Culture de la voiture et paysage de la soustraction

« Culture de la voiture et paysage de la soustraction » est un texte écrit au milieu des années 1990 par Philip Goff, étudiant de troisième cycle en design urbain à l’Université de l’Oregon (USA). Ce texte effrayant nous rappelle que ce qui appartenait autrefois au public s’est transformé en voies de circulation pour voitures. De concert avec l’industrie automobile, les politiciens obstinés, les urbanistes et architectes modernistes, les ingénieurs de la circulation déshumanisés et les promoteurs démagogues sont reconnus coupables de cette évolution négative. Bon nombre des problèmes les plus urgents de l’humanité peuvent être attribués à la surutilisation de l’automobile et au développement suburbain incontrôlé. Jusqu’à ce que quelque chose dans le comportement humain soit freiné, notre mode de vie décadent continuera à décimer les communautés et les villes, et à précipiter la destruction continue du monde naturel.

CULTURE DE LA VOITURE ET PAYSAGE DE LA SOUSTRACTION

Le film italien à succès de la fin des années 1980, Cinema Paradiso, offre une merveilleuse métaphore de notre situation internationale actuelle. Le film montre à merveille comment notre obsession collective pour l’automobile a dévasté nos villes et diminué notre sentiment d’appartenance et notre sens de la communauté. Le personnage central du film est le cinéma « Paradiso », situé sur une place généreuse dans une petite ville de Sicile. La salle de cinéma, avec l’église, fournit non seulement les éléments architecturaux dominants de la piazza, mais aussi le cœur et l’âme, respectivement, de la communauté. La piazza de 1954 était le lieu de rassemblement principal de la ville, avec son marché ouvert, ses festivals culturels et même un espace de projection de films en plein air.

Dans le film, les gens parcourent continuellement l’espace à pied, à vélo et en calèche. Au retour des protagonistes dans la ville dans les années 1980, l’espace urbain autrefois glorieux avait été usurpé par le progrès moderne. Les piétons sont rares car les voitures traversent la piazza à toute vitesse, évitant la multitude de véhicules stationnés. L’ancien projectionniste, devenu célèbre réalisateur de cinéma, semble dévasté de voir le « Paradiso » condamné à la démolition, pour ensuite être remplacé par un parking. Dans la scène finale, on voit le théâtre réduit en miettes à l’arrière-plan, la foule nostalgique en larmes au milieu et, au premier plan, les toits des Fiats et des Volkswagons.

Bien que le film présente ostensiblement une critique générale de la société industrielle moderne, au premier plan se trouve l’obsession naissante pour la machinerie. L’identité et le sens de la communauté de la ville sicilienne ont été perdus avec le compromis de la piazza… Un espace public crucial a été remis gratuitement aux quelques privilégiés qui avaient les moyens de se payer une automobile. Malheureusement, c’est la situation typique des villes actuelles. Cette (dé)évolution des transports n’était pas une progression naturelle.

L’augmentation de la popularité de l’automobile a été grandement encouragée par des politiciens obstinés et des sociétés à but lucratif. De plus, la complicité des urbanistes et architectes modernistes, des ingénieurs de la circulation déshumanisés et des promoteurs démagogues ne peut être ignorée.

Leur création collective d’après-guerre nous a laissés avec une montagne de dettes, un exsudat suburbain tentaculaire, des centres-villes pollués et délabrés, et un paysage dépourvu de terres agricoles et de forêts. Dans l’ensemble, notre paysage est le paysage de la soustraction.

L’automobile n’a rien apporté à notre condition urbaine, à nos collectivités et à notre environnement. Elle n’a fait qu’emporter. Ce qui était au départ une promesse d’une vie meilleure basée sur une mobilité illimitée, est devenu une obsession des temps modernes, alors que les banlieusards solitaires tournent au ralenti dans des embouteillages interminables et se demandent d’où viennent toutes ces voitures.

ENDOCTRINER LE COMPROMIS DE L’ESPACE PUBLIC

Posséder et conduire une automobile est devenu une condition préalable à la conformité dans notre culture populaire. Ne pas conduire aujourd’hui est considéré comme un comportement aberrant.

L’utilisation des transports en commun est destinée aux personnes trop pauvres pour posséder une automobile, ou aux citadins qui jugent les trajets en voiture inefficaces. Rouler à bicyclette est considéré soit comme un acte récréatif, soit seulement comme une méthode de déplacement pour les enfants et les préadolescents. Marcher sur une route de campagne ou une rue de banlieue, où il est rare qu’un trottoir apparaisse, suscite immédiatement la suspicion. Seul un fou ou un criminel ferait une telle chose. Dans un pays civilisé, tout citoyen « normal » se déplace en voiture. Après la Seconde Guerre mondiale, l’achat d’un bungalow de banlieue était même considéré comme un acte patriotique.

William Levitt, le promoteur de Long Island (île située dans l’Etat de New-York aux Etats-Unis) qui a donné son nom à Levittown, a déclaré : « Le propriétaire d’une maison de banlieue ne pourrait jamais être un communiste… Il a trop à faire ! » Les aphorismes, « personne ne touche aux roues d’un homme« , ou « ce qui est bon pour GM (General Motors) est bon pour l’Amérique » ont un pouvoir incroyable dans notre culture.

L’endoctrinement dans notre culture dominée par l’automobile commence très tôt. Les enfants jouent avec des voitures et des camions jouets. Ils construisent des banlieues miniatures avec des camions Tonka et des grues. Chaque poupée Barbie ou figurine G.I. Joe a besoin du véhicule d’accompagnement pour être un ensemble complet. Beaucoup de véhicules jouets pour enfants sont décorés pour ressembler à des voitures, même si mécaniquement, ils sont semblables à des bicyclettes. Beaucoup de jeunes garçons construisent des pistes de course miniatures en plastique, imitant les coureurs de stock-car vus à la télévision. Lorsque ces enfants deviendront adolescents, ils auront l’occasion de célébrer leur 16e anniversaire avec le permis de conduire qui suivra bientôt. Qui peut leur en vouloir ?

Comme de nombreuses personnes vivent dans des banlieues si dispersées, les déplacements à bicyclette deviennent peu pratiques et les transports en commun sont inexistants. Ceux qui sont assez privilégiés recevront une voiture de leurs parents en cadeau. La plupart des autres, cependant, devront travailler pour obtenir leurs voitures neuves et d’occasion. Certains diront sûrement qu’ils ont besoin d’une voiture pour se rendre au travail… afin d’avoir de l’argent pour entretenir leur voiture… afin de pouvoir se rendre au travail… etc.

De là, la vie d’adulte devient un barrage constant d’images pour renforcer la « normalité » de la possession et de l’utilisation de la voiture. Le renforcement psychologique provient en grande partie de nos sources médiatiques. Un tiers de toutes les publicités télévisées sont consacrées à l’automobile et une grande partie de l’espace des journaux, y compris la « section automobile » hebdomadaire, est consacrée à la présentation d’images, de statistiques et de commentaires basés sur les voitures. Cela interdit un débat raisonnable sur notre obsession collective de l’automobile, puisque les finances des médias sont tellement liées à l’industrie automobile.

Le gouvernement, lui aussi, est saturé de lobbyistes représentant les intérêts des industries de l’automobile, du pétrole, des pneus et de la construction routière, interdisant ainsi une promulgation majeure du financement du transport alternatif. Des apparitions subtiles se produisent également d’autres façons, par exemple la glorification de gagner une « nouvelle voiture » comme premier prix dans un jeu télévisé ou au Marathon de New York, le parrainage de courses cyclistes par une compagnie automobile, etc.

Alors que les médias continuent de dénoncer les accidents d’avions, de trains, de métros ou d’autobus, plus de 40 000 personnes meurent chaque année aux Etats-Unis dans des accidents de la route, ce qui représente autant que le total de morts américains durant la guerre du Vietnam. (1)

Selon le National Safety Council des États-Unis, le taux de mortalité par kilomètre parcouru dans une voiture est 18 fois plus élevé que dans un train et 97 fois plus élevé que dans un autobus. (2) Cela ne comprend pas les piétons; dans la seule ville de New York, 283 piétons ont été tués et 15 600 blessés par des automobilistes en 1993. (3) Dans le mélange chaotique de véhicules motorisés et non motorisés du monde en développement, le taux de mortalité des conducteurs et des piétons est près de 20 fois plus élevé qu’aux États-Unis. (4) L’utilisation de la voiture nuit également à la santé humaine en favorisant un mode de vie plus sédentaire que, par exemple, une personne qui se déplace à vélo.

Selon le critique social Lewis Mumford, l’ethos de la banlieue axée sur la voiture « crée une vie encapsulée, passée de plus en plus soit dans une voiture, soit dans la cabine d’obscurité devant le poste de télévision« . Les navetteurs urbains qui se rendent au travail et en reviennent augmentent leur niveau de stress et d’hypertension, car ils aspirent à échapper à la circulation et à arriver au travail ou à la maison. Selon le General Accounting Office, le fait d’être bloqué dans le trafic affectera par la suite le moral et la productivité des travailleurs et, en plus de retarder la livraison des marchandises, coûtera 100 milliards de dollars par an à l’économie américaine. (5)

LE SUBVENTIONNEMENT DE L’AUTOMOBILISTE AMÉRICAIN

La promotion de la culture automobile est clairement évidente dans les subventions massives accordées aux automobilistes pour leur permettre de conduire presque n’importe où, au moindre coût et de manière aussi efficace que possible. Les coûts réels de la conduite d’une automobile sont obscurs, car leur divulgation réduirait certainement l’utilisation de l’automobile et rendrait plus attrayants d’autres moyens. Cela ne serait pas compatible avec les intérêts des industries du pétrole, de l’automobile et de la construction routière, qui contribuent tous fortement aux politiques aux niveaux local et national.

Le stationnement bon marché et gratuit est un moyen important de subventionner les automobilistes. Les valeurs immobilières en milieu urbain sont coûteuses, mais les automobilistes peuvent utiliser jusqu’à 10 mètres carrés d’espace public pour l’entreposage de leurs véhicules. Qu’est-ce qui réserve le côté de la rue pour servir uniquement au stationnement des voitures ? Pourrait-on utiliser l’espace de stationnement à autre chose ? Pour mettre un trampoline, peut-être ? Pourrait-on ouvrir un futon dans une place de stationnement et y passer la nuit ? Qu’est-ce qui permet aux automobilistes de profiter d’un espace urbain aussi précieux, alors que d’autres paient des centaines de dollars pour des appartements à peine plus grands qu’une place de parking ?

L’attribution d’espaces publics n’est qu’un des nombreux moyens par lesquels les automobilistes sont fortement subventionnés dans notre pays. Charlie Komanoff, consultant en énergie à New York, calcule une subvention totale de 700 milliards de dollars par an, soit environ 5,50 $ le gallon en moyenne, par l’intermédiaire du gouvernement fédéral et des gouvernements des États. Il estime que cela équivaut à peu près à ce que l’automobiliste paie pour l’entretien, le carburant, l’assurance, les taxes, etc. Par conséquent, selon lui, la conduite aux États-Unis se fait à moitié prix. L’autre moitié est à la charge du contribuable. Cela place ceux qui ne conduisent pas : les personnes âgées, les pauvres ou ceux qui choisissent de ne pas conduire, dans une situation financière très désavantageuse.

Selon la Federal Highway Administration des États-Unis, les taxes sur l’essence, l’achat d’une voiture neuve et l’immatriculation ne couvrent que les deux tiers des coûts de construction et d’entretien des routes et autoroutes. (6) Les coûts restants sont pris en charge par l’impôt. Pour couvrir la myriade de coûts associés à la conduite automobile, l’essence devrait se situer entre 3 $ et 4 $ le gallon. (7) Ce taux est plus proche de celui des pays européens, où la taxe sur l’essence est 5 fois plus élevée qu’aux États-Unis (en outre, les taxes sur l’achat de véhicules neufs à l’étranger représentent près de 50 % du coût, alors qu’ici, le taux est de 5 à 10 % du coût total du véhicule neuf). Compte tenu du tumulte suscité par la demande du président Clinton, en 1993, d’une augmentation de 10 cents des taxes sur l’essence, il est facile de comprendre pourquoi des subventions cachées doivent remplacer un système d’imposition directe.

Le coût principal d’un système de transport dépendant de l’automobile est la construction et l’entretien des autoroutes, des routes et des ponts, à raison de 200 millions de dollars par jour. (8) Cependant, il existe de nombreuses autres façons pour les automobilistes d’obtenir un « voyage gratuit ». Une partie importante de nos forces de sécurité est utilisée pour des questions liées à l’automobile : accidents, vols, contrôle de la circulation et contrôle du stationnement. Ces agents de police pourraient être beaucoup mieux utilisés pour poursuivre les vrais criminels, plutôt que d’agiter la circulation aux heures de pointe ou d’enquêter sur un accident de la route mineur. Bon nombre de ces accidents font peser un fardeau supplémentaire sur les contribuables en rendant inutilisables des éléments coûteux de l’infrastructure publique. Les bornes d’incendie, poteaux d’éclairage, boîtes aux lettres, panneaux de signalisation, garde-corps, jardinières, etc. détruits deviennent des fardeaux financiers qui seraient atténués dans une société qui dépend moins des automobiles pour le transport. Outre la police municipale, les unités de la police d’État représentent une énorme dépense publique, et l’arrestation des excès de vitesse sur les autoroutes semble être leur raison d’être.

En outre, une grande partie des coûts des soins de santé sont liés aux accidents de la route. Les compagnies pétrolières et automobiles reçoivent d’importantes subventions publiques, allant des allégements fiscaux aux permis d’exploration pétrolière sur les terres publiques. Les employeurs sont autorisés à déduire de leurs impôts les frais de stationnement de leurs travailleurs et à bénéficier d’avantages fiscaux pour la mise à disposition de voitures de société. Elles sont plus strictement limitées lorsqu’il s’agit d’incitations fiscales pour les transports en commun ou l’utilisation de la bicyclette. (9) Les dommages environnementaux dus à l’utilisation de la voiture : air pollué, eau polluée, déforestation, etc. sont impossibles à calculer, mais certainement pas négligeables.

La dotation la plus coûteuse de toutes est peut-être celle qui se trouve dans le tissu enchevêtré de notre politique étrangère. Chaque année, nous dépensons des milliards de dollars pour protéger nos pétroliers qui traversent le golfe Persique, ainsi que les troupes de pays étrangers comme l’Arabie saoudite. Nous sommes même allés à la guerre pour préserver notre « droit » de conduire où et quand bon nous semblait. Cela a incité le sénateur Bob Dole à dire : « Nous sommes là pour 3 lettres : O-I-L (Pétrole). C’est pourquoi nous sommes dans le Golfe. Nous ne sommes pas là pour sauver la démocratie. L’Arabie saoudite n’est pas une démocratie, et le Koweït non plus. »

Entre-temps, si nous avions continué à conserver le pétrole après 1985 au même rythme qu’auparavant, nous aurions éliminé le besoin de tout pétrole du golfe. (10) La soif de pétrole du monde industrialisé lui a permis de devenir un pion dans la politique internationale par sa dépendance intense au pétrole. Cette dépendance fait le jeu des dictateurs comme Saddam Hussein, qui savent exactement comment provoquer notre inimitié.

LA GRANDE BANLIEUE S’EST DÉVELOPPÉE

L’encouragement du gouvernement et des entreprises à l’utilisation de l’automobile et à l’étalement suburbain en tant que structure de soutien à notre « croissance » économique fallacieuse n’est pas nouveau. Tout a commencé sérieusement en 1936 avec la création de la National City Lines Company, un groupe corporatif représentant General Motors, Standard Oil, Firestone Tire et Mack Trucks.

Au cours des 15 années suivantes, cette puissante entreprise a racheté 45 systèmes de tramways et de trolleybus dans tout le pays. Dans les années 1950, les 45 réseaux de transport en commun ont été complètement démantelés, ce qui a ouvert la voie à l’utilisation de la voiture particulière et à l’augmentation du service d’autobus, une demande que GM était très heureuse de pouvoir satisfaire. C’était le triste sort des transports publics à Los Angeles, un système presque aussi étendu que celui de New York. Finalement, National City Lines a été reconnu coupable d’infractions criminelles à la législation antitrust, mais le verdict était sans objet, car la construction de la grande banlieue était en plein essor.

Entre-temps, dans les années 1930, la Federal Housing Authority (FHA) de Roosevelt a été créée pour remettre sur pied l’industrie de la construction après la dépression et pour améliorer le parc immobilier des Américains. La FHA a subventionné les banques par l’intermédiaire du Trésor fédéral, ce qui a permis de réduire les mises de fonds et de prolonger les prêts hypothécaires.

Malheureusement, la FHA n’a pas garanti de nouveaux prêts pour ceux qui voulaient construire ou rénover dans les centres-villes. Cela ne devrait peut-être pas nous surprendre, étant donné que l’un de ses commissaires siégeait par hasard au conseil d’administration de la Standard Oil Company. Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement a permis à des millions de G.I. d’obtenir leur maison sans mise de fonds nécessaire, et les intérêts hypothécaires ont été rendus déductibles d’impôt. Ainsi, la propriété a été rendue moins chère que la location, et avec le système prévu de nouvelles routes, les vétérans blancs se sont rassemblés en masse dans les banlieues en plein essor.

Au fur et à mesure que les terres agricoles et les forêts étaient recouvertes de lotissements dans les années 1950, les réseaux routiers du comté et de l’État devenaient surchargés. Notre économie a exigé plus de croissance, et le gouvernement fédéral a entrepris le plus grand projet de travaux publics de notre histoire, le réseau routier interétatique. Le président Eisenhower a commencé à financer les autoroutes à la suite d’une recommandation enthousiaste de sa commission autoproclamée, présidée par Lucius D. Clay, au conseil d’administration de General Motors. 41 000 milles de nouvelles autoroutes réparties sur tout le pays comme un complexe de veines et d’artères. (11) Les apologistes du vaste nouveau réseau routier ont insisté sur le fait qu’ils accéléreraient l’évacuation urbaine en cas d’attaque nucléaire soviétique et qu’ils fourniraient d’énormes étendues de chaussée et de béton pour servir de coupe-feu, permettant à de nombreux secteurs de rester indemnes.

Beaucoup d’entreprises avaient d’énormes profits à réaliser grâce à l’expansion suburbaine. Les bénéficiaires évidents étaient les compagnies pétrolières et automobiles, mais beaucoup d’autres qui produisaient des appareils électroménagers, des tondeuses à gazon, des produits d’entretien des pelouses, etc. ont également pu en profiter. L’un des principaux acteurs était General Electric, qui s’est rendu compte que chaque nouvelle maison avait certainement besoin d’une nouvelle machine à laver et d’un séchoir, d’un réfrigérateur, d’une cuisinière, d’un mixeur et d’autres articles pratiques. GE savait que leur fortune résidait dans l’impopularité croissante de la vie urbaine en appartement.

Pour encourager cela, ils ont parrainé de nombreuses expositions et concours d’architecture pour glorifier la maison de banlieue moderne. De célèbres architectes remportent normalement les concours, apportant avec eux la légitimité et la couverture médiatique de la maison de banlieue unifamiliale.

Alors que d’importantes sommes d’argent ont financé la création d’autoroutes et d’aéroports, les améliorations ferroviaires ont été pratiquement oubliées. Les alternatives durables et non polluantes n’ont jamais été encouragées par notre gouvernement, sauf dans des situations d’urgence comme les embargos pétroliers. Les banlieues tentaculaires ont commencé à ramper après l’embargo pétrolier de 1973, et le président Carter a par la suite cherché d’autres sources d’énergie et réduit sa dépendance à l’égard des automobiles. Après l’élection de Ronald Reagan, le cartel pétrolier s’est affaibli, l’Iran et l’Irak devaient bientôt s’engager dans une guerre longue et brutale, et le marché pétrolier a été inondé. Avec l’essence bon marché, la déréglementation des banques et les politiques fiscales de Reagan, le développement suburbain et l’utilisation de l’automobile sont revenus à la vitesse supérieure dans les années 1980. Au cours de cette période, le financement fédéral des autoroutes a presque doublé, tandis que le financement du transport en commun a été réduit de 10 %. En 1994, 20,3 milliards de dollars ont été affectés aux routes et autoroutes, tandis qu’un milliard de dollars seulement a été affecté aux améliorations ferroviaires. (13)

UNE CRITIQUE DE LA CULTURE SUBURBAINE

C’est la promesse d’un espace ouvert qui a d’abord conduit de nombreuses personnes à la frontière suburbaine. Paradoxalement, on a laissé les banlieues s’étendre sans contrôle pendant si longtemps que très peu de cet espace ouvert ou de cette nature existe encore. Les gens retournent en ville ou s’installent de plus en plus loin dans l’exurbanie. Le rythme de cet exode a été exaspéré par les progrès de l’informatique et l’émergence des « autoroutes de l’information ». Les progrès de la haute technologie ont rendu la proximité de la ville insignifiante pour certains et leur ont permis de créer des bureaux à domicile à la limite de la nature sauvage. Ces « pionniers » augmentent la disparition des forêts et des terres agricoles en construisant des structures et des routes dans des régions où il n’y a pas de place.

Alors qu’il y a un demi-siècle, la plupart des gens vivaient en ville ou en milieu rural, l’épanouissement de notre culture automobile d’après-guerre a permis à l’Américain typique de vivre maintenant dans un lotissement de banlieue. Apparemment conçues pour préserver les espaces ouverts, ces communautés manquent d’espaces ouverts publics et, en raison de règlements de zonage dysfonctionnels, sont tellement dispersées que le transport en commun devient illusoire. Par conséquent, un voyage en voiture est le moyen de transport requis pour chaque tâche ; il n’est pas étonnant que l’automobiliste américain moyen parcourt 10 000 milles par année. (14)

La nécessité de conduire partout accroît la fragmentation sociale et est particulièrement préjudiciable à ceux qui ne peuvent pas conduire : les personnes âgées, les malades, les enfants et les pauvres, qui deviennent tous totalement dépendants du conducteur de la voiture pour leur mobilité. Ironiquement, de nombreuses familles s’installent d’abord dans les banlieues pour le « bien » de leurs enfants, mais leurs enfants sont pratiquement isolés et dépendants, car leurs communautés ne sont pas conçues pour eux, mais plutôt pour les voitures. Ainsi, ils passent une grande partie de leur temps devant la télévision car cela devient l’attraction principale dans de nombreuses banlieues dont le paysage est défini par les lotissements résidentiels, les stationnements, les fast-foods et les bretelles de sortie des autoroutes. Le paysage suburbain que la plupart des politiciens qualifieraient fièrement de « croissance » a grandement contribué à la détérioration de la communauté et de la culture, car la communauté a été remplacée par des centres commerciaux et la culture a été remplacée par la télévision.

Si les banlieues ont l’air de ce qu’elles sont, c’est en grande partie à cause des lois sur le zonage. Rédigés par des conseils de planification représentant souvent des intérêts commerciaux et de développement, plusieurs de ces codes sont fournis pour la commodité des automobiles comme s’il s’agissait de la forme de vie dominante sur la planète. La principale prémisse derrière nos codes de zonage actuels est la séparation complète et distanciée des maisons et des emplois, comme si nous habitions encore des villes d’usines enfumées et d’abattoirs révoltants. Avec la ségrégation plutôt que l’usage mixte, la capacité d’effectuer les courses quotidiennes ou de se rendre au travail devient impossible en marchant ou en faisant du vélo, et avec un mauvais transport en commun, un véhicule automobile devient une nécessité. De plus, cela crée la hiérarchie dysfonctionnelle du centre commercial, la destination de tant de gens qui ont simplement besoin d’un soda ou d’un journal. Les magasins d’angle ne sont pas autorisés dans la plupart des quartiers résidentiels de banlieue, pas plus que les appartements au-dessus des magasins et des restaurants, ce qui empêche la construction d’immeubles à usage mixte et réduit la densité à un minimum.

Les lois de zonage concernant l’aménagement des rues contribuent à l’absence de communauté dans la plupart des banlieues. Ces lois nient l’enfermement, si nécessaire à la création d’espaces publics de qualité. C’est la sensation réconfortante de l’enclos qui rend les rues bordées de pierres brunes du 19e siècle si charmantes. Comparez une rue du vieux Brooklyn ou de Boston à une rue qui a une large surface goudronnée, pas de trottoir, des façades composées de garages et des maisons en retrait de la rue et espacées à de grands intervalles. Les exigences relatives aux rues larges permettent des vitesses supérieures à 50 km/heure, et les arbres de rue et les virages serrés sont vivement déconseillés de peur de provoquer des accidents de la circulation. Des lampadaires de type extraterrestre cachent les étoiles et existent pour que les automobilistes puissent négocier la rue à des vitesses plus élevées tard dans la nuit. En somme, les lois de zonage des banlieues imposent un environnement conçu pour la conduite automobile, et ce, sans égard pour le domaine public. (15)

Sur les boulevards commerciaux, le zonage exige que les bâtiments soient en retrait sur certaines distances et qu’ils offrent de vastes terrains de stationnement. La fusion de ces structures ressemble à un archipel quadrillé à l’intérieur d’une vaste mer de trottoirs. Du point de vue architectural, ces zones sont aussi peu coûteuses qu’inesthétiques, et de nombreux éléments de conception sont à une échelle qui n’est pas adaptée aux piétons. La tentative d’attirer les automobilistes est une véritable perversion alors que les stations-service et les restaurants font flotter leurs pancartes à des dizaines de mètres en l’air, mendiant pour attirer l’attention des automobilistes qui roulent à toute vitesse. La banlieue a également créé ses propres typologies de bâtiments et d’espaces : le restaurant drive-in, les énormes panneaux publicitaires, les lave-autos, les stations-service, les cinémas drive-in et, bien sûr, l’omniprésent parc de voitures d’occasion.

L’INVASION DE LA MÉTROPOLE PAR LA CULTURE AUTOMOBILE

L’apport de l’automobile dans nos villes a également eu un impact majeur sur l’architecture urbaine. La culture automobile a créé l' »architecture de la soustraction », car des morceaux et des parties de villes ont été éviscérés pour faire place à l’automobile. Cela a excisé des parties du tissu urbain, en supprimant la définition de la rue, si importante dans la construction de l’espace civique. Des bâtiments et des blocs entiers ont été enlevés pour en faire des parcs de stationnement. Les stations-service deviennent instantanément une plaie visuelle et usurpent de vastes espaces potentiellement utilisés pour des places publiques, des parcs ou des bâtiments. Tous deux enlèvent de l’expérience piétonne du mouvement à travers une ville, et atténuent la stimulation visuelle et culturelle. Au lieu de se promener le long d’une rue bien définie avec des vitrines intéressantes et de la verdure, on envisage un paysage sombre de voitures.

Jamais auparavant une invention que tant de gens considèrent comme une nécessité n’a pris autant de place. Dans les villes plus anciennes comme Boston ou New York, près de la moitié de l’espace au sol est réservé aux seuls déplacements et au stockage des voitures, et dans les villes plus récentes comme Los Angeles ou Pheonix, il est plus proche des 2/3. (16) Ces iniquités deviennent tout à fait évidentes en se promenant dans les rues de Manhattan, par exemple. La répartition de l’espace piétonnier par rapport à l’espace automobile est fortement en faveur des automobilistes, même dans le centre de Manhattan, où travaillent des millions de personnes, ou à Greenwich Village où des milliers de personnes socialisent. Des centaines de personnes peuvent être bloquées sur des trottoirs étroits, tandis que les voitures défilent sur des avenues à quatre ou cinq voies. Dans la bataille pour le territoire urbain, le vainqueur incontestable est l’automobile.

Peu d’interventions civiques se comparent à la destruction causée par les autoroutes urbaines qui, sur le plan fonctionnel, n’ont rien fait que les trains de banlieue ne pouvaient pas faire. Dès le début, les autoroutes ont été construites de manière à faciliter l’accès des banlieusards à la ville, mais ce qu’elles ont vraiment fait, c’est de vider la ville de sa classe moyenne en lui fournissant une raison très convaincante de partir. Au fur et à mesure que les autoroutes traversaient les villes dans les années 1950 et 1960, les quartiers urbains denses de différentes ethnies ont été supprimés et des projets d’immeubles d’habitation de grande hauteur ont pris leur place. Le gouvernement, sentant l’augmentation de la migration des Noirs vers le nord, a construit ces projets pour les héberger et a simultanément fourni des autoroutes urbaines pour permettre à la classe moyenne blanche de s’échapper, encourageant la ségrégation. Les autoroutes n’ont pas été construites pour atténuer les embouteillages, mais plutôt pour créer des embouteillages en décentralisant les zones urbaines.

Les autoroutes urbaines fracturent les quartiers et s’accompagnent d’une foule de problèmes urbains subséquents. Outre l’introduction de la pollution de l’air et du bruit, les autoroutes sont comme des pieux qui traversent le cœur des quartiers intacts. Sur le plan géographique, elles sont souvent construites le long de limites et de bords naturels, ce qui entraîne la séparation du domaine urbain des rivières, des lacs, des baies et des océans. Non seulement cela nie le patrimoine d’une ville, dont l’économie peut avoir été basée sur un plan d’eau local, mais cela interdit aussi l’accès du public aux espaces naturels ouverts. Les routes construites au-dessus du niveau du sol ressemblent à des murs de forteresse massifs de bruit et de smog, et construites au-dessous du niveau du sol, elles ressemblent à des fossés, souvent avec des passages supérieurs peu fréquents pour diviser davantage la collectivité. D’un point de vue économique, ils sont assez préjudiciables, car le tissu urbain dense défriché par l’élargissement des routes soustrait des terrains autrefois imposables. Les effets malveillants de l’autoroute se répercutent d’un quartier à l’autre, et les valeurs foncières chutent rapidement, et un quartier autrefois de classe moyenne se transforme en misère lorsque les résidents fuient vers la banlieue de la même autoroute qui a détruit leur quartier. Le vide est vite comblé par les immigrants économiquement défavorisés, et la municipalité, détestant la perte des impôts fonciers, permet à la région de s’effondrer. Ce scénario a joué un rôle majeur dans la désintégration de nombreuses villes américaines, de Los Angeles à Detroit, en passant par le sud du Bronx.

Culturellement, l’omniprésence de l’automobile a eu le plus grand impact sur notre culture de la rue, le lien commun des communautés. L' »espace public » de la rue urbaine et suburbaine a été, pour la plupart, compromis dans le seul but de déplacer et d’entreposer les automobiles. L’espace public est ainsi cédé aux propriétaires de voitures les plus favorisés de notre société. L’espace de la rue est un incubateur d’interactions sociales, et celles-ci deviennent beaucoup plus difficiles lorsque les rues sont remplies de véhicules bruyants, polluants et rapides. Selon le regretté historien de l’architecture Spiro Kostoff, « la rue est le lieu de sépulture d’une chance d’apprendre les uns des autres, le lieu de sépulture de l’excitation non répétée, de la connaissance cumulative des voies humaines. Nous perdons cela parce que nous préférons rester entre nous, éviter les tensions sociales en y échappant, organiser des rencontres avec des amis, et voyager seuls dans des boîtes de métal brillant et climatisées. » (17)

Dans certaines grandes villes, les rues sont devenues si chaotiques et polluées que des plans distincts de circulation piétonnière se sont développés. Plutôt que de faire face à la véritable épidémie, les villes et les entreprises privées ont construit des systèmes étendus de ponts, passages souterrains ou espaces commerciaux piétons, gardant le public à l’écart de la rue, là où les rapports sociaux avaient traditionnellement lieu. Ces ersatz d’espaces publics ne parviennent pas à rassembler la société urbaine dans toute sa diversité. Le caractère quasi-privé de ces espaces est antidémocratique, en ce sens qu’il permet à l’organe de contrôle souvent privé d’éliminer certains éléments indésirables, tels que les sans-abri ou les manifestations.

Malheureusement, beaucoup ont oublié ou ne connaîtront peut-être jamais la véritable vitalité d’une authentique culture de la rue. La rue principale de Disneyland ou le centre commercial local ne seront jamais des substituts appropriés. Au lieu de cela, une grande partie du paysage bâti est un malaise pathétique de la misère et de la planification dysfonctionnelle, mais la plupart d’entre nous estiment que c’était un processus organique qui ne pouvait être amélioré.

On ne peut pas ignorer l’impact des cultures automobiles sur la criminalité dans ce pays. L’usage de l’automobile entraîne directement de nombreux crimes violents comme les vols de voitures et les fusillades au volant, et fait souvent partie intégrante de la plupart des activités et de la violence des gangs. Il est intéressant de noter que c’est dans les grandes villes que l’on compte le plus sur le transport automobile, là où les principaux problèmes de gangs sont les plus fréquents. Comparez l’activité des gangs à Los Angeles à celle de New York, par exemple. De nombreux criminels comptent sur une voiture pour s’échapper, car la multitude de routes et d’autoroutes offre un moyen pratique de s’évader. L’omniprésence des routes facilite l’achat de drogues, le ramassage d’une prostituée, le vol d’un magasin ou l’explosion d’un immeuble de bureaux. Ces actes criminels deviennent plus difficiles dans une société dont les besoins de transport sont comblés par le transport en commun et la bicyclette.

La question de l’accès au terrorisme a finalement retenu l’attention de notre gouvernement fédéral. Après des mois de délibérations, le président Clinton a ordonné la fermeture de l’avenue Pennsylvania, quelques semaines seulement après l’attentat d’Oklahoma City. Bien que le tronçon de route de trois pâtés de maisons ait été reconverti en espace public, rempli de centaines de touristes et de patineurs, la nécessité de « s’excuser » était encore omniprésente. Cité dans le New York Times, le président a déclaré que la fermeture des rues était « considérée comme une mesure de sécurité responsable nécessaire pour préserver notre liberté et non comme une restriction à long terme de notre liberté« . Il est absolument ridicule d’assimiler l’accès automobile d’un tronçon de rue à la liberté, mais, dans une société dominée par l’automobile, de nombreux automobilistes estiment qu’ils ont le « droit » de conduire n’importe où, que ce soit dans un parc national ou directement devant la Maison Blanche. Peut-être que l’attitude du Président ne surprend pas ceux qui se souviennent de ses vaillants appels à la psyché américaine en déclarant, après le tremblement de terre de Los Angeles en 1993, que « la reconstruction des autoroutes sera le besoin le plus urgent« .

Certaines villes s’accommodent enfin de la réalité de l’automobile et de la criminalité, et ont lancé des programmes visant à limiter l’usage de l’automobile dans les quartiers vulnérables aux infractions à la loi. À Dayton, dans l’Ohio, le quartier à revenus mixtes de 5 Oaks, un quartier à la diversité raciale variée, a récemment ouvert ses rues, ne permettant l’accès qu’aux automobiles des résidents et à la circulation piétonnière et cycliste. Selon le New York Times, le taux global de criminalité a diminué de 25 p. 100 après le changement et le taux de crimes violents a diminué de 50 p. 100. De plus, les quartiers de Coconut Grove, Floride, Austin, Texas, Bridgeport, Connecticut, et Los Angeles, ont tous eu du succès avec l’interdiction physique du trafic. Ces quartiers ont connu une renaissance car le trafic de drogue et la prostitution ont été sévèrement limités, bien que les critiques disent que le comportement déviant s’est simplement déplacé ailleurs. Néanmoins, ces exemples montrent le potentiel de reprendre l’espace public de l’afflux d’automobiles et de le rendre à la communauté.

Compte tenu de l’impact incorrigible de la culture automobile sur l’Amérique du Nord, on frémit à l’idée que cela devienne un précédent international. Malheureusement, c’est déjà le cas. Depuis l’effondrement du monolithe soviétique et l’ouverture des marchés d’Extrême-Orient, les multinationales de l’automobile et les compagnies pétrolières ne cessent de baver sur leurs perspectives. Selon le New York Times, la Hongrie et la Pologne ont déjà 50% de voitures en plus qu’avant la fin de la guerre froide, et le soutien du gouvernement au transport en commun a diminué.

Le gouvernement chinois, tout en poussant vigoureusement à moderniser son pays, a lancé d’énormes projets de construction de routes, espérant encourager des dizaines de millions de personnes à acheter des voitures. Comme l’Amérique d’après-guerre, la Chine semble aveuglée par l’aura fallacieuse qui entoure l’automobile, et n’en a pas considéré les conséquences. Récemment, le Beijing Review a déclaré dans le plus pur des doubles discours orwelliens, que « le développement vigoureux de la voiture particulière aidera effectivement à alléger la pression sur la circulation urbaine… car le remplacement de la bicyclette par la voiture permettra aux villes chinoises de réaliser la modernisation du trafic« . Peut-être que les autorités chinoises devraient essayer de conduire une autoroute de Los Angeles à l’heure de pointe, ou de faire du vélo sur la 6e avenue à Manhattan avant de prendre des décisions aussi hâtives pour leur pays.

LA DESTRUCTION DES TERRES AGRICOLES, DES FORÊTS ET DE LA FAUNE

Le malaise suburbain en expansion constante est inexorablement lié à l’essence bon marché, à l’absence de transport en commun et à un gouvernement obstiné presque acheté et payé par les lobbyistes des industries du pétrole, de l’automobile et du bétonnage. Le désir naturel de vivre « à la campagne » rapproche de plus en plus les êtres humains de nos terres sauvages en voie de disparition. Au cours des quarante dernières années, nous avons détruit plus de terres qu’au cours des 300 années précédentes, ce qui n’est pas tant dû à la croissance démographique qu’aux propriétés naturelles de la culture automobile. Les dommages environnementaux sont sans précédent : la qualité de l’air et de l’eau se détériore, les ressources naturelles sont perdues et les terres agricoles, les forêts et la faune sont détruites. Les banlieues, laissées à elles-mêmes, s’étendront plus loin dans les déserts du sud-ouest, les forêts du nord-ouest du Pacifique, les montagnes du Colorado, les terres agricoles du Midwest et les derniers endroits encore sauvages du nord-est.

Du point de vue de l’utilisation des ressources naturelles, les banlieues orientées vers l’automobile sont pernicieusement inefficaces. Tenir compte de l’impact sur l’environnement d’une communauté de 500 ménages de style suburbain axée sur l’automobile et d’une communauté urbaine pour ces mêmes 500 ménages. Les exigences en matière d’utilisation du sol pour les premières sont énormes puisque chaque maison occupe un terrain de 1/4 ou 1/2 acre et est reliée par de larges routes. Les 500 maisons individuelles ont besoin de grandes quantités de matériaux pour être construites et doivent être raccordées par une myriade de lignes d’électricité, d’eau et d’égouts, ce qui met à rude épreuve nos ressources naturelles qui s’amenuisent. Bien que les communautés urbaines ne soient pas parfaites, elles ont un impact écologique beaucoup plus faible compte tenu de leur utilisation compacte des terres, de l’efficacité des matériaux et des infrastructures et de la distance qui les sépare de la nature sauvage et de la faune. De plus, chaque maison de la communauté suburbaine ne devient qu’une île à l’intérieur d’une pelouse paradigmatique et verdoyante. Oubliez le fait que l’herbe n’est pas indigène à beaucoup de secteurs de notre pays, chaque propriétaire exige sa pelouse verdoyante, que ce soit dans la Nouvelle Angleterre luxuriante ou le désert d’Arizona. Les pelouses américaines totalisent 20 millions d’acres, quadruplent la superficie de l’État de Washington et nécessitent d’énormes quantités d’eau et de produits chimiques pour rester vertes. Les pelouses et les tondeuses requises sont devenues des totems de notre fétichisme de l’herbe, entraînant la pollution des nappes phréatiques, des quartiers bruyants et de vastes quantités de terres écologiquement inutiles.

L’infrastructure commune nécessaire à tous les aménagements suburbains et exurbains est la route revêtue. Chaque mètre carré de chaussée représente une zone écologique morte, un environnement complètement stérilisé qui permet le ruissellement de pétrole, d’antigel et de liquides de freins dans la nappe phréatique. Lorsqu’une route est construite dans une région éloignée et proche de la nature, elle apporte non seulement des voitures polluantes et dangereuses, mais aussi la pression constante d’un développement continu. La proximité de la nature apporte des éléments qui ne sont pas indigènes à une biorégion comme le bruit, les ordures, les chiens, les véhicules et les armes à feu. Les routes permettent également aux hordes de chasseurs, de braconniers et de trappeurs de se rendre dans des régions éloignées pour exterminer la faune.

L’augmentation récente de la popularité des camping-cars et des véhicules à quatre roues motrices a accéléré la marchandisation complète du monde naturel. Maintenant, nous pouvons tous avoir un environnement packagé, vu de la sécurité de forteresses mobiles comme si la planète n’était qu’un grand parc à thème. Les publicités télévisées convainquent les téléspectateurs que le véhicule à quatre roues motrices approprié leur permettra de traverser les rivières, de traverser les forêts en flammes et de se rendre aux points de vue éloignés des montagnes. Il est clair que la culture automobile a amené trop de gens dans des endroits où ils n’ont pas nécessairement leur place.

Une grande tragédie est la quantité d’animaux sauvages qui sont frappés et tués chaque année par la vitesse des automobiles. Plus d’un demi-milliard d’animaux, dont un quart de million de personnes, sont tués chaque année sur les routes et autoroutes de la planète. (18) C’est dix fois plus de créatures tuées par les voitures que par l’industrie porcine américaine, à titre de comparaison. (19)

La voiture de l’Américain moyen tue 3 à 4 animaux vertébrés par an et a contribué à la mise en danger de certaines espèces, notamment la panthère de Floride, dont 65% des décès documentés ont été causés par des automobilistes traversant la forêt nationale Ocala. En Pennsylvanie seulement, en 1985, 26 180 cerfs et 90 ours ont été abattus par des automobiles. (20) Dans le parc national de Mikumi en Tanzanie, plus d’animaux, y compris des babouins, des gnous, des zèbres, des antilopes, des chacals et même des éléphants, ont été tués par des voitures que par des braconniers depuis les améliorations routières de 1991, qui ont fait passer la vitesse maximale de 30 à 100 km/heure. (21)

Certaines espèces sont attirées par les routes, tandis que d’autres sont repoussées, ce qui a des conséquences désastreuses pour les animaux obligés de faire face à cette intrusion. Les animaux repoussés par les routes courent le risque d’une détérioration génétique due à la consanguinité. Ceci est créé par la fragmentation de leurs populations, enclavées par les routes de tous côtés. Cela affecte également la migration saine des animaux et les oblige à rester dans des climats non naturels. Les bruits dus à la construction des routes et à la circulation qui en résulte peuvent modifier le mode d’activité d’un animal et augmenter son niveau de stress. C’est particulièrement vrai pour les oiseaux qui dépendent beaucoup des signaux auditifs.

Le grand nombre d’animaux tués sur la route est lié au fait malheureux que de nombreux animaux sont attirés par la topographie d’une route. La végétation dense au bord de la route attire les cerfs au pâturage et une multitude de rongeurs. La prolifération des rongeurs, ainsi que celle des animaux tués auparavant, attire des charognards comme le coyote et le raton laveur, qui à leur tour sont souvent frappés par les voitures. D’autres grands mammifères viennent également sur la route pour l’utiliser innocemment comme couloir de déplacement. La proximité des grands mammifères attire des spectateurs curieux et naïfs qui harcèlent fréquemment les animaux ou tentent de les nourrir avec de la nourriture humaine. Les animaux sauvages viennent également sur la route pour manger du sel de déglaçage en hiver, ce qui augmente le risque de collision, mais aussi d’empoisonnement de l’animal en raison des chlorures de sodium et de calcium présents dans le sel. (20)

Une autre façon dont la possession et l’utilisation d’une automobile nuisent à l’environnement est l’énorme quantité de ressources naturelles nécessaires pour soutenir un mode de transport. Outre l’amalgame apparemment infini de bois, de gravier, d’asphalte et d’acier utilisé pour construire et entretenir les routes et les autoroutes de la Terre, les 400 millions d’automobiles que compte la planète (un milliard d’automobiles en 2019, NDT) exigent des quantités excessives de ressources et d’énergie. Dans une culture moins dépendante à l’automobile, l’omniprésence des voitures abandonnées dans les rues du centre-ville, la pile monumentale de pneus usés ou la casse de voitures écrasées seraient grandement réduites.

Bien que la plupart des voitures peuvent durer beaucoup plus longtemps, beaucoup sont changées après seulement quelques années. Cela permet aux constructeurs automobiles d’engranger des profits. Les designers complices ne sont que trop heureux de produire continuellement les derniers modèles avec une aérodynamique améliorée, des couleurs plus racées et les plus récents gadgets de commodité. En 1955, Harvey Earl, directeur de la division de style de GM, déclarait : « Notre plus gros travail est de hâter l’obsolescence. En 1934, la durée moyenne de possession d’une voiture était de cinq ans ; elle est maintenant de deux ans. Quand ce sera un an, nous aurons un score parfait. »

Le problème environnemental le plus évident pour le public est la pollution de l’air. Dans les zones urbaines, les voitures sont la principale source de pollution atmosphérique et sont à l’origine de 13 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, de 28 % des chlorofluorocarbures et de 30 à 40 % des oxydes d’azote, le principal produit chimique responsable des pluies acides, selon le Marland Energy Magazine en 1983. L’E.P.A. rapporte que les climatiseurs d’automobiles sont la plus grande source de produits chimiques appauvrissant la couche d’ozone. En même temps, la quantité de dioxyde de carbone libérée par les voitures est la même et sera toujours la même, car elle est le sous-produit inévitable de la consommation de combustibles fossiles. Le CO2 invisible et inodore ne peut pas être réduit, quel que soit le filtre ou le convertisseur de la voiture la plus récente et la plus aérodynamique, et c’est ce gaz CO2 insidieux qui contribue grandement à l’effet de serre. (22)

La pollution atmosphérique accélère également la détérioration des infrastructures et des bâtiments d’une ville, en particulier ceux qui ont une valeur historique. Dans de nombreuses villes, les bâtiments ont été gravement décolorés en raison de la pollution de l’air, et ceux qui se trouvent sur des rues très fréquentées et des voies de circulation ont besoin de rénovations de façade beaucoup plus fréquemment que ceux des rues plus calmes. Certaines structures subissent même des dommages structuraux causés par des camions lourds et grondants. L’aiguille de Cléopâtre, un obélisque égyptien dans le Central Park de New York, une autoroute en semaine, s’est plus dégradé en 35 ans depuis son arrivée à Manhattan qu’au cours des 3500 années précédentes dans le climat rigoureux du désert d’Egypte.

C’est l’utilisation exagérée du pétrole, à bien des égards, qui peut contenir l’élément destructeur le plus écologique de tous : la marée noire omniprésente. Ubiquitaire en ce sens que la catastrophe de l’Exxon Valdez n’était pas une anomalie ; des déversements de cette ampleur se produisent assez souvent et ont des conséquences désastreuses sur l’écologie des océans de la planète. Greenpeace estime qu’un milliard de gallons de pétrole sont déversés directement dans les océans chaque année. Valdez n’a été que le 14e plus grand déversement de l’histoire, mais comme la plupart des autres déversements se sont produits au large des côtes et n’ont pas atteint directement une masse terrestre peuplée, les médias en ont moins parlé. Les déversements accidentels ne représentent que 17% du total des hydrocarbures qui pénètrent dans le milieu marin. Le reste pénètre dans les océans par le rinçage de routine des réservoirs des transporteurs et les sous-produits quotidiens de l’industrie pétrolière.

De plus, 50 millions de gallons de pétrole s’infiltrent dans les réserves mondiales d’eau douce par le ruissellement quotidien des routes et des automobilistes qui font eux-même leur vidange. (23) Bien que l’estimation de la mort totale des créatures marines et des oiseaux due à la marée noire soit incalculable, le bilan de l’incident de l’Alaska Valdez, selon Greenpeace, a entraîné la mort de 5000 loutres, 200 phoques et peut-être un demi million d’oiseaux.

La demande de pétrole pousse constamment l’industrie pétrolière à rechercher du pétrole dans des endroits de plus en plus éloignés. La soif de profit des compagnies pétrolières ne les laisse pas se soucier des conséquences de leurs actes. Ils foreraient dans le Grand Canyon ou couleraient une plate-forme pétrolière abandonnée dans un sanctuaire de baleines s’ils pensaient pouvoir s’en tirer. Leurs puissants lobbyistes persuadent constamment les États-Unis et d’autres gouvernements d’ouvrir des habitats sauvages et marins fragiles à l’exploration pétrolière, que ce soit dans une forêt tropicale humide, une chaîne de montagnes spectaculaire ou la toundra arctique. Lorsque des habitats sont ouverts à l’exploration, des dommages importants sont causés même si le pétrole n’est pas trouvé en quantité suffisante pour justifier le raffinage. Les études sismiques détruisent l’habitat et terrifient la faune, et la myriade de routes abandonnées sont souvent utilisées par la suite par les sociétés forestières pour se rendre dans des zones qui leur étaient initialement interdites. La situation ne peut qu’empirer, car à mesure que l’Asie, en particulier la Chine, développe son réseau routier et ouvre ses marchés, le nombre de voitures devrait doubler d’ici 2010.

Le sophisme ultime d’une économie et d’un mode de vie qui dépendent d’un pétrole bon marché et abondant est qu’il n’est pas durable. Selon la Courbe de Hubbert sur la production de pétrole, une norme de prévision de l’industrie, le monde devrait manquer de pétrole d’ici 2040, au rythme actuel d’utilisation. L’épuisement du pétrole pourrait être atténué si les automobilistes payaient les coûts réels de la conduite, ce qui rendrait plus attrayantes les solutions de rechange, comme les trains et les bicyclettes. Des taxes plus élevées doivent être prélevées sur l’essence, l’immatriculation et l’achat de nouvelles voitures, et les péages doivent être augmentés, en particulier pour les navetteurs solitaires. Cela permettrait non seulement de compenser les nombreux coûts subventionnés du transport automobile, mais aussi de dégager des fonds pour l’amélioration des chemins de fer. Le découragement de l’utilisation de l’automobile doit commencer dès aujourd’hui, sinon nous courons le risque de ne pas être préparés lorsque les pompes seront à sec et que le jour du « carmaggedon » sera arrivé.

CONCLUSION

Bon nombre des problèmes les plus urgents de l’humanité, tels que la déforestation, la perte de biodiversité, l’appauvrissement des cultures indigènes, le réchauffement climatique, la perte de communautés et la pollution de l’eau, peuvent être attribués à la surutilisation de l’automobile et au développement suburbain incontrôlé. Les voitures sont là pour rester et elles ont certainement leur utilité, mais trop de gens ont jugé que cette utilité concernait chaque déplacement, que ce soit un kilomètre ou cent kilomètres. On nous a fait un lavage de cerveau pour exiger une table dans la section non-fumeur d’un restaurant et ensuite, après le repas, on rentre chez nous en passant par des rues bruyantes, chaotiques et polluées. Le bombardement quotidien d’images d’automobiles et l’attitude obstinée de notre gouvernement à l’égard des alternatives nous ont permis d’accepter le paysage dominé par l’automobile qui nous entoure tous. Tant que ce type de comportement ne sera pas enrayé, notre mode de vie décadent continuera à décimer les communautés et les villes, et à précipiter la destruction continue du monde naturel.

Philip Goff

Source: https://www.worldcarfree.net

NOTES

1 – ”Mobilopathy”, Ralph Slovenko, Journal of Psychiatric Law, Summer 1984.
2- ”Accident Facts”, National Safety Council, 1993.
3 – New York City Dept. of Transportation Safety Division.
4 – ”Rethinking the role of the Automobile”, Michael Renner, Worldwatch Report #84, 6/88.
5 – ”Smart Highways: An Assessment of their potential to Improve Travel”, U. S. General Accounting Office, 1991.
6 – ”Highway Statistics”, U.S. Federal Highway Administration, 1992.
7 – ”The Real Cost of Energy”, Harold M. Hubbard, Scientific American, 4/91.
8 – A.P.M. Newsletter, 8/93.
9 – ”Cars are Evil: Automobiles and the Environment”, Stefanie Pollack, Conservation Law Foundation, 7/90.
10 – Rocky Mt. Institute, Amory Lovins, at the First International Conference on Auto-Free Cities, New York, 1991.
11 – The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler, 1993, p.106-107.
12 – ”Acting in the National Interest: the Transportation Agenda”, the Surface Transportation Policy Project.
13 – National Association of Railroad Passengers, 2/94.
14 – International Road Federation, U.N. Economic Committee for Europe
15 – The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler, 1993, p.113-118.
16 – ”Automobile Index”, Conservation Law Index of New England
17 – The City Assembled, Spiro Kostov, 1992, p.243
18 – ”Rethinking the role of the Automobile”, Michael Renner, Worldwatch Report #84, 6/88.
19 – People for the Ethical Treatment of Animals
20 – ”The Ecological Effects of Roads”, Reed Noss, Wild Earth Magazine
21 – ”Eco-mole”, Carlos Drew, Earth Island Institute Journal, Spring 1995.
22 – ”Not So Fast”, Bill Mckibben, New York Times Magazine, 7/23/95.
23 – ”Oil in the Sea: Inputs, Fates, and Effects”, National Academy Press, 1985

Carfree

A propos de Carfree

Administrateur du site Carfree France

4 commentaires sur “Culture de la voiture et paysage de la soustraction

  1. vince

    Les automobilistes étant amplement subventionnés à tous égards, les non-possesseurs d’automobile devrait se voir restituer une part des sommes ainsi déboursées.

  2. Toptop

    Savez-vous ou on peut trouver des estimations du subventionnement de l’automobile en Europe/France ?

    Merci beaucoup 🙂

  3. Ecoloréaliste

    A quand le litre de gas-oil à 3€ avec une bonne taxe carbone qui servira à compenser l’ensemble des dommages causés par l’automobile ?

     

    Ah… on me dit dans l’oreillette qu’un gouvernement a tenté une augmentation du prix de l’essence de …  2 centimes, mais qu’il a fini par renoncer à cause du mouvement des fascistes jaunes…

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Question anti-spam * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.