsqu’ils résultent d’un calcul. Ceci afin de juger facilement de sa pertinence.
    Du point de vue de la SNCF par exemple, lorsqu’elle planifie ses investissements (ce dont il est question indirectement dans l’article), je ne pense pas que ces 8% soit le premier chiffre retenu ! (mais plutôt les 50% en passagers.km)

  26. CarfreeCarfree

    Euh, si l’Afra présente les résultats exactement comme cela. J’ai juste mis les trafics en annuel pour les rendre comparables. Par contre, il faut veiller à ne pas additionner ce qui n’est pas additionnable.

    SNCF Voyages : 135 millions de voyageurs par an dont:
    – TGV : 100 millions voyageurs
    – Trains grande distance : 13 millions voyageurs
    – Voyageurs internationaux : 22 millions voyageurs

    SNCF Proximités : 3,6 millions de voyageurs par jour dont:
    – Transilien : 2,8 millions voyageurs.jour
    – Trains express régionaux : 0,8 million voyageurs.jour

    Concernant l’unité de mesure, c’est une question de thermomètre, tout dépend de ce que l’on veut montrer ou prouver… Évidement, la SNCF préfère raisonner en voyageurs.km, pour mettre en valeur le TGV… En fait, les deux unités sont utilisables mais ne disent pas la même chose.

  27. Bernard

    Très bon article, qui va à l’encontre de plusieurs idées reçues en France.

    En Allemagne, malgré la privatisation et les TGV et ICE, on peut voyager par les trains régionaux très économiquement. Une journée en train (on peut traverser l’Allemagne) pour 5 personnes à 44 euros sans l’acheter à l’avance : http://www.bahn.com/i/view/FRA/fr/prices/germany/schoenes-wochenende-ticket.shtml
    Il y a bien d’autres tarifs attractifs en Allemagne pour les groupes avec les trains régionaux.
    Quand de tels tarifs en France et dans les autres pays d’Europe ?
    Il faudrait un peu de courage politique.

    D’ailleurs pour voyager sur toutes les lignes en France, il est beaucoup plus facile de planifier son itinéraire par les TER sur le site de la DB http://www.bahn.de/i/view/FRA/fr/index.shtml (même en français)
    que sur les sites de la SNCF ou il faut jongler avec les sites régionaux.

    Puisque les Allemands n’abandonnent pas leurs trains régionaux, on peut être espérer que nos dirigeants prendront bientôt un peu modèle sur eux. Que les associations d’usagers soient mieux écoutées !

  28. CarfreeCarfree

    Bernard, le problème avec les associations d’usagers, c’est que la première dans le domaine, à savoir la FNAUT, est à fond pour les TGV et la grande vitesse…

  29. Florent

    Je voulais juste dire que l’AFRA présentait volontairement d’un côté des Passagers/An et de l’autre des passagers/jour pour limiter la tentation de les comparer directement.
    Effectivement tout dépend de ce que l’on cherche à montrer. Et donc la pertinence de l’usage d’un thermomètre ou d’un autre en fonction de la question posée.
    Dans le cadre de cet article, l’auteur se place résolument dans des questions « voyage » et non pas « trajet pendulaire ».

    Je rejoins Bernard sur l’intérêt des Tickets groupes en Allemagne (il en existe plusieurs sortes: Week-end ou Régional) qui, pour les TER, sont extraordinairement bon-marchés et pratiques.
    Je confirme aussi ce qu’il raconte sur le site de la DB, bien plus efficace pour trouver ses correspondances en France que la bouse qui sert de site web à la SNCF (quoique, leur moteur de recherche s’est – un peu – amélioré ces derniers temps !)

  30. Pédibuspédibus

    « […] la LGV, c’est toujours une liaison ferroviaire. De luxe certes, mais qui peut servir dans les décennies voire les siècles à venir pour n’importe quel type de train. Bref, ce sont des investissements de long terme qui resteront utile dans un monde à fortes contraintes énergie/carbone ».

    J’approuve ce qu’affirme Florent pour la prolongation de la LGV au-delà du Mans mais regrette simplement qu’il n’étende pas le raisonnement aux LGV actuelles et programmées pour ce qui concerne une offre régionale et interrégionale de « TERGV » – http://fr.wikipedia.org/wiki/TERGV – qui pourrait rendre obsolète l’offre autoroutière ou le déplacement aérien.

    Il faut également éviter de raisonner à système politique constant: l’actuelle politique tarifaire comme les équipes élues en place et les mécanismes institutionnels où ils baignent – jusqu’aux opérateurs européens eux mêmes – ne constituent en rien un chemin de dépendance, au pire ne s’agit-il que d’un chemin de Damas pour l’usager des transports publics…

  31. Julien Alliot

    Donc pour arriver à vos fameux 8% vous comptez en voyageurs bruts, qu’ils fassent 1 km ou 1000 km. C’est juste irrationnel.

    Ajoutez aussi les métros et les trams de toutes les villes, tant que vous y êtes. C’est du rail !

    Avec ce calcul la SNCF devrait octroyer le même budget au type qui saute dans le RER et descend à l’arrêt suivant, et à celui qui fait Paris-Nice…

    @Jean-Marc
    Je comprends l’allusion RERistes ou TERistes en TGV mais ne vois pas où est le problème. Faire 1h de TGV plutôt qu’1h de RER quelle est la différence pour l’individu qui a choisi ce mode de vie ?

    En quoi les lignes classiques auraient favorisé plus de décentralisation autour de Paris ?
    Cela n’a pas été le cas avant le TGV, cela n’est toujours pas le cas là où il n’y a pas de TGV, par exemple de Rouen, Evreux, ou Beauvais, c’est toujours vers Paris que se tournent bien des habitants pour trouver du travail. Et à mon avis, ils seraient ravis de diviser en deux leur temps de trajet avec des trains plus rapides…

    @Pedibus
    Il y a eu, c’est vrai, l’aberration de quelques gares excentrées. Mais la plupart des gares-centre sont aussi desservies par des TGV, ceux qui y terminent. Par ailleurs, la SNCF semble avoir entendu le message : les lignes actuellement en construction ont abandonné ce système.

    Quant au site web, il a ses carences, mais faut pas exagérer, une fois que l’on a compris ses travers, on sait faire, et parfois, on peut en tirer parti pour dénicher meilleur tarif ! Ceci dit, chez Air France c’est pareil…
    Et comme tous les ferrovipathes, j’adore aussi le site de la DB !

    Enfin, il y a régulièrement alternance politique en France, cela change-t-il si fondamentalement le sort du ferroviaire ?

  32. alain

    Rappelons-nous une chose:
    Le capitalisme a besoin de sectionner le temps pour faire du productivisme et améliorer le productivisme. Le chemin de fer a imposé dans les campagnes le temps « juste », « l’exactitude » changeant ainsi les vies et les us locales. Tout ce qui fallait au capitalisme pour réformer la société. La 1ère révolution industrielle, celle de la vapeur a posé les fondements de nos systèmes destructeurs.
    Le train: un progres? ca dépend comment on regarde la chose.

    J’aime bien la phrase de Julien sur Tours ville endormie avant l’arrivée du TGV. Avant, t’es un sous-dévelloppé endormi et après? T’es un mec éveillé? Comme si Tours avait attendu les parisiens pour exister… N’importe quoi. Typique d’une mentalité d’un gars qui croit que tout ce qu’on lui fout dans la tête s’appelle le progrès.

    De toute façon, avec le choc pétrolier qui avance, avance, avance, les voitures auront du plomb dans l’aile, l’avion aussi mais les TGV, ca sera pas mieux. Faudra revenir aux fondamentaux: manger, travailler. Le reste, ce sera du superflu et çà s’écroulera.

  33. Struddelstruddel

    Assez d’accord avec Alain, il n’y a aucun intérêt à raisonner en dynamisme des villes, je me tape de savoir si ma ville de province est dynamique ou pas, quel est l’intérêt à part rendre les loyers plus chers ?

    Le boulot il y en a partout, mais pas forcément du boulot international à la parisienne.

    Seulement aujourd’hui, le parisien veut quitter Paris pour avoir une vie plus calme et moins stressante mais veut continuer à aller à Paris pour bosser, pour vivre à la parisienne avec un boulot qu’on ne trouve qu’en région parisienne.

    Effectivement, les entreprises du CAC 40 recrutent principalement à la Défense et si on veut travailler dans les médias ou la mode, il vaut mieux se tourner vers Paris, mais il faut accepter la vie parisienne qui va avec et ne pas venir imposer son TGV aux brestois ou aux strasbourgeois.

    Il y a un autre phénomène assez semblable : des gens qui se tournent vers la ville pour aller bosser mais qui tiennent à habiter dans leur pavillon individuel à 30 km en bagnole et qui expliquent qu’ils ont forcément besoin d’une auto puisqu’ils ont 30 km à se taper pour aller bosser chaque jour.

    Je ne sais pas si les LGV nuisent aux trains locaux ou non, mais je sais qu’elles apportent tout ce qu’il faut de « dynamisme » productiviste pour promouvoir les entreprises à fric au détriment des savoir faire locaux et des petits métiers locaux.

    En plus, le TGV permet aux collaborateurs d’une grosse boîte parisienne de s’implémenter « en région », en tuant à petit feu tous les petits emplois locaux pour implémenter des franchises.

    La mondialisation libérale à échelle nationale/continentale.

  34. Julien Alliot

    « Seulement aujourd’hui, le parisien veut quitter Paris pour avoir une vie plus calme et moins stressante mais veut continuer à aller à Paris pour bosser, pour vivre à la parisienne avec un boulot qu’on ne trouve qu’en région parisienne. »

    Oui c’est exactement ça Struddel, et je me suis donné il y a 15 ans les moyens de le réaliser ! Vivre un peu à Paris, ville où je suis né, comme ma mère et mon grand-père, et le reste du temps en pleine campagne normande durant de belles années, puis au bord de la Méditerranée, dans quelques mois dans le vignoble bordelais.
    Parce que j’aime la nature autant que les rues de mon enfance et adolescence, parce que j’ai envie d’offrir de l’espace à mes enfants en bas âge, parce que j’aime la diversité des modes de vie.
    Effectivement, j’ai le genre de boulot qu’on ne trouve que sur Paris (ou alors très mal payé) et qui n’exige pas d’être tous les jours sur place. C’est une immense chance de pouvoir mener ce genre de vie, je me le dis tous les jours.
    Et, que voulez-vous, c’est grâce au TGV qu’en quelques heures je peux passer de l’un à l’autre, normal que je le défende un peu, non ?

    Ceci dit je suis venu sur ce site en amateur de chemins de fer (tous) et en curieux du monde des transports, pas pour ferrailler politique, productivisme, capitalisme, ou mondialisation…

    Et, P.S., Alain : d’ici à ce qu’il n’y ait plus de pétrole, les transports, individuels comme collectifs, auront su s’adapter à des énergies nouvelles, je ne me fais absolument aucun soucis pour cela.

  35. Jean-Marc

    « Donc pour arriver à vos fameux 8% vous comptez en voyageurs bruts, qu’ils fassent 1 km ou 1000 km. C’est juste irrationnel.
    [..]

    @Jean-Marc
    Je comprends l’allusion RERistes ou TERistes en TGV mais ne vois pas où est le problème. Faire 1h de TGV plutôt qu’1h de RER quelle est la différence pour l’individu qui a choisi ce mode de vie ? »

    C est marrant, car en 2 phrases, tu dis exactement l inverse…

    Pour la SNCF, le voyageur.km a un sens.
    (ils payent à RFF pour l’entretien de chaque km de voie)

    Pour l individu, ce qui compte, c est bien plus le voyage :
    je peux choisir d aller acheter à un marché de noel dans ma ville (y allant sans rail), ou faire 50 km en TER, ou aller à Strasbourg (LGV), ou aller à Allemagne, proche -oupas- de la frontière.

    (d ailleurs, j ai des collègues, qui partent certains WE à Londres, Barcelone ou ailleurs,
    ils ne me disent pas : j ai fait 2 000km !
    ils me disent, : je suis allé à X (à 10, 100 ou 1200km), où j ai vu çà, et fais çà, c était super/sympa/décevant/la réponse D)

    Faire Pontault-combault-Paris ou Lilles-Paris, tous les jours, celà change tout pour le dévelopement local de Lille, et pour la non-décentralisation Parisienne, ce qui coûte cher pour la compétitivité du pays…
    mais c est tellement agréable d avoir un pays moins performant…
    Les allemands apprécieront nos choix.

    2 raisons (parmi d’autres) du coût (direct ou indirect) que celà induit :

    – Chaque déplacement de pendulaires Lille-Paris, coûte à la société (SNCF + pollutions), à l entreprise (50% des titres de transports de ses employés), aux employés (les 50% restant) largement plus qu’un pendulaire Amiens-Lille ou Pontault-Combault – Paris

    – Comme tlm ne monte pas à Paris (logements IdF, ou pendulaires d autres régions), si les « centres d excellences » sont concentrés à Paris, celà signifie que de nombreux talents régionaux sont mal exploités.
    (et qu’on étire le lien social, les relations, mais aussi qu’on rajoute des contraintes voire de la fatigue aux pendulaires par LGV, par rapport aux pendulaires par TER ou RER)

    On avait, il y a 1 siècle, comme en allemagne aujourd’hui (Munich, Stuttgart,..) des industries prospères dans des métropoles régionales (michelin à limoges, peugeot à sochaux), mais, maintenant, que ce n est plus l industrie le moteur, les nouvelles entreprises se retrouvent plutôt à la défense qu’en france. La fiabilité, l adaptativité, le brassage d’importantes* zones du réseau, face à la rigidite d’une structure, à l’isolement d’une « élite » coupée du monde, aux coûts croissant du centralisme

    * donc contact proche avec une main d oeuvre et des clients plus nombreux :
    et ce meilleur enracinement a un autre avantage :
    l anti-cour de Versailles :
    Un risque moins élevé, d’une tête (très coûteuse) déconnectée du corps

    (exemple de « tête » parisienne déconnectée du corps de ses spectateurs/électeur :
    cyril hanouna, qui se plaint, car il ne touche que 25 k€ par mois comme présentateur TV, sur les 135k€ qu’il touche chaque mois
    ou, autre exemple, Henri Guaino, se plaignant des plus de 10K mensuels de sénateur, vraiment trop faibles… être sénateur et se retrouver aux minima sociaux… http://www.atlantico.fr/pepites/salaire-deputes-henri-guaino-se-plaint-on-est-tres-mal-payes-813946.html)


    Une « chance », cependant, pour la france :
    Notre forme nous protège de l excès de futures réussites :

    comme, contrairement aux USA, notre centralisme, avec regroupement des centres de pouvoirs, n aide pas à l insertion de nouveaux talents extérieurs dans cette bulle,
    nous avons peu de nouvelles boites prospères à répartir sur le territoire… si bien que Paris et région suffit amplement à accueillir les très rares nouveaux…
    (par contre, autre conséquence, on croule sur les « fils de » et « filles de et sur une adoption tardive des nouvelles bonnes idées : il faut que les gens et les idées réussissent à passer le barrage de la bulle, pour pouvoir avoir des emplois, ou des fonds… ce qui fait que les nouvelles bonnes idées sont souvent adoptées ailleurs (USA, autres pays) avant d avoir réussit à franchir la bulle…)

    On va plutôt subventionner à pure perte les talents d autrefois, comme peugeot ou dassault (la 403 et la 205, comme le mirage F3000 étaient de belles réussites !), que d aider l émergeance de nouvelles entreprises.

    A l’inverse, les cas comme Free sont (pardon.. « est »… le pluriel est vraiment de trop…) vraiment l exception…. et sa non-appartenance au microcosme fait constamment débat…
    (débat parmi les gens de la bulle…
    pour moi, c est plutôt l’absence de 20 autres équivalents, qui pose pb…)

    Les LGV participent à cet état de fait,
    ce n est pas les seules, bien sûr… d ailleurs, elles sont à la fois une conséquence de ce centralisme accrus des 60 dernières années (pour la décision de les créer) puis une cause, un nouveau moteur (une fois construites, c est parfois plus facile de faire 400km que 40 par le rail).


    Précision :
    même si j ai parlé de Versailles, cette vérité n est pas « de tout temps » :
    la france d avant 1930 était bien moins centralisée qu’actuellement.

    illustration par sa population :
    tout en bas de :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html

    comparaison de la france de 36 (41.5 Mions Hâ)
    et de la france de 99 (58,5 Mions Hâ, 40% de plus)) :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph6.gif
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph7.gif

    « Certaines aires urbaines ont décuplé pendant que les campagnes se sont vidées. »

    Puis, depuis, de multi-polaire régional, on a crée « le désert français » :
    après que les métropoles régionales aient siphonnées les campagnes, l IdF les a partiellement +/- siphonnées
    (bien plus niveau pouvoir de décisions, finances, que niveau population)

    Le mouvement était en oeuvre avant les LGV, mais elles contribuent à le renforcer.


    p.s.
    en fait, j avais plus court de dire « +1 » au commentaires de Struddel, juste au dessus


    Julien :
    P.S., Alain : d’ici à ce qu’il n’y ait plus de pétrole, les transports, individuels comme collectifs, auront su s’adapter à des énergies nouvelles, je ne me fais absolument aucun soucis pour cela.

    Bien sûr, moi non plus.. je n ai pas de craintes :
    les solutions existent
    (par contre, j ai des craintes sérieuses sur leur adoption, et leur adoption à temps : pourquoi ne sont-elles pas deja adoptées ? pourquoi continuer à dépenser pour les modes les moins efficients ?)

    Car les solutions existent, et sont connues depuis des décennies.
    À moins de changer les lois de la physique, sur la résistance de l air, sur l’énergie cinétique et sur l accélération, on aura tjrs, quelque soit le type de moteur ou de carburant :

    le vélo bien plus performant énergétiquement que la voiture,
    le train rapide national classique, plus que le LGV,
    et le tram ou trolley, plus que le bus

    c.f. http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/

    donc les solutions sobres existent, et on les connait deja depuis très longtemps…

    la différence, c est qu’au lieu d avoir le choix entre les modes les plus énergivores et les moins énergivores;
    une part de plus en plus grande de la population aura le choix entre « rien » ou les moins énergivores

    Ceux qui s accrochent aux moins énergivores, s’ils en ont pas les moyens, auront bcp de difficultés…
    (c.f. la hausse de saisis des voitures, pour sur-endettement, mais je pense aussi aux municipalités et à l entretien d’un important réseau routier en ville, ou au pays, et à l entretien d’un réseau GV)

    [À l’inverse, certains continueront à se servir de jet privé, dans 5 ans… mais ils ne représentent rien, niveau population…
    et, dans 15 ou 30 ans, pas sûr qu’ils soient tjrs aussi « nombreux » à utiliser le jet privé ni même l avion c.f. la disparition des vols supersoniques civils (concorde) sans que celà ne modifie rien…]

    Par contre, quelles villes, régions, se préparent vraiment activement à leurs adoptions massives, en lieu et place des modes les plus énergivores ?

    Ne pas préparer cet « après » qui se rapproche, c est augmenter les risques de conflits, de crises, se banqueroutes, quand nous seront dans une ville, un pays, qui n aura pas profité des années actuelles pour faire les travaux d infrastructures necessaires à l adoption des modes de déplacements du futur.

    (« gouverner, c est prévoir » disait Emile de Girardin… çà fait plus de 10 ans que nous ne sommes plus gouverné, en france…)

  36. Struddelstruddel

    Je sais bien que c’est exactement ça, comme je le précisais, les gens qui justifient leur auto disent la même chose.

    Le confort personnel avant tout, pour les conséquences on verra plus tard. Je ne parle pas forcément de ton cas personnel puisque le télétravail est plutôt une bonne chose et que ton mode de vie semble plutôt raisonnable, mais quand tu demandes à Jean-Marc ce que changent 1h de TER à 1h de TGV, je dirais que les conséquences sur les évolutions des villes sont différentes (le fameux dynamisme tant vanté, ce « progrès » qui n’en est un que pour ceux qui en profitent et qui met au ban tout le reste), que l’énergie utilisée n’est pas la même en quantité, etc.

    Evidemment qu’on trouvera de l’énergie, y a le nucléaire, notre saveur, celui qui met la vie de tous en danger permanent, qui coûte une fortune à l’état et qui promet un avenir radieux à nos descendants qui s’occuperont des déchets gracieusement laissés à leur charge.

    Je suis également un grand passionné du rail, principalement voies étroites, urbain, et réseau secondaire, mais la grande vitesse m’intéresse également. Malgré tout je ne pense que leur généralisation soit une bonne chose.

    Entre autre exemple, malgré ma conviction profonde que la société adaptée à la voiture moderne à outrance est un des principaux fléaux que nous vivons, j’aime beaucoup les premières autos de la fin du XVIIIè, début du XXè siècle avant l’apparition de la production en chaîne : ces tacots, bien que très polluants, étaient en nombre très limité, allaient à des vitesses très raisonnables et la ville n’avait pas besoin d’être adaptée à ce type de transport puisqu’il restait marginal et qu’on ne martelait pas aux masses que posséder une voiture était la base d’une vie heureuse.

    Le problème ce n’est pas l’objet en soi ni même l’utilisation qui en est faite, le problème ce sont les conséquences de l’envahissement de ces technologies et le fait de faire croire aux masses que c’est indispensable et que c’est utilisable à outrance de façon déresponsabilisée.

  37. Ymmy

    à ajouter à ce dossier le mode d’info reserv qui oriente inéluctablement sur les Lgv ; ex : Lons ou Dole / Paris , difficile d’avoir l’info sans segmenter avec Dijon , et encore , segmenter entre Dijon Paris ; et pire , l’horaire est particulièrement aménagé avec des correspondances foireuses à 5/10mn , un truc de fous crétins ! alors après si vous habitez un bled ou avant il y avait des ter ou corails et qu’il faut s’acheminer à un arret du Gv , le bénéfice horaire est une regression d’un siecle ; notons par exemple qu’un train hebdo sans res devrait équiper des lignes basiques ( Lyon paris – Lyon Mulhouse ) gagnantes !!!!!!!!

  38. Noloqoq

    Petite faute ici, j’aurais mis traversait (je suis pas le seul à faire des fautes) :

    Contrairement à l’itinéraire de train « lent » qui traverser les montagnes et se dirige tout droit vers Paris

  39. alain

    Julien:
    « Et, P.S., Alain : d’ici à ce qu’il n’y ait plus de pétrole, les transports, individuels comme collectifs, auront su s’adapter à des énergies nouvelles, je ne me fais absolument aucun soucis pour cela. »

    Ne te fais pas de soucis, ca va arriver bien plus vite que tu ne penses. Et ne crois pas que la société ait le moindre temps pour s’y adapter.
    – Regarde bien les fêtes de noël: les tablettes, les portables, les consoles de jeux. L’alternative pour se préparer? Que dalle.
    – Regarde bien les villes: on construit à tout va comme d’habitude. Les alternatives pour se préparer? Que dalle.
    – Regarde bien le monde: les tensions géostratégiques montent jour après jour. La russie tient le jeu du gaz dans ses mains, La chine achète tout ce qu’elle peut, la France va faire ses petites guéguerres du nucléaire en Afrique, les USA se vautrent dans les gaz de schiste. L’aternative? Que dalle!!!

    A part çà, garde espoir. Tu vas vite être déçu. Mais il vrai que l’homme (au sens large) ne croit jamais à son extinction tant il est certain que l’avenir est toujours plus beau et toujours plus technique que le jour d’avant.

  40. dany

    Parmi les aides aux avions low-cost, la SNCF leur donne un sacré coup de pouce avec les gares en aéroport comme Roissy…L’aéroport de Lyon n’ayant pas ma destination, reste Roissy…Or, nous avons la chance d’avoir Genève à 2h de TER… Trajet touristique, arrêt de petites gares…billet valable 2 mois… Arrivée dans un aéroport plus pratique que Roissy…

  41. Florent

    @Dany:
    L’aéroport de Roissy accueille relativement peu de low cost (<10%). La gare de Roissy est au contraire une très bonne correspondance pour les vols long-courrier (il faut être honnête: on ira jamais en train, même TGV, à New York… Pour Pékin et Dubai, peut-être…)
    Les lows cost ne font que très rarement du long courrier et Roissy est trop cher. Le terminal 3 est conçu pour 6 millions pas.an là ou l'aéroport complet c'est plus de 60 millions pas.an.
    Et qui plus est, la correspondance TGV (au niveau de la gare RER CDG2) est pas franchement adaptée pour aller vers l'aérogare 3 (qui est "à côté" de la gare RER CDG1, c'est à dire à 500m…). Par contre, elle est pile au milieu de l'aérogare 2… qui est celui d'Air France !
    Bref, la SNCF n'aide pas franchement les lows cost mais plutôt assure une correspondance pratique pour Air France (partenariat d'ailleurs assumé par Air France qui propose des tickets combinés TGV Air…)

  42. Mathieu

    Nostalgie, nostalgie … Ce n’est quand même pas une raison pour raconter n’importe quoi : l’Etoile du Nord en train classique n’a jamais fait Paris-Amsterdam en 4h20, seulement en un peu plus de 5h00 ! Et en 1995, l’Etoile du Nord de notre auteur était un TGV roulant sur LGV de Paris à Antoing, en Belgique ((près de Tournai) où la LGV se raccordait à une ligne existante pour gagner Bruxelles via St Ghislain et Mons. Notre auteur a simplement oublié que la LGV Nord était en service dès 1994 jusqu’à Antoing. Et utilisée par les TGV. Avant l’ouverture de la section Antoing-Bruxelles en 1996.
    Zéro pointé à ce Monsieur et à son raisonnement … sur des données fausses.
    Bonnes fêtes à tous néanmoins

  43. dany

    Merci Florent pour les infos ainsi que l’auteur de l’article.Reste que l’avion est bien aidé par les gares aéroport…

  44. Chabian

    Il est bien tard pour rajouter ceci : Tocqueville pestait depuis Londres parce que le courrier avec Paris mettait plus de 24 heures (correspondance, lettres à sa femme, passim). Aujourd’hui, 180 ans plus tard, il faut quatre jours entre Bruxelles et la province française. Quel progrès.
    Merci pour cet article détaillé.

  45. Florent

    @Dany: oui enfin faut relativiser…
    En Allemagne ou au UK notamment, tous les aéroports sont reliés au ferroviaire par une liaison efficace… Tous. et c’est très bien comme ça.
    En France, seuls Roissy et Orly sont reliés au ferroviaire (et encore, avec surtaxe pour le RER et Orlyval).
    Aucun aéroport de province n’est relié à sa ville ou au reste du réseau ferroviaire (à l’exception notable de Lyon St Exupéry).
    Je suis bien placé pour le savoir, c’est un des arguments que les opposants à NDDL (dont je fais partie) utilisent pour expliquer pourquoi Nantes-Atlantique n’est pas réellement saturé. Les aéroports non reliés par le ferroviaire, c’est une manne intarrisable pour les taxis et surtout les parkings… qui prennent de la place. Et dans le cas de Nantes-Atlantique (mais aussi de Rennes, de Nice, pour ne citer que ceux que je connais mais il y en a d’autres), le pire, c’est qu’une voie ferrée passe juste à côté de l’aérogare (on a juste volontairement pas prévu d’y mettre une gare !).
    Donc bon… dire que le train aide l’avion, en France, c’est un peu chercher loin. Les deux sont complémentaires. Je ne souhaite pas que l’aérien se développe. Mais, dans notre monde actuel, certains voyages doivent être fait en avion. Et, dans la mesure du possible, si on peut se rendre à l’aéroport autrement qu’en voiture/taxi, c’est pas plus mal…
    En France, c’est plutôt le contraire qui est fait (pour une raison simple: les exploitants d’aéroports font principalement leur business grâce aux parking des voitures et non des avions). Et à ma connaissance, c’est une exception en Europe !
    Et bien entendu, c’est encore pire pour les aéroports « low cost » (cf Beauvais, Carcassonne, etc…)

  46. Croa

    à Florent :

    Doubler les lignes est une bonne idée en effet jamais jamais mise en oeuvre alors que coté routes il y a belle lurette qu’on fait des 4 voies. Cette solution avait été proposée comme alternative à la LGV des landes : 10 fois moins cher pour ne gagner que 5 ou 6 mn de moins mais il faut croire que ces 5 ou 6 mn sont cruciales puisque l’exorbitant projet initial est maintenu (quoiqu’il commence à avoir du plomb dans l’aile pour d’autres raisons.)

    Concernant les lignes province-province il y a tout de même une exception puisque le TGV Irun-Bruxelles traverse Paris sans s’y arrêter !

  47. Grosse FAtigue

    Quand on voit les travaux de la LGV Tours-Bordeaux, c’est à pleurer. Des milliards d’euros pour du béton éternel, des sites détruits, et, finalement, très peu d’arrêts. L’auteur ne précise pas qu’en France, le TGV est SURTOUT FAIT POUR LES PARISIENS…. Les minutes gagnées le sont toujours pour un trajet depuis ou vers Paris….

    Très bon article. Vive le TER !

  48. Mathieu

    à Croa
    Il n’y a aucun TGV qui traverse Paris ! Ils contournent la ville et desservent tous des gares TGV en périphérie.
    Tous les TGV province-province utilisent soit la LGV dite « d’interconnexion Est » reliant la LGV Nord aux LGV Est et Sud-Est, soit la ligne de la Grande Ceinture reliant LGV Atlantique aux LGV Sud Est et « Interconnexion Est ». Ou bien même utilisent les deux : Grande Ceinture + LGV « Interconnexion Est ».
    C’est notamment le cas des TGV Bruxelles-Bordeaux-Sud Ouest (Toulouse ou Irun). Mais ces TGV s’ils ne desservent pas les gares parisiennes puisqu’ils n’y passent pas, desservent des gares TGV en Île-de-France: CDG aéroport, Marne-la-Vallée (Disneyland) et Massy TGV.

  49. Mathieu

    A tous
    Les premiers commentaires sont extrêmement élogieux pour l’article de De Becker.
    Dommage que sa « démonstration » s’appuie sur des données Paris-Bruxelles-Amsterdam complètement fausses puisqu’il a cru (certainement de bonne foi) que « L’Etoile du Nord » de 1995 en 4h19 était un train classique. Alors que depuis 1994 c’était un TGV utilisant la LGV Nord de Paris jusqu’à Antoing en Belgique (près de Tournai) où elle se raccordait au réseau classique pour rejoindre Bruxelles via St Ghislain et Mons. Les 3/4 d’heure gagnés par rapport aux 5h05 antérieures en train classique le sont grâce à la LGV.
    De Becker tire des conclusions d’un calcul faux : le gain de temps avec Thalys est d’environ 2h et non 1h. Une erreur du simple au double.

  50. CarfreeCarfree

    Mathieu, c’est vrai que Kris de Becker semble avoir commis une erreur, mais cela ne remet selon moi pas du tout en question la pertinence de son article. Ceci dit, toi aussi tu va un peu vite en besogne.

    Au mieux, l’étoile du nord faisait donc le parcours en 5 heures environ (parcours donné sur wikipedia pour 1971/1972):
    http://fr.wikipedia.org/wiki/TEE_%C3%89toile_du_Nord

    Or, pour thalys, wikipedia nous dit: « Le premier trajet par train Thalys est assuré le 4 juin 1996 entre Paris-Nord et Amsterdam via Bruxelles, en empruntant uniquement des lignes classiques. Le temps de parcours est alors de 2 h 7 pour Bruxelles et 4 h 47 pour Amsterdam. »
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Thalys

    Soit dix minutes de moins seulement… Les véritables gains de Thalys sont donc venus plus tard, avec entre autres la LGV Nord et la LGV 1 (14 décembre 1997).

    Par ailleurs, les conclusions de De Becker sont tout aussi juste, même si son calcul initial est faux. La question posée est la même: le gain de temps se justifie-t-il au vu du coût social?

  51. Mathieu

    Carfree, je n’ai jamais dit que ma remarque remettait en cause la totalité de l’article de De Becker. Ma remarque ne portait que sur Paris-Bruxelles-Amsterdam, je n’ai pas lu plus loin, démotivé par son erreur.

    C’est le 4 juin 1996 (non 1994) qu’a été mis en service le raccordement d’Antoing permettant un temps de parcours de 1 h 58 entre Paris et Bruxelles, en attendant l’achèvement du reste de la LGV 1 belge jusqu’à Lambeck (déc. 1997). Sur ce point (temps de parcours et emprunt en totalité des lignes classiques), il semble y avoir eu confusion dans le texte de wikipedia.

    Ceci précisé n’y vas-tu pas un peu fort en affirmant que des conclusions reposant sur des calculs faux sont justes.

  52. CarfreeCarfree

    Mathieu, désolé d’apprendre que maintenant, c’est wikipédia qui est faux! Tu n’as vraiment pas de chance, tout le monde a faux, sauf toi bien sûr…
    Et je te retourne le compliment, n’y vas-tu pas un peu fort en affirmant que des conclusions sont fausses sans t’être donné la peine de lire l’article jusqu’au bout?

  53. MOA

    Julien: »Ceci dit je suis venu sur ce site en amateur de chemins de fer (tous) et en curieux du monde des transports, pas pour ferrailler politique, productivisme, capitalisme, ou mondialisation…

    Depuis quand urbanisme/transport n’est pas un sujet politique ??(politique au sens noble. Je ne parle pas des gueguerres politiciennes dont nous abreuvent les medias de masse en décrivant ce cirque comme étant de la politique).
    Sujet politique, donc, influencé/mis en oeuvre par décisions politiques elles même généralement influencées par des idéologies (ex. le libéralisme). (et très rarement par réflexions rationnelles et désintéressées).

    Ceci dit votre remarque d’extraire de ce sujet politique, l’aspect politique pour n’en garder que le côté « ludique » (cf. Julien :  » curieux du monde des transports ») est tellement caractéristique du mouvement d’extrême dépolitisation de la grande majorité de nos contemporains uniquement intéressés par leur activité économique (forcément salariée), leur consommation et leurs loisirs. « tout le reste, la politique tout ça, je veux pas en entendre parler. A-PO-LI-TI-QUE j’vous dit ! ».

    ben voyons.

    Julien: » »Et, P.S., Alain : d’ici à ce qu’il n’y ait plus de pétrole, les transports, individuels comme collectifs, auront su s’adapter à des énergies nouvelles, je ne me fais absolument aucun soucis pour cela. »
    Vous répéter ce mantra parce que :
    – cela vous rassure,
    – vous ne voulez rien changer à votre mode de vie (« non négociable » copyright bush père – mode de vie que vous estimez sans doute soutenable/durable et même si ce n’est pas le cas, ne nuisant en tout cas à personne, c’est ça?)…
    – et pour finir parce que vous n’avez pas pris le temps d’y réfléchir par vous même (c’est à dire en prenant le temps de vous informer sans passer par la télé ou les medias appartenant ou financé (pub ou propriété) par ceux qui ne veulent rien changer (car en tirant des profits substantiels)…

    Bref, donc vous répétez la fameuse pensée unique que tout ignorant ne se croyant pas ignorant répète… faisant croire qu’il s’agit d’une vérité ultime.

    Cette non-pensée est tellement généralisée que cela en est pauvre, triste… et surtout dangereux (cf. Hannah Arendt et le refus de penser de l’être humain contemporain).

  54. Julien Alliot

    @Moa
    Sur la politique
    Bien sûr que les décisions sont politiques, simplement les discours politiques, notamment en ligne, sont souvent trop partisans voire trop simplistes à mon goût, et je voyais pointer le yaka faire-ci, yavékapa faire ça…
    Sur la fin du pétrole
    C’est probablement par optimisme que je pense l’humain capable de trouver d’autres énergies pour garder le confort que les 15 dernières décennies ont apporté à une partie croissante de l’humanité.
    En ce qui concerne le mode de vie, mais si il est négociable, mais pour renoncer à une habitude ou à un confort, il faut démontrer que ça vaut la peine. Et franchement, prendre le TGV chaque semaine…
    En ce qui concerne la pensée unique, je la trouve plutôt plurielle en venant lire ici des points de vue différents. Quant aux médias, j’en fais partie… Aïe !

  55. Alain

    Julien:
    Il est vrai que ces 15 dernières décennies nous ont amenés un confort invraisemblable:
    – 2 guerres mondiales
    – colonisation

    Et pour un passé plus récent:
    – Hausse des cancers
    – Hausse de l’obésité
    – Matières chimiques qui ont tout polluées
    – Pics de pollution atmosphérique
    – OGM
    – Exploitation des animaux sans morale

    J’en passe. La liste est tellement longue. Mais on appelle çà le progrès et le confort.

    Mais il vrai que le pétrole est déjà sous tension et que la fin du pétrole est en cours, et on attend, on attend, on attend, mais faut rester optimiste.

    Tiré du site de Fabrice Nicolino, voici donc le progrès et le confort:

    « La dégradation de la santé est-elle manifeste ? Voyons. Je ne vous accablerai pas ici de chiffres. Sauf deux. L’incidence des cancers a augmenté de 107,6 % chez l’homme et de 111,4 % chez la femme entre 1980 et 2012. C’est simplement foudroyant, et ne croyez pas ceux qui parlent, l’air apparemment satisfait, de l’augmentation de l’espérance de vie comme principale explication. Elle a sa part dans le phénomène, mais, et je n’y insiste pas, elle n’explique à peu près rien. Et pensez aux maladies neurodégénératives ! Il y a environ un million – 1 000 000 ! – de cas d’Alzheimer en France, et on en attend 2 millions en 2020, dans sept ans. À quoi il faut ajouter une épidémie de diabète – la France compte environ 4 millions de diabétiques -, une épidémie d’obésité – 7 millions – une épidémie d’asthme – 3 millions -, une très étrange multiplication des cas d’autisme. Encore faudrait-il parler de bien d’autres affections, mais je m’arrêterai pour finir sur le « syndrome de dysgénésie testiculaire » qui renvoie à de nombreuses anomalies de la reproduction, dont la diminution du nombre de spermatozoïdes, l’infertilité croissante, l’hypospadias, la cryptorchidie, le cancer des testicules.

    D’ores et déjà, l’espérance de vie en bonne santé, ou plutôt l’indicateur appelé Espérance de vie sans incapacité (EVSI), diminue. Et continuera fatalement de le faire. »

  56. Julien Alliot

    Alain, comme c’est triste de voir les choses en noir, de ne dégager que le négatif minoritaire.

    Voici au contraire, la réponse positive.

    Bien sûr qu’il y a des excès à corriger et des choses à améliorer. Remercions ceux qui s’y emploient.

    Les maladies que vous évoquez étaient peu répandues car on mourait avant. Ou n’étaient pas connues.
    Malgré elles, en 15 décennies, l’espérance de vie a plus que doublé. C’est dû autant au confort de vie qu’à la science.

    Il y a plus d’obèses mais aussi beaucoup moins de famines et de populations en carence alimentaire.

    Il y a eu deux guerres mondiales mais le nombre de conflits simultanés sur la Terre entière est aujourd’hui à un plus bas historique. On les compte sur les doigts de la main !
    La colonisation a commencé bien avant l’accélération du progrès, et l’époque actuelle y a plutôt mis fin.

    Regretter la vie en 1860 vous semble peut-être romantique mais, à part pour quelques chanceux, la vie était incroyablement plus rude, et pour beaucoup, pleine de souffrance. Même avec le chemin de fer 🙂

  57. Jean-Marc

    Niveau prophylaxie (et médecine),
    Il ne faut pas confondre avant les années 60-70, et après :

    le tout-à-l égout, les WC, le savon (oui.. c’est très très vieux…mais pas le lavage des mains avant de manger/après les toillettes), l eau courante,
    et -DANS UNE MOINDRE MESURE- les progres de la médecine, dont les antibiotiques, ont permi une augmentation de l espérance de vie.

    D ailleurs, des asso installent actuellement des WC avec point d eau + savon pour se laver les mains, dans les PVD, afin de faire chuter la mortalité de ces pays..

    (il faut bien se rappeler avant Pasteur, avant 1860 : les microbes étaient inconnus, mais certains docs avaient deja découvert, sur les champs de batailles, qu’en se lavant les mains (avec ou sans savon, je ne sais plus), les amputés avaient moins souvent la gangrène : ils survivaient plus aux « soins » d urgence)

    Maintenant, depuis une 10aine d années,
    on a des + en + de bactéries multi-résistantes (vive les AB donnés dans l elevage industriel, pour pallier les défauts de ce mode d’élevage…), et on constate une recrudescence des maladies du XIX siècle en france (gale, tuberculose, et d’autres joyeusetés qu’on croyont +/- disparues des pays riches).

    On a eu, grâce aux élevages industriels, la grippe A (La Gloria, mexique, Smithfield Food, le fabricant d aoste, cochonou, baton berger, weight watchers,… qui est en train de faire en roumanie, la même merde qu’au mexique : il a deja eu de très importantes infections… mais, pour l instant, elles ne se sont pas transmises à l homme)

    Les centenaires actuels, ont véçu les 3/4 de leur vie avant les excès, avant les aberrations actuelles.
    (les supermarchés, la bouffe indus, c est récents…)

    D ailleurs, aux USA, et dans plusieurs autres pays industrialisés, l espérance de vie commence à (légèrement) diminuer…

    Ainsi il y a eu, sur 200 ans, des progrès en france (et en occident),
    et il reste bcp de progrès à faire de part le monde,

    MAIS les progrès sont bien moindres ces dernières années, et les problèmes en hausse, en france et en occident.

    Pourtant, des solutions simples existent
    face à l augmentation de l obésité, AVC, ACV, problèmes de stérilité (tiens.. monsanto et les PCB, le pyralène…ils ont payé combien pour çà? rien… et ils ne payeront pas plus pour les OGM en plein champs : leurs juristes ont deja fait accepter plein de clauses abusives… et leurs lobying ont fait votés des lois les protégeant, entre autre, au niveau européen : seul l acheteur, le paysan, est responsable de problèmes potentiels…)

    solutions :
    plus d exercices (qui a parlé de vélo?… effectivement… c est tout bénef), moins d additifs alimentaires (interdits dans le bio), moins de perturbateurs endocriniens [dans les huiles interdites comme le pyralène, mais aussi les produits phytosanitaires (vive le bio) et les plastiques et vernis des boites métal (conserves et boites boissons)]

    Moins de produits pasteurisés, qui n aident pas à se contruire une flore intestinale ni une défense immunitaire, mais plus de produits à fermentations +/- naturelles (pain au levain, bière à fermentation naturelle (elles peuvent surprendre…), ou, au minimum, non filtrées, et, surtout, fromages au lait cru)


    retour aux trains ?
    😉

  58. Alain

    Il ne faut donc pas voir la vie de façon pessimiste et tout cela n’est que négatif minoritaire?
    Minoritaire???? Terre, mer, air pollué et sur-exploitée. C’est minoritaire. On a le train, çà va vite. Tout va bien!!

    Pessimiste? Non réaliste et ouvert sur le monde. Un monde qui va très mal et qui se meurt.

    Les guerres se comptent sur les doigts de la main? Ah bon? Donc, moins de 10 guerres en cours dans le monde? T’es sur qu’on vit sur la même planète?
    http://www.lightweeks.com/2013/08/la-liste-des-26-guerres-et-conflits-toujours-en-cours-dans-le-monde/
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_guerres_en_cours

  59. Julien Alliot

    Alain, minoritaire le négatif par rapport au positif dû au progrès des 15 dernières décennies.
    Pour le nombre de guerres, allez on rajoute les doigts de pieds. C’est de toute façon très peu par rapport à jadis : on se battait partout entre tribus, entre seigneurs du coin, etc.

    Jean-Marc, tout à fait d’accord avec les dégradations constatées depuis quelque temps, notamment dans la nourriture et l’air ambiant, j’y fais de plus en plus attention, pour mes enfants et moi-même.
    Oui, retour aux trains 🙂

  60. Bertrand

    Cet article est intéressant, mais c’est vraiment dommage que ce soit une traduction effectuée par Google à peine remise en français.

    Je suis en train de finir de la traduire en vrai bon français, si cela vous intéresse.

    Je peut même pousser le vice jusqu’à faire une mise en page et un document PDF.

    A vous lire

  61. MOA

    Julein : »En ce qui concerne le mode de vie, mais si il est négociable, mais pour renoncer à une habitude ou à un confort, il faut démontrer que ça vaut la peine. »

    Et puis :

    Julien  » tout à fait d’accord avec les dégradations constatées depuis quelque temps, notamment dans la nourriture et l’air ambiant, j’y fais de plus en plus attention, pour mes enfants et moi-même. »

    N’y aurait-il pas un paradoxe? ne serait-on pas en présence d’une belle dissonance cognitive (qui affecte beaucoup de nos contemporains).

    Julien : »C’est probablement par optimisme que je pense l’humain capable de trouver d’autres énergies pour garder le confort (…)

    Voici l’avenir énergétique que l’on nous promet : forage en haute mer pour ne pas être emmerdé avec les législations nationales pour récupérer du gaz grâce à des plateformes faisant 6 fois le poids du plus gros porte avion américain. cf: lien ci-dessous et la comparaison de ce monstre avec par exemple la tour Eiffel. Mise à l’eau 2016. Shell inaugure mais GDF suez est sur ses talons. C’est beau. Tout comme miser sur la fonte de la banquise au pole nord pour ne pas remettre en cause un système car on ne voit pas les raisons de le faire.

    http://www.largestshipintheworld.com/largest_ships_in_the_world/shell-prelude-floating.php

    Ce n’est pas par « optimisme » que vous défendez votre modèle….

    Mais bon, vous êtes sur la bonne voie si pour vous et vos enfants vous commencez à vous préoccuper de quelques mineurs inconvénients. Prochaine étape : voir un peu au delà de son jardin…

  62. Alain

    Julien:
    « Alain, minoritaire le négatif par rapport au positif dû au progrès des 15 dernières décennies. »

    Ah oui? Une terre complétement polluée au niveau des mers, de l’air et des sols, c’est minoritaire par rapport au progrès?
    Ne sommes-nous pas dans la 6ième extinction d’espèces? C’est un progrès gigantesque.
    Ne commençons-nous à subir une météo totalement capricieuse d’un bout à l’autre de la planète provoquant catastrophes sur catastrophe? C’est un progrès gigantesque.
    Ne voyons-nous pas se développer un individualisme féroce (où le smartphone est le centre de tout) et un refus de voir les problèmes du monde d’aujourd’hui parce qu’ « on trouvera bien une solution demain »? C’est un progrès gigantesque.

    Combien donc de peuples premiers se sont retrouvés pris au piège de notre monde fait de progrès alors qu’ils vivaient sans soucis de progrès ou de croissance obligatoire pour vivre mieux le lendemain?

    Pour résumé très grossièrement, nous avons débarqué en Amérique du nord et au premier hiver, nous nous sommes retrouvés dépourvus. Les indiens nous ont alors montré le blé d’inde pour nous faire survivre. L’été d’après, nous chassions l’indien inculte et non développé. Le maïs était notre maïs désormais. L’indien qui nous a nourri n’était qu’un sauvage à éduquer. Voici toute l’histoire du progrès.
    Connais-tu le livre « papalagui’? Fonce l’acheter. Tu comprendras mieux le monde d’aujourd’hui. N’oublie pas non plus celui de Paccalet ‘l’humanité va disparaitre. Bon débarras », sans parler d’un autre livre nommé « Effondrements. Comment les sociétés décident de leur disparition ou de leur survie. » Très bonnes lectures pour le train…

  63. Struddelstruddel

    Ajoutons « Histoire de l’utopie planétaire » d’Armand Mattelart, une bonne idée de ce qu’était le monde à une époque, de ce qu’on a voulu en faire, de ce qu’on en a fait, de ce qu’on pense qu’on en a fait et de ce qu’on fait croire qu’on en fait.

  64. jmj

    Je suis arrivée par hasard sur ce site et j’avoue que j’ai été surpris par les nombreuses erreurs dont est émaillé l’article en question. Cela n’enlève en rien que la question méritait d’être posée.

    Mais la réponse à cette question ne peut pas être un oui massif, ou un non très franc. Il me semble que la réponse est complexe et qu’elle doit être nuancée.

    Méfions nous du peu de recul que nous avons sur cette question !!

    Remémorons nous, pour les plus anciens, que dans les années 1970, personne n’aurait pensé qu’un jour l’on fermerait des liaisons aériennes à cause de la concurrence du train !!!

    Méfions nous des idées reçues.

    Comment tout au moins en France peut encore affirmer que le TGV c’est le train des riches quand on sait que chaque année il transport plus de 100 millions de passagers !!!!!

    Savez vous que l’académie de médecine s’opposait au développement du chemin de fer en affirmant que voyager à une vitesse de plus de 50 KM/H était dangereux pour la santé.

    Alors de grâce soyez modérer dans vos affirmations.

    Bonne année à tous

  65. alain

    Bonjour JMJ,

    Peut-être bien que le train nous a rendu tous fous. Après tout, analysons bien ce monde et regardons bien: nous sommes impliqués dans un monde où ne règne plus la raison mais seulement le profit qu’il soit monétaire ou autre.
    Nous avons peut-être tous perdus notre santé mais comment peut-on reconnaitre un malade au milieu des malades?

    Alice au pays aux merveilles:
    Impossible de faire autrement, dit le Chat. Nous sommes tous fous ici. Je suis fou. Tu es folle.

  66. Jean-Marc

    Effectivement, Alain,
    Il faut courrir en boucle avec les fous, pour garder sa place 😉


    Plus sérieusement, JMJ,

    le réseau LGV relie les villes de plus de 300 K habitants :

    moins on relie de villes, moins il y a d arrêts (perte de temps..) et, surtout, de phases de décélérrations/accélérations en gare (pertes de temps et d énergie),
    donc celà permet d avoir de meilleurs résultats, de meilleures performances sur les rares lignes restantes.

    Par contre, pour ceux qui n habitent pas et ne veulent pas aller à Paris, Strasbourg, Lille, Lyon, Marseille, et une 20aine d autres villes,
    pour ceux qui habitent dans des villes de 10 à 200k, possédant une gare, mais pas une gare TGV, ils « bénéficient d’une moindre désserte, de trajets moins directs (d abord rejoindre la gare TGV dans la moyenne ville du coin, pour aller à une autre ville TGV, avant d aller à leur destination… qui n est pas non plus, obligatoirement, dans une ville TGV…)

    celà rallonge et rencherit les trajets pour ceux ne vivant pas dans une ville avec gare TGV, pour permettre un gain de temps pour ceux y vivant et y allant :
    création de réseau à 2 vitesses

    En fait, création de réseau à 3 vitesses :
    – réseau TGV
    – réseau normal en dégradation (corail, trains de nuit,..) : moins de désertes, moins de fréquences
    – et le réseau oublié :

    De plus en plus, création d’un réseau « oublié »:
    disparition, fermetures de lignes locales,
    mais aussi, plus insidieux, disparitions des petites désertes locales, remplaçées par des désertes en bus :

    plus de risque d accidents que les trains, encore plus aléatoire niveau temps mis (un accident de voiture/camion est plus fréquent qu’un accident sur les rails, et surtout, non prévisibilité des bouchons), et, en plus, disparition des correspondances :

    alors qu’ils attendent, normalement, les grandes correspondances par trains,
    les trains n attendent pas les « lignes de bus » :
    si ton bus a du retard, tu arrives dans une gare où ton train de correspondance est parti…

    Alors, si tu n aimes pas le terme de riche/pauvre, pour différencier un parisien d’un habitant de vitry-le-françois ou de bar-sur-aube, alors parle d’un parisien face à un français (ou,d’un parisien face à un péquenot)

    pour le français n habitant pas dans une gare TGV…
    le « tout réseau TGV » rajoute des complications sur ses trajets grandes lignes (réservation obligatoire + correspondance), des correspondances, des pertes du temps et des coûts…

    SSI le réseau TGV n’était pas associé à un choix politique et financier du tout-TGV, SSI le TGV n entrainait pas une diminution parallèle du réseau normal, alors, la GV pourrait -éventuellement- être un gain pour tous…
    Mais ce n est pas le choix fait en france…


    Tiens, même entre 2 gares TGV…

    Aujourd’ hui (16 et 20h),
    une déserte toutes les 4 heures pour aller à Paris depuis chez moi :
    c est 2 fois moins qu avant la LGV…
    on gagne sur le trajet (SSI on veut aller à paris, et pas sur une des ex-gares intermédiaires) ,
    mais on perd en temps,
    en arrivant plus tôt et/ou en rentrant plus tard qu’avant, car en ayant moins d’horaires possibles…

  67. Struddelstruddel

    Exemple d’un ami qui a voulu allé dans les Vosges pour le nouvel an, il habite en Alsace, donc « à côté ». Tous les trajets proposés passent obligatoirement par Paris.

  68. jmj

    Je voudrai répondre à Jean Marc que ce qu’il dit n’est pas nouveau.
    Dans la période 1950- 1970 combien de lignes ont été fermées et remplacés dans le meilleurs des cas par des cars. Et pourtant à cette époque pas de TGV.

    Pire encore mon arrière grand père qui était né en 1882 et que j’ai connu car il est mort très vieux, me racontait qu’autrefois la France, y compris la France des campagnes était couverte de petites lignes exploitées par une multitude de compagnies différentes.

    Dès 1960 il regrettait l’époque où il pouvait aller à la foire d’une commune distante d’une dizaine de kilomètre en chemin de fer, ce qui n’était déjà plus le cas dans les années 1960.

    Il a donc assisté lui aussi et dans une mesure beaucoup plus grande que vous à ce phénomène que vous décrivez ( fermeture des lignes locales et disparition des petites lignes, diminution du réseau……)

    C’est pourquoi, c’est méconnaitre l’histoire de la vie du rail pour affirmer que le TGV est responsable d’un phénomène qui a commencer bien des années avant son arrivée.

  69. Jean-Marc

    Je n ai pas dis qu’il en était le seul responsable…

    d ailleurs, je connaissais ce phénomène antérieur aux TGV
    [depuis 1930, le nombres de km de lignes de chemin de fer exploitées en france diminuent… le nombre de km d autoroutes, puis de LGV (passant de 0 au réseau actuel), elles, augmentent]

    C’est, comme je l ai dis en conclusion, un choix politique :

    (rappel :
    SSI le réseau TGV n’était pas associé à un choix politique et financier du tout-TGV, SSI le TGV n entrainait pas une diminution parallèle du réseau normal, alors, la GV pourrait -éventuellement- être un gain pour tous…
    Mais ce n est pas le choix fait en france…
    )

    Je dis que la politique de LGV actuelle contribue à cela, pas que c est la seule cause… (la cause est politique, sociétale, pas technique)

    Mais réussir à faire changer de politique les chefs de la SNCF et les personnes des ministères…. c est comme essayer de faire changer d avis les chefs du ministère agricole/du crédit agricole/de la fnsea, ou de la construction de rocades et déviations en france ou du choix du tout camion pour le frêt, ou des multiples aides au transport aérien :

    çà fait plus de 50 ans qu’ils font tous de mauvais choix… mais qu’ils ne veulent surtout pas en changer… on est, dans ces 5 domaines, reparti pour au moins 5 ans de mauvais choix politiques (si ce n est 20 ans…)

    pas grave… l Allemagne et nos autres concurrents pourront venir passer des vacances chez nous…
    nos choix, mauvais pour nos finances, nos emplois et nos citoyens, nous coûterons très très cher, dans l’avenir…

    (réseaux (fer, route et ciel, individus et frêt) et agriculture coûteux et inadaptés à une énergie de plus en plus chère, incapables d être financièrement pérenne)

  70. Struddelstruddel

    Pour la disparition des voies locales, du réseau secondaire et des lignes vicinales, je l’attribuerais assez bien à … l’expansion de l’automobile.

    Les LGV vont dans la continuité, il n’y a rarement qu’un facteur à une problème donné.

    Mais comme le dit Jean-Marc, ce n’est pas le principe même de LGV qui est gênant, mais la façon dont les compagnies privilégient ces lignes qui sont leurs vitrines commerciales au détriment des autres lignes d’utilité publique qui ne subsistent que par la volonté des politiques locales.

    Et de façon générale, la SNCF met en avant son côté touristique et son côté transport d’affaire, les LGV permettent d’aller rapidement sur son lieu de vacances pour profiter des vacances, permettent le développement économique ou touristique de telle zone géographique et permettent aux cadres des grands centres d’affaire d’habiter à la campagne à plusieurs centaines de km, campagne dans laquelle ils se déplacent quotidiennement en voiture pour le moindre service ou le moindre achat puisqu’il n’y a aucun transport local à ces endroits.

    Personne ne dit que les LGV sont la cause de la disparition du réseau secondaire, c’est un problème global, auquel est lié le réseau de LGV.

  71. jmj

    Jean Marc et Strudel, dans vos réponses vous écrivez

    – Il n’y rarement qu’un facteur à un problème donné.
    – Personne ne dit que les LGV sont la cause de la disparition du réseau secondaire, c’est un problème global….
    -Je dis que la politique de LGV actuelle contribue à cela, pas que c est la seule cause… (la cause est politique, sociétale, pas technique)

    Ainsi implicitement vous me donner raison quand j’écris qu’ à la question de savoir si la grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen, la réponse ne peut pas être un oui massif, ou un non très franc .La réponse est complexe et elle doit être nuancée.

    Enfin je trouve votre vision des choses un peu manichéenne et pas optimiste

    Pourquoi il n’y aurait-il pas de la place pour que les Trafics LGV, TER, et BANLIEUE se développent

    Pourquoi opposer le TGV au TER ? Ces deux types de trains ne remplissent pas les mêmes missions, n’ont pas les mêmes attentes de la part des voyageurs cependant ils sont souvent complémentaires.

    Vous devriez vous battre pour que l’Etat , les collectivités territoriales investissent beaucoup d’argent pour remettre à niveau ces lignes non TGV qui ont souffert pendant trop d’années d’un abandon de l’Etat.

    Vous devriez être content que des millions de touristes viennent en TGV , donc en train sur leur lieu de vacance, plutôt que par avion.

    Vous devriez être fier que des familles pas forcement originaire du coin s’installent dans les campagnes, les villes moyennes. Cela fait ouvrir des classes, cela fait marcher le commerce local et redonne parfois du dynamisme à certaines communes qui en avait bien besoin..

    Pourquoi cette forme de racisme envers le Parisien. Arrêter de penser que dans les TGV il n’y a que des riches, des parisiens ….

    Enfin pourquoi un grand passionné du rail, et principalement des voies étroites, urbain, et du réseau secondaire n’aurait-il pas le droit d’apprécier le TGV ?

  72. Struddelstruddel

    « Ainsi implicitement vous me donner raison quand j’écris qu’ à la question de savoir si la grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen, la réponse ne peut pas être un oui massif, ou un non très franc .La réponse est complexe et elle doit être nuancée. »

    Pour ma part, je donne même raison à cette affirmation explicitement.

    Après, que les gens viennent en TGV plutôt qu’en avion, , je ne connais pas les chiffres mais je croyais avoir lu le contraire dans ces commentaires (low cost avion VS TGV relativement cher quoiqu’on en dise).

    Mais quoiqu’il en soit, je préfère encourager le tourisme de proximité ou le tourisme à vélo/à pied que les vacances Paris – Nice.

    Je n’ai rien contre les voyages et la découverte de nouvelles contrées, mais le tourisme de masse ou des milliers de gens s’entassent dans les endroits à la mode alors qu’ils ne connaissent même pas leur propre région me semble très dispensable.

    Et malgré tout, tout ça va dans la continuité de la société que (pour ma part mais beaucoup d’autres également) j’essaie de « combattre » : la société du tout prêt tout de suite. Arriver le plus vite possible à endroit vendu par les agences de voyage plutôt que prendre le temps de voyager et de découvrir.

    Partir, c’est l’aventure, aujourd’hui c’est un bien de consommation parmi d’autres « je suis allé sur la côté cet été » « ah, et ça t’a coûté combien ? » « pas cher, en plus j’y étais en même pas 2h ! », et au suivant sur le catalogue Marmara ou Look voyage.

    « Enfin pourquoi un grand passionné du rail, et principalement des voies étroites, urbain, et du réseau secondaire n’aurait-il pas le droit d’apprécier le TGV ? »

    Comme dit depuis le début, le problème n’est pas le TGV en soit qui peut s’avérer utile et pratique dans certains cas, mais la société qui en découle et tout ce qui tourne autour.

    Pour faire un parallèle avec l’avion, la personne qui prend l’avion pour aller voir sa famille à l’outre-mer chaque année utilise le moyen le plus pratique pour effectuer son voyage, mais quand j’entends des collègues m’expliquer qu’ils vont faire Nantes – Prague aller/retour juste pour le nouvel an en cherchant les billets low cost au dernier moment, je me dis que c’est relativement dispensable …

    « Vous devriez être fier que des familles pas forcement originaire du coin s’installent dans les campagnes, les villes moyennes. Cela fait ouvrir des classes, cela fait marcher le commerce local et redonne parfois du dynamisme à certaines communes qui en avait bien besoin.. »

    Et cela amène plein de voitures car la campagne « on ne peut pas faire autrement pardi », quelle belle perspective …

    « Pourquoi cette forme de racisme envers le Parisien. Arrêter de penser que dans les TGV il n’y a que des riches, des parisiens …. »

    Ce n’est pas du racisme envers les parisiens, j’ai longtemps été parisien moi-même sans pour autant prendre le TGV pour aller à Lyon tous les jours, mais le réseau en étoile n’est pas une invention d’ici je pense : quand mon ami me dit que pour aller dans les Vosges depuis Colmar il doit passer par Paris, ce ne sont pas les parisiens qui me gênent, mais c’est ce réseau centré sur la capitale au détriment des autres types de trajets qui est gênant, ce n’est pas la même chose !

  73. Jean-Marc

    le « racisme » envers les parisiens 0_°

    Pourrais-tu utiliser un autre mot faux, non représentatif de ma pensée, MAIS bien plus adapté à ce que tu crois avoir vu, stp…

    après, lors d’une grève, tu va nous parler de « prise d otages » ?,
    ou, si tu croises un clochard, tu parleras de mise en scène répréhensible, d’exhibition honteuse, de happening désuet et sans style de la misère ?

    Je ne sais pas..
    à la place de racisme, trompes-toi sur mes pensées en disant:
    une « intolérance », une « désaprobation » avec « le mode de vie des parisiens » ?

    Ce serait faux, mais au moins, ce ne serait pas un terme totalement inapproprié…

    Je n ai RIEN contre les parisiens, les bourguignons ou les angevins
    (contre les agriculteurs bretons qui polluent nos terres, notre air, nos rivières et nos plages au lisier (donc aux algues vertes), là, OUI; mais pas contre tous les bretons, seulement contre les gros cons de bretons pollueurs de la fnsea).

    Le pb, ce n est pas les individus, c est la politique des entreprises et de l administration, qui ont créée un système inefficace, d’ultra-concentration, que les individus ont suivis :

    on a d’un coté les USA et allemagne, des régimes féderaux, qui s en sortent malgré les crises :

    Grande flexibilité, adaptativité des réseaux :
    si une capitale régionale rate un coche, une autre peut prendre le relais :
    NY rate l’informatique ? seattle et la silicon valley prennent le relais..; de l autre, les économies centralisées qui ont marchés autrefois, mais qui -maintenant- souffrent plus : la france, mais aussi GB et japon (ce dernier, après des années prospères jusqu’en 80-90 (en pifo), est en déflation-récession rampante depuis 20 ans, malgré toutes les entreprises de haute techno qui y foissonnent…(c.f. Tepco dans l’énergie, un grand succès digne d Areva… oups) :

    Le fédéralisme, les réseaux, permettent un moindre coût, et un brassage d’une plus grande population, permettant à plus de personnes de pouvoir émerger, d accéder à l’élite locale.
    La france, ultra-centralisée, et ultra-statique, où l ascenseur social est de plus en plus bloqué depuis 30 ans…
    (c.f. les dernières études sur l’école (étude Pisa entre autre)… qui montre que le fils d ouvrier ou d agriculteur a bcp moins de chance de devenir cadre sup. ou de rejoindre une grande école, qu’il n en avait… il y a 30 ou 100 ans..)

    On est devenu les rois des fils de.. et filles de…, les rois des réseaux inamovibles empéchant le changement, et les innovations (mines, ponts, X, ….), dont le seul but est de se partager le pouvoir entre soi, en se co-optant, mais surtout pas (puisqu’ils sont au sommet) d améliorer les choses pour tous, surtout de ne pas faire évoluer les choses
    (c.f. les derniers articles de Fabrice Nicolino sur carfree).

    Paris coûte très cher aux français…


    Sinon, sur le développement À LA FOIS des TGV-TER-Corail le fret ferrovière et autre :

    Les investissements ne sont pas extensibles à l infini :

    Vu le coût des LGV, chaque km empêche des révisions sur plusieurs 100aines voire 1 000iers de km d autres lignes

    (on construit des LGV, ce qui coûte très cher, on entretien ou ferme… les autres lignes, c.f. l illustration du manque d entretien, par l’accident multi-mortel de Brétigny)

    Vu tout l argent dilapidé dans les LGV,
    NON, la SNCF ne consacrera pas un budget suffisant pour les autres lignes et services…

    Dire celà, celà revient à dire qu’une nouvelle autoroute permet d avoir plus d argent pour créer des pistes cyclables…

    d autres l ont fait, JMJ, c etait tout autant faux…
    (c.f. Corinne http://carfree.fr/index.php/2012/12/05/bienvenue-dans-lunivers-impitoyable-de-la-montagne/ )

    Pendant ce temps, qu’est-ce qui a été fait pour le fret ferrovière ?

    la FIN des wagons (appelés « voitures ») isolés :
    une petite entreprise ne peut quasi plus avoir « son » wagon pour un trajet une fois par mois, voire une seule fois…
    si tu n as pas la grandeur pour avoir un train, tu n’intéresses pas la SNCF (mais pour la « sncf allemande », le wagon isolé est -légèrement- valorisé.. c.f. le lien -plus bas- des echos : « Sur ce point, Fret SNCF a perdu au moins 5 ans. Lorsque la DB a restructuré ses dessertes de wagon isolé (Plan Mora C, au début des années 2000), des solutions de rechange ont été systématiquement recherchées, notamment des partenariats avec des opérateurs ferroviaires régionaux. Ainsi, 10% des dessertes ont été sauvées.(10%… bon.. c est pas énorme…) La SNCF n’a rien fait de tel : les chargeurs  » abandonnés  » ont été confrontés à des hausses de tarif très importantes ou à l’arrêt pur et simple des services ferroviaires et aucune solution alternative ne leur a été proposée.« )

    c.f.
    dès 2009 :
    http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2009/07/20/01011-20090720FILWWW00219-sncf-reduction-de-l-activite-wagon-isole.php

    et celà continue en 2013 :
    http://www.lesechos.fr/18/03/2009/lesechos.fr/300337459_fret-ferroviaire—la-sncf-et-le-defi-du-wagon-isole.htm

    http://www.rue89.com/rue89-eco/2013/06/13/pollution-double-discours-sncf-243289

    seul le wagon « isolé » international « à haute fréquence » à ajouter ou enlever aux wagons du jours est -légèrement- valorisé (c.f. http://fret.sncf.com/fret/nos_services_et_offres_commerciales/101-swing.html );
    A l inverse, le VRAI isolé est oublié, laissé au plus polluant, plus dangereux et beaucoup plus coûteux pour la société, au fret routier.

    La france n est pas si riche
    (ou alors, il faudrait qu’elle fasse bien plus la chasse à l évasion fiscale et à l ‘optimisation fiscale.. c qu’elle ne fait pas),
    qu’elle peut dépenser sans compter pour des autorutes vides, des LGV et des aéroports inutiles (comme ils en existent des 10aines en espagne; NDDL est l importation, à très grande échelle, de ce concept fumeux en france…) ET en plus, avoir un réseau de départementales, de rues piétonnes, de TER, trains corail performants (en nombre de désertes, et fréquences, pour les trains).

    Tout l argent et le temps perdus dans les projets les plus coûteux, les moins adaptés au futur, ne sera pas récupéré…

    Les infrastructures construites maintenant ont des conséquences sur les 20 à 30 ans à venir…

    Construires des réseaux au fonctionnement coûteux, alors qu’on voit que la DRIRE n a deja plus les moyens de saler toutes les routes, ni de boucher les nids de poules, et que la SNCF n a pas les moyens (ou ne les prend pas…) de réviser un aiguillage à Brétigny, montre qu’on est deja arrivé à un moment où il faut réfléchir où dépenser utilement l argent…

    Il faut avoir les ambitions à la hauteurs des moyens qu’on se donne
    (on pourrait se donner plus de moyens, c.f. l’Italie, la chine, et d autres pays qui taxent le Trading Haute Fréquence (HFT)… ce que ne fait pas le france; où légaliser le cannabis, comme l urugay, le colorado et l état de washington, pour récupérer les taxes et faire disparaitre les réseaux de dealers; MAIS, si on ne se donne pas les moyens, alors, il faut rechercher les investissements les plus adaptés à un monde avec moins d argent, et une énergie plus chère)

  74. Jean-Marc

    (ajout sur le commentaire en attente)

    en fait, j’ai relu Corinne :
    elle ne disait pas du tout que l argent des autoroutes faciliterait les investissements dans les pistes cyclables

    elle disait que de nouvelles pistes cyclables (des voies vertes plutôt) au milieu de rien (de champs, de forêt) pouvaient être comme les golfs :

    des moyens d introduire du bétonnage/bitumage par la porte « verte », un système facilitateur aux nouveaux projets de bétonnage/bitumage :

    Explication :
    Sur un terrain nu, on construit un golf, puis le café du golf, puis le restau du golf, puis l hotel du golf , puis la maison du gardien, puis la maison du proprio, puis l equipementier de sport, … puis un quartier résidenciel

    de même, sur un terrain ivierge, on le traverse en voie verte, puis on installe un café ravitaillé par la voie verte, puis un chemin forestier pour les livraisons du café, puis.. puis… puis un quartier résidenciel…

    C est effectivement très courant pour les golfs, ces lieux prétendument verts selon les promoteurs immobiliers; mais faire passer les voitures des résidents sur une voie verte ou un parcours de GR me semble bcp bcp bcp moins fréquent…

  75. jmj

    Merci Struddel et Jean Marc pour la qualité de vos réponses.

    On pourrait débattre sans fin sur vos arguments et trouver des arguments opposés tout aussi pertinents.

    Pour illustrer cela deux exemples

    – pour souligner le manque d’entretien des lignes classiques ne date pas d’hier. On va sur la période 2014-2016 remplacer tous les fils caténaires de la ligne que je fréquente car ils datent de 1924 !!!!!

    – pour la désaffection en France pour le transport des marchandises par le rail, je pense qu’avec une moyenne inférieure à 30 Km/h et des grèves à répétitions, il est impossible de présenter en France, ce mode de transport comme pertinent face au transport routier.

  76. Jean-Marc

    « et trouver des arguments opposés tout aussi pertinents. »

    Je ne vois pas où tes 2 arguments sont opposés aux miens…
    au contraire, ils les renforcent :

    comme je l ai dis :
    « Les infrastructures construites maintenant ont des conséquences sur les 20 à 30 ans à venir… »

    Et c est les choix de la politique des transports, les non-investissements des 20-30-70 ans précédents, qui expliquent, en grande partie, l’état de nos voies classiques (ton 1er exemple : presque 1 siècle pour renouveler du matos…) et l’état larvaire… et en non-regression, de notre fret ferroviaire (ton 2eme exemple)

    Et c est pour celà, puisque les investissements d infrastructures ont des répercutions à très long terme, qu’il est vraiment [terme auto-censuré, remplacé par « horripilant »] de voir comment continue à être aussi mal utiliser cet argent.

  77. jmj

    La différence est importante entre nous car moi je ne trouve pas que construire des lignes LGV, c’est de l’argent gaspillé.

    Un choix a été fait en Europe et en particulier en France de créer un réseau capable de faire circuler des trains à une vitesse supérieure à 250 K/H. Ce choix a rencontré une forte adhésion des clients de la SNCF puisque le TGV a déjà transporté presque deux milliards de passagers.

    Ce choix visait à diminuer la part de trafic aérien entres les grandes métropoles au bénéfice du rail. Ainsi sur de nombreuses destinations le train a supplanté l’avion.

    Par ailleurs , je prouve par des exemples que cette construction des lignes LGV n’a en rien amputé les crédits pour la modernisation du réseau classique.

    Pour une raison toute simple , c’est que bien avant l’arrivée du TGV , on supprimait déjà des lignes secondaires et on n’entretenait très peu les infrastructures déjà existantes.

    Et si on avait pas construit ces lignes grandes vitesses, je ne suis pas sûr que tous ces investissements auraient profités aux lignes classiques.

    Je pense au contraire que ces milliards investis auraient en grande partie été utilisé pour la route ou l’aviation.

    Donc au contraire de vous je ne diabolise pas le TGV, ni la grande vitesse.

    Je pense au contraire que le TGV a été une chance pour le rail, qu’il a permis de démocratiser la grande vitesse pour tous. J’ai connu les années 1970, ou les trains rapides de l’époque étaient réservés à une élite et n’étaient accessible qu’en 1er classe.

    Maintenant c’est vrai que le réseau classique est dans un très mauvais état et qu’il est urgent d’y remédier.

    Pour cela il faudra de longues années, mais je pense que nos politiques de tous bords ont compris que les investissements à l’avenir iront plus à la modernisation du réseau classique qu’a la construction de nouvelles lignes LGV

  78. Struddelstruddel

     » mais je pense que nos politiques de tous bords ont compris que les investissements à l’avenir iront plus à la modernisation du réseau classique qu’a la construction de nouvelles lignes LGV »

    Qu’est-ce qui te fait dire ça ? Car tout part de là finalement, le reste n’étant que spéculation par rapport à cette idée de base.

  79. Mediarail.be

    Le chemin de fer d’hier ne sera pas celui de demain. Aucun empire n’a survécu à la modernité. Le TGV, du gaspillage ? A voir. Mais les amateurs de covoiturage croient-ils réellement payer TOUS les coûts sociétaux ? On ne peut qu’en douter. Une certitude : dès qu’il est question d’argent, les convictions des plus…convaincus valsent à la poubelle. Comment arriver au train de demain ? Evocation à ce lien http://mediarail.blogspot.be/2014/01/le-rail-de-demain-version-web-20.html. Comme on dit : Enjoy…

  80. Pédibuspédibus

    Allez tous pour Mediarail, et ayons la frite!

    Bonne année au passage à toutes (bien rares sur ce site si je ne me trompe pas avec ces pseudos… après tout Pédibus quel genre hein?…) et à tous!

    Pour en revenir au dernier commentaire: oui que nos infrastructures soient de compétence communautaire! Et que les Suisse fassent une gigantesque OPA sur les dinosaures du style Seneukeufeu, et que les citoyens européen (et helvètes) veillent au grain de la qualité de service à travers des représentants à créer dans un nouveau dispositif dont le petit continent à le secret, inventeur qu’il est du bidule eurocrate…!

    Quel avenir à 20 ans des réseaux ferrés européens, comme ça au débotté d’une interview radio trottoir? Il me semble que dans le contexte facho et ordo libéral d’une Europe dogmatique, qui ne peut que s’enfoncer dans le déclin, tournant le dos résolument aux promesses du début des années 2000 avec le sommet de Lisbonne et l’économie de l’intelligence, les groupes politiques progressistes mais surtout ceux « d’avant garde » – comme une « certaine écologie » – sont en berne… Et eux seuls auraient pu permettre des réformes à même de changer la donne ferroviaire européenne. En tout cas l’élargissement n’a pas constitué une opportunité pour les LGV – pas plus pour les TCSP urbains – : combien de lignes de crédit inutilisées dans certains Etats comme la Pologne par exemple? Après la chute du rideau de fer la symbolique de la voiture individuelle, american way of life, plus forte que le développement durable et la pacification de l’espace public?

    Ou alors lever de rideau sur un « monde nouveau »: dans 20 ans Chinois, Coréens et autres Indiens rachètent pour vil prix nos tacots, tape-culs, organisations soviétiques et services merdiques, mais aussi LGV et matériels dernier cri pour un service et du matériel à la hauteur des espérances d’usagers de plus en plus nombreux… et d’un tsunami de touristes asiatiques amateurs d’Europe muséifiée!?

    Allez Jean-Marc! Sur ton grand braquet pour me démentir!

    Allez Carfree une bordée de remarques toujours pertinentes!

  81. Jean-Marc

    1-Allez Jean-Marc! Sur ton grand braquet pour me démentir!
    Je veux bien… mais je ne suis pas sûr de ne pas être partiellement de ton avis…

    2- Quel avenir à 20 ans des réseaux ferrés européens [..]? [..] eux seuls auraient pu permettre des réformes à même de changer la donne ferroviaire européenne. En tout cas l’élargissement n’a pas constitué une opportunité pour les LGV – pas plus pour les TCSP urbains – […] Après la chute du rideau de fer la symbolique de la voiture individuelle, american way of life, plus forte que le développement durable et la pacification de l’espace public?

    3-Ou alors lever de rideau sur un « monde nouveau »: dans 20 ans Chinois, Coréens et autres Indiens rachètent pour vil prix nos tacots, tape-culs, organisations soviétiques et services merdiques, mais aussi LGV et matériels dernier cri pour un service et du matériel à la hauteur des espérances d’usagers de plus en plus nombreux… et d’un tsunami de touristes asiatiques amateurs d’Europe muséifiée!?

    2- ben…
    on avait, il y a des années, une superbe opportunité :
    la création d’un tunnel entre l espagne et la france,

    le tunnel du Somport.
    un tunnel UNIQUEMENT ferrovière était à l’étude.

    en sachant que chaque pays à des voies de largeur différentes (pour limiter le risque d invasion…), ce tunnel aurait été l occasion d avoir une largeur européenne franco-espagnole.. donc française (vu la position de la france, ouverte directement et indirectement vers pleins de pays, alors que l espagne ne va qu au portugal).

    ainsi, du fret européen ferroviaire se serait developpé.. et, petit à petit, d autres voies, dans ces pays, et hors de ces pays (par ex, sur une voie amsterdam-espagne, pour les livraison depuis le port) se seraient developpées.

    Comme tu le sais, en fait, c est une superbe autoroute pleine de camions qui a été créée…
    une erreur monumentale pour les 50 ans qui suivent ce choix politique

    Si bien que le tournant le plus important pour le ferrovière international a été loupé…

    Maintenant, je n ai pas entendu, loin de là, nos politiques voter des lois montrant une remise en question du systeme actuel (au contraire, on a de nouvelles autoroutes et NDDL…)

    Donc, l avenir, en inter-urbain, dans les 20 ans, sera encore pire qu’actuellement :
    un réseau encore plus centré sur le routier… alors que ce mode de déplacement est plus coûteux, si bien qu’il sera de moins en moins possible d entretenir correctement un tel réseau (sans parler des méga-truck, que Sarko, puis Hollande, ont autorisé partiellement, qui vont faire accélérer de façon incroyable la dégradation des routes).

    3-
    alors qu’ils « bénéficient » du plus de morts,

    c.f. http://carfree.fr/index.php/2010/03/18/le-tueur-moderne/
    [où on voit que la PREMIÈRE cause mondiale de mort des 15-29 ans est les accidents de voitures (donc sans compter les morts indirects…)]

    il y a peu de choses à attendre de la chine ou de l inde, dans les 5 ans à venir :
    ils ont un « retard » automobile qu’ils sont en train de compléter :
    ils découvrent les joies du tout embouteillage
    (c.f. http://carfree.fr/index.php/2013/09/06/vers-lembouteillage-permanent/ )
    et de la pollution massive en ville
    (surtout en chine, où les usines au charbon et l explosion des voitures se combinent pour créer un brouillard artificiellement créé dans toutes les grandes villes…)

    c.f.
    http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2011/05/04/1115-taux-d-equipement-automobile-et-pib

    => les ventes de voitures vont continuer à augmenter chez eux, pendant encore qq temps

    (donc, seule notre diminution, dans les pays occidentaux, en particulier en ex-europe de l ouest, et notre recherche d’une solution, de la création de villes de l après-voitures, pourrait tenter d’apporter une vision souriante de l avenir…
    mais, vu comment celà avance lentement chez nous… ce n’est vraiment pas gagné que le modèle du futur soit dispo quand la plupart des villes et des pays en auront besoin…(d ailleurs, au vu de l état de la chine et de Pékin niveau pollution… je dirai que ce moment est « hier », hors, je ne connais pas de ville de plus de 50 000 habitant européenne (autre que venise) qui n’est autorisé l usage de la voiture/camion qu’à moins de 20% de ses rues))

    Ainsi, je ne sais pas si, comme tu le dis, ils vont racheter nos tacots;
    mais, ce qui est sûr, pendant encore qq années, ils vont acheter des tas et des tas de tacots, ils vont foncer dans le mur…

    pour les touristes asiatiques…
    en fait, c est une tendance mondiale :

    la classe moyenne-supérieure mondiale est en progression dans les PVD,

    si bien que le tourisme international est en progression,
    donc, il y a plus d indien, de chinois, mexicainS, bésiliens, …,
    mais, parallèlement à celà, (par diminution de la classe moyenne dans les pays occidentaux, du fait de l’évolution de la répartition des richesses dans ces pays depuis plus de 20 ans) diminution des touristes internationaux américains, japonais ou anglais venant en france (ou ailleurs), et des français allant ailleurs.

  82. Alberte

    Aujourd’hui dans la Dépêche du Midi:
    Grand Sud. SNCF : 6 lignes locales du Grand Sud menacées de disparition ?
    http://www.ladepeche.fr/article/2014/01/06/1788705-sncf-6-lignes-locales-du-grand-sud-menacees-de-disparition.html
    Les actions menées par la FNAUT seront dans ce cas à soutenir.

    sinon à propos des trains qui circulent bien dans les vallées en Suisse: ils sont aussi bien relayés par les bus postaux (correspondances qui fonctionnent) pour rejoindre tous les villages de montagne, ce qui incitent les gens à prendre train + bus. C’est loin d’être le cas en France où l’accès à de nombreux villages n’est véritablement possible qu’en voiture (hors service scolaire) ou à vélo bien sûr!

  83. Jean-Marc

    Si -contrairement à la france- ils utilisent le train à haut niveau, pour le fret, ce n est pas génant..

    Pour le charbon et autres produits (manufacturé ou brut) solides :

    Je ne parle pas pour les hydrocabures du gaz de schiste ou sable bitumineux;
    car là, c est les oléoducs et gazoducs qui sont les plus sûr, les mieux adaptés, avant les trains (et très largement avant les camions-citernes).


    Sur le fret d hydrocarbure :

    aux USA et canada, pour les hydrocarburs du gaz de schiste et des sables butimineux, ils utilisent le train et les camions, pas les pipelines, pas pour l instant (c est des investissements et des travaux plus lourd, au départ..) :

    résultats, au miminum, sur les 12 derniers mois, deja 3 gros accidents au canada (dont un faisant de presque 50 morts) et 2 gros accidents aux USA de trains d hydrocarbures…

    http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/390435/deraillement-d-un-train-transportant-du-petrole-en-alberta

    http://www.2000watts.org/index.php/energytrend/petrole/996-un-nouveau-train-de-petrole-explose-au-canada.html

    « Le transport du pétrole de schiste, beaucoup plus inflammable que le pétrole lourd, remet sérieusement en question la sécurité des transports de l’or noir par la route ou le rail. Le gouvernement américain a annoncé l’annonce de mesures de sécurité qui devraient encore plus remettre en question la profitabilité économique des forages de schistes.

    Le 6 juillet 2013, un convois de 72 wagons pétrolier avait explosé en plein coeur de Lac Mégantic et tuant 47 personnes. »

  84. DEBANO

    Il n’est pas français, il n’a pas FREE, mais il a tout compris.
    Si on étendait la réflexion à des trajets plus courts, on aurait le même résultat, l’avion étant remplacé par la voiture.
    Alors, oui aux Lignes à Grande Vitesse quand il y a des problèmes de saturation, mais point trop n’en faut. Par exemple, la solution intelligente proposée par les écolos à l’époque pour la LGV Est (100 km de voie nouvelle pour sortir de Paris et éviter les méandres de la vallée de la Marne aux abords de Paris, et quelques dizaines de km de ligne nouvelle pour traverser les Vosges) aurait été beaucoup plus performante. Pour un certain nombre de trajets vers l’Est au départ d’Epernay, je prends maintenant la voiture, et quand je prends malgré tout le train (je suis aussi parfois idiot pur et dur), je mets plus de temps qu’avant le TGV

    pour

  85. Jeannot

    Le texte de l’Alliance pour l’opposition à toutes les nuisances date un peu (1991) mais reste terriblement d’actualité : « Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse – à l’occasion de l’extension des lignes du TGV « .

    A lire ou relire ici : http://menteur.com/rubrik/vitesse.html

  86. Boursin

    Bonjour, pour les liaisons internationales il existait il y a une petite dizaine d’années Calais-Bales; Londres-Vintimille; il existe encore Lille-Anvers, cadencé, avec du matériel Belge, il faut se dépêcher avant que Lyon-Bordeaux ne disparaisse cet été. Il y a plus longtemps Cherbourg-Bordeaux direct, Cherbourg-Brest, quand à Lille-Rouen:un seul direct par jour :départ 6h30 de Lille !! les 4 autres :1changement , voir 2 suivant les heures .Le Massif Central sera dans peu de temps un désert ferroviaire! L’Ardèche ,département qui ne possede plus de gare depuis belle lurette, . La rive gauche du Rhône voit passer de multiple trains de fret mais aucuns trains de voyageurs alors que les gares existent !!! les aberations de la sncf Les agents sncf freinent des 4 fers pour retarder l’arrivée de la concurrence:regardez vous ne po uvez pas acheter « c’est completement pourri »vous n’allez faire aucuns profit : les élus ont trouvés un nouveau moyen de transport « pas cher » l’AUTOBUS : tous les contrbuables payent , pas d’infrastructure spécifique, rien que la route :que des économies en perspective ; bonjour les temps de parcourt !! Bon voyage

  87. Djemil CHAFAÏ

    Article très intéressant, et bien documenté.
    Je regrette toutefois le caractère « journalistique » de certaines déformations. Pour « faire choc », l’auteur écrit que le train d’antan était plus rapide que les trains à grande vitesse actuelle, et démontre dans ses chiffres le contraire -comme 12 h contre 13 entre l’Espagne et la Suisse, en faveur du train à grande vitesse). La déformation n’est pas telle que l’argumentaire tombe, mais il ôte de sa force aux arguments.
    Para ailleurs, le temps de transport aérien doit impérativement être corrigé du temps d’approche et des délais liés aux contrôles de sécurité. En Europe, ça double carrément les temps théoriques…

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