Instauration d’une indemnité kilométrique vélo

Malgré les trois millions de cycles vendus en France chaque année (ce qui la place au 3ème rang européen), on constate une pratique moyenne du vélo en tant que mode de déplacement de l’ordre de 3% en 2011 alors qu’elle est de 27% aux Pays-Bas, de 18% au Danemark, et de 10% à 20% dans bon nombre de villes allemandes, suisses, belges ou scandinaves, voire italiennes.

Pour la France, l’actuelle désaffection de ce mode de déplacement contribue en partie à l’augmentation des émissions de gaz à effets de serre du secteur des transports qui représente plus de 25% des émissions nationales. Cet impact négatif dans la lutte contre le changement climatique hypothèque l’atteinte des objectifs de diminution des émissions de GES dues aux transports que le Grenelle de l’environnement prescrivait de ramener à leur niveau de 1990 d’ici 2020.

Le récent Plan National Vélo initié par le précédent gouvernement a souligné cet aspect dans son document final en écho aux préoccupations du Grenelle de l’environnement. Il précise qu’un report modal vers les modes actifs est indispensable si la France veut remplir ses engagements internationaux (application du facteur 4: division par quatre des émissions de GES d’ici 2050).

En outre, la place prépondérante de la voiture au détriment des modes actifs comme le vélo ou la marche ont un impact très néfaste sur la pollution atmosphérique. La France, condamnée par l’Union Européenne pour le dépassement des plafonds d’émissions de particules fines, doit prendre des mesures efficaces pour enrayer ces pollutions, parmi lesquelles l’indemnité vélo, ce qui encouragera les déplacements utilitaires des cyclistes en ville, eux-mêmes dissuadés par la pollution de l’air.

Malgré son rang de troisième consommateur de cycles européen, la France peine également à se rapprocher des objectifs fixés par plusieurs villes européennes à l’issue de la Conférence internationale Vélo city, à savoir une part modale vélo de 15% en 2020. Un objectif réduit à 10% au cours du lancement du plan national vélo début 2012 et qui doit être rehaussé par le nouveau gouvernement.

Il est urgent d’agir pour faire progresser l’usage du vélo. L’indemnité kilométrique vélo dans les trajets domicile-travail est une mesure importante pour contribuer à atteindre les objectifs du Grenelle. Mentionnée dans le Plan National Vélo de janvier 2012, il est impératif maintenant qu’elle fasse l’objet d’une étude de mise en oeuvre pour une application dans la prochaine loi de finance.

Le problème : une politique fiscale contre-productive et une non-prise en
compte des coûts et gains externes

Une des causes du désintérêt du vélo comme moyen de transport peut résider dans l’existence d’avantages fiscaux pour le contribuable, lui accordant d’inclure dans sa déclaration de revenus les frais de transport en véhicule individuel motorisé. Il s’agit là d’une mesure propre à produire de la dépendance à l’automobile avec ses effets néfastes sur l’environnement et la société, incitation à l’éloignement domicile-travail et ainsi génératrice d’étalement urbain.

Des disparités, sources d’inégalité sociale et facteurs de nuisances environnementales, existent également dans les différents régimes d’indemnités kilométriques accordés aux salariés des entreprises. Les transports motorisés font fréquemment l’objet de défraiements là où l’usage du vélo est le plus souvent ignoré.

Le versement transport acquitté par les employeurs pour financer le transport collectif a certes été étendu aux systèmes de vélo en libre service, mais le possesseur d’un vélo personnel rencontre bien des difficultés pour obtenir une participation à sa dépense et une reconnaissance de son engagement citoyen. La perspective de mettre en place des mesures incitatives auprès des entreprises pour qu’elles développent l’usage du vélo chez leurs salariés reste en devenir.

Une étude de l’Organisation Mondiale de la Santé, programme Pan européen sur les transports, la santé, et l’environnement, les ministères et les agences, les  universités… s’accordent pour recommander une pratique régulière (de l’ordre de 30 minutes par jour) d’activité physique, telle que la marche et le vélo. Pour la France,  on évalue – méthode OMS – à 5,6 milliards d’€ par an l’économie permise par l’usage actuel du vélo.

Cette économie serait accrue de 10 milliards d’€ avec une pratique du vélo atteignant 10% à 12% (1). Ce chiffre est à confronter aux 14 milliards d’€ de déficit de la sécurité sociale prévu en 2012 (2).

Concernant le climat et l’environnement, l’usage du vélo contribue évidemment à la réduction des pollutions, à la fois des polluants atmosphériques (particules, dioxyde d’azote, benzène…) et des Gaz à effet de serre (GES). Une étude de la Fédération des cyclistes européens (ECF) a calculé que si chaque européen pédalait comme les Danois, à savoir 2,6 km par jour, l’UE serait en mesure de remplir un quart de son objectif de réduction des émissions pour le secteur du transport. Rappelons que d’ici à 2020, l’Union européenne s’est engagée à réduire ses émissions totales de CO2 de 20% par rapport au niveau de 1990, et de 80% en 2050. Des objectifs plus ambitieux s’avèrent aujourd’hui indispensables pour parvenir à un résultat permettant de limiter les changements climatiques en cours (3).

Demandes des ONG

L’action gouvernementale doit entreprendre une réforme en profondeur des
mécanismes qui conditionnent les politiques publiques de transport des personnes en réorientant des dispositions aujourd’hui anachroniques vers des solutions d’avenir dont le vélo fait partie.

• Réexaminer les barèmes de frais réels automobile dans la fiscalité des ménages. La finalité de la démarche doit conduire à une remise en cause de son principe actuel dans l’impôt sur le revenu.

• Instaurer, dans un mécanisme fiscal ad hoc, une incitation financière versée par l’employeur, basée sur le nombre de kilomètres parcourus à vélo comme en Belgique (0,21 € par km parcouru), au Danemark, aux Pays-Bas, etc.

• Orienter l’emploi du versement transport collecté auprès des employeurs et géré par l’autorité organisatrice de transport urbain vers une participation au financement des infrastructures favorables aux cyclistes et à l’efficacité des intermodalités.

• Déployer des démarches d’organisation et de gouvernance pour rationaliser le rôle des acteurs publics et privés.

• L’instauration d’une indemnité kilométrique vélo est une mesure clé pour opérer un transfert modal dans les déplacements. Elle doit néanmoins être accompagnée d’une véritable transformation des politiques de transports actifs, avec notamment le développement des infrastructures facilitant l’inter-modalité vélo-transports collectifs, des capacités de stationnement et la lutte contre le vol (4).

• Mettre en œuvre une contribution climat énergie et l’éco-redevance poids-lourds et intégrer le développement du vélo utilitaire dans un programme d’actions financé par l’affectation d’une partie des recettes générées par ces taxes, en particulier :

– La poursuite de la réforme du code de la route en lien avec les travaux du « code de la
rue » pour établir une législation privilégiant les alternatives à l’automobile;
– La requalification de l’espace urbain, des aménagements, équipements et services en
faveur des modes actifs et du vélo:
o Infrastructures cyclables continues sécurisées et agréables
o Desserte des périphéries urbaines où le vélo représente une solution de combinaison économique et performante avec les transports collectifs ainsi qu’une opportunité dans la lutte contre les précarités énergétiques des ménages.
o Lutte contre le vol des vélos par marquage et maintenance d’une base de données
centrale – système Bicycode® développé par la FUB.
– L’implication forte des responsables de la Santé publique, de l’action sociale et de
l’éducation.

Fiché réalisée par La FUB
Fédération des Usagers de la Bicyclette

http://www.fubicy.org/

Image: Fixielove

(1) Plan national vélo page 6, § 2.1 a)
(2) http://www.securite-sociale.fr/Soldes-tendanciels-et-soldes-de-la-loi-de-financement-de-la-Securite-sociale-pour-2012-du
(3) Quantifier les économies de CO2 permises par le vélo, novembre 2011.Version française:
http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_BROCHURE_FR_planche.pdf
(4) FUBicy, 10 mesures clés pour réussir la transition. http://www.fubicy.org/IMG/pdf/velo_-_des_clefs_pour_reussir_la_transition.pdf

FUB

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Fédération française des usagers de la bicyclette (FUBicy)

16 commentaires sur “Instauration d’une indemnité kilométrique vélo

  1. vesania

    Comme dans tous les domaines (et notamment en agriculture) les aides vont quasi exclusivement aux pollueurs et aux nuisibles.
    Très souvent dans les sociétés, les indemnités kilométriques permettent d’arrondir de façon considérable le salaire, mais il n’y a là rien que de très normal et logique… (Normal que l’employeur ne veuille pas d’un-e marginal-e qui déboule à vélo le matin, tout échevelé-e…)

    En Allemagne, en Suisse, chez la plupart de nos voisins, le vélo est un mode de déplacement à part entière, adopté depuis des décennies par une proportion non négligeable de la population (ça m’avait stupéfiée quand j’avais fait l’incontournable-séjour-linguistique-scolaire, en Allemagne il y a près de 20 ans), mais en France ça reste toujours marginal. Là encore nous brillons, nous nous distinguons, on peut être fiers, c’est l’exception française…

  2. LomoberetLomoberet

    J’ai été stupéfait, les premiers jours de travail dans une usine allemande du nombre de piétons, de vélos et de voitures (grosses) qui entraient dans l’usine.
    On reconnaissait, à pied, des ouvriers, des contremaitres, des ingénieurs ou des directeurs qui habitaient près de l’usine.
    On identifiait, à vélo, des ouvriers, des contremaitres, des ingénieurs ou des directeurs qui habitaient pas trop loin de l’usine.
    Et les autres, qui habitaient assez loin de l’usine, des ouvriers, des contremaitres, des ingénieurs ou des directeurs venaient et repartaient en voiture.
    J’ai visité depuis de nombreuses usines françaises. Il arrive, mais c’est rare, que mon vélo ne soit pas désespérèment seul dans le garage à vélo (quand il existe)

  3. Jean-Marc

    L’indemnité kilomètrique, dans les frais réels, tiens compte de la cylindrée de la voiture :

    Plus tu as une voiture grosse, lourde et polluante, plus celà te fait payer moins d’impôts….

    En fait, ce qu’il faut faire, ce n est pas la création d’une « indemnité kilomètrique vélo », qui se rajouterait aux autres;

    mais la création d’UNE seule et unique « indemnité kilomètrique », ne tenant compte que de la distance (voire, de fourchettes de distances) :

    Plus tu habites loin de ton travail, plus celà te complique la vie, et induit des frais de transport… ou autre (baby sitter, nourrice, location de parking en ville,…).

    Après, qu’on fasse ses kilomètres à pieds, vélo, cyclomoteur, moto, voiture, bus ou train…
    celà n a pas à être pris en compte par le législateur.

    Ainsi, de fait, les transports les moins coûteux, les véhicules les moins chers (donc, dans les voitures, les plus petites) recevraient -indirectement- un coups de pouce.

    Après, si qq un veut utiliser une berline BM ou mercedes neuve, plutôt qu’une citadine renault ou peugeot d’occase… il a le droit,
    mais l’état n a pas à l’indemniser pour ses choix.

    (et, s’il s agit d’une voiture de fonction… rien ne l oblige à rentrer chez lui avec sa voiture de fonction…
    ainsi, celà pourrait réduire la part de gros 4×4 actuellement achetés par les entreprises, pour des utilisateurs 100% urbains).

  4. Jean Louchet

    Pour ma part, ce qui me dissuade le plus souvent de prendre le velo pour aller au boulot est le degre de pollution de l’air par les diesels. L’OMS vient enfin de reconnaitre officiellement la catastrophe sanitaire du diesel, bien pire que celle de l’amiante – en France le bilan est d’environ 20000 (vingt mille) morts par an (de cancer), qu’on eviterait si on remplacait les voitures diesel par leurs equivalents a essence (a rapprocher des 4000/an par accidents de circulation et un peu moins de 2000/an pendant les annees les pires de l’amiante – j’ai les rapports d’etude officiels). Les filtres a particules ne font rien, puisqu’ils les emmagasinent le temps du « controle pollution » pour les relacher au 1er coup d’accelerateur (sinon ils se boucheraient!). Le jour ou le diesel sera enfin interdit dans les villes (comme au Japon et bientot a Londres) on verra la pratique du velo urbain refleurir!

  5. vesania

    Justement, à ce sujet, j’ai déjà lu que, dans l’habitable de la bagnole, on respire un air encore plus pollué et malsain qu’en étant directement au contact des gaz, comme l’est le cycliste, par exemple. Qu’en est-il ?

    L’air ambiant de l’habitacle vient de l’extérieur (où il s’ajoute aux plastiques, aux impuretés diverses), est-ce que ça n’est pas encore plus toxique que d’aspirer l’air directement au tuyau d’échappement ?…

    Quant à l’air conditionné, qui (me…) rend systématiquement malade, est-ce plus sain, est-ce qu’il génère un air dépourvu de certains polluants, de particules fines, ou est-ce qu’il ne fait que détruire un peu plus notre santé en même temps qu’il détruit un peu plus la planète (a priori je pencherais plutôt pour cette dernière réponse…) ?

  6. alain

    Il est bien évident que la France du vélo est un pays à part:
    Il y a bien de plus en plus de vélos en France, et son utilisation est en hausse, mais 38% des vélos sortent d’une grande surface multisport, et 33% d’une grande surface alimentaire. Donc, en France, nous avons grosso-modo 71% des vélos qui sont des merdes à bas prix.
    Prix moyen d’un vélo en France: 265 euros contre 400 en Allemagne…

    L’autre jour, un commercial d’une marque allemande de vélos m’a dit que Decathlon avait tué la qualité et les prix en france, ce qui avait tué le marché français.

    Le français est un idiot de nature: il se croit champion du monde, mais soutient un système lui vendant de la merde et il est pourtant convaincu que tout ce qu’il achète, c’est le top de la qualité.

  7. Jean-Marc

    Vesania :
    oui, des travaux ont été fait (google pourra t aider, voire la recherche sur carfree) :

    l’automobiliste respire un air bien pire que le cycliste.

    PAR CONTRE,
    comme le cycliste est en effort -> il respire un peu plus de m3 d air à la minute que l automobiliste -> malgré un air plus pur, il respire parfois +/- la même quantité de polluants (mais, en moyenne, moins, malgré tout)

    2 choses à faire, pour le cycliste, pour respirer encore moins d polluants que l automobiliste :
    – rouler moins à l effort/moins vite, afin de ne pas avoir une grosse respiration (en ville, ne pas rouler comme avec un vélo de course en plein peloton).
    – choisir son parcours/son positionnement :
    ne pas hésiter à prendre par un parc/une rue piétonne/une rue délaissée par les voitures,
    et ne pas se coller en continue à 2m ou moins des pôts d’chappements des camions, bus ou files ininterrompues de voitures : soit les doubler, soit les laisser filer devant.

    (inutile de faire du sprint entre 2 feux suivi qu’un arrêt au feu : rouler pépère, en laissant les voitures nous doubler, pour faire la majorité du trajet hors voitures, pendant qu’elles nous attendent au feu; puis les redoubler juste avant le feu d après)

    La clim : 2 choses :
    – la clim nécessite un entretien régulier, sinon, celà devient un nid à poussière et même à bactéries (légionnelles, qui donnent la légionnelose… mortelle si non pris en charge)

    – la clim, par les écart de températures permanent qu elle crée (entre endroits fortement climatisés, et endroits non climatisés) fatigue les organismes, qui ont du mal à s adapter à ces changements rapides et incompréhensibles; ils se trouvent fragilisés, et donc chopent plus tout ce qui traîne.
    -> le bon usage de la clim (qui bien sûr, n’est jamais appliqué…), voudrait qu’on ne la règle qu’à 3-4 degrés sous la température sans clim; ainsi, le choc thermique clim/non clim et non clim/clim serait acceptable pour l’organisme.

  8. vesania

    Merci infiniment pour ces précisions, qui apportent de l’eau à notre moulin si je puis dire… J’irai voir tout ça plus en détail sur Google, on n’a jamais trop d’arguments, et surtout d’arguments chiffrés, de son côté. Et, les chiffres, c’est bien parce que c’est incontestable…
    Quant à adapter sa conduite en ville, ça me semble en effet indispensable (au moins pour ne pas complètement suffoquer), et les petits « trucs » que vous citez sont pleins de bon sens.
    (Cela dit, dans certains coins [aux portes de Paris, par exemple…], embouteillés de façon chronique et où la symphonie des klaxons est permanente, c’est aussi d’un petit guide pratique pour ne pas devenir complètement enragé et furieux à vélo dont on aurait besoin, le genre qui expliquerait comment prendre soin aussi de ses nerfs…)

  9. bikeman

    Salut tout le monde!

    Je confirme qu’effectivement l’air respiré dans l’habitacle d’un véhicule est bien + néfaste que celui respiré par le cycliste, étude à l’appui :

    https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/420251_178340165611379_831264056_n.jpg

    Sinon, il y a une autre théorie qui méritait d’être creusée (issue d’un commentaire posté sur un autre article) :

    « Apparemment, selon une étude anglaise – faut que je la retrouve – si les bronches sont plus développées lors d’un effort, avec ingestion de polluants, elles sont également dans ces conditions plus aptes à rejeter les polluants.
    En gros, on élimine plus de polluants lors d’un effort que lors de conditions normales. »

  10. Jean

    Bikeman, as-tu la reference de l’article d’ou ton image (comparaison entre polluants respires en voiture et a velo) est extraite? J’ai l’impression qu’ils comparent ce qu’on respire dans une voiture (beaucoup des polluants cites sont caracteristiques des diesel, d’autres plutot des colles et matieres plastiques qui exhalent bcp dans les voitures recentes) a ce quon respire a velo quand on est en rase campagne et ou on ne subit que les effets du cassoulet de la veille 😉
    Quant a l’etude anglaise ca m’interesse aussi, mais on sait en chimie que quand on augmente la surface d’echange, ca augmente les echanges dans les deux sens! Donc on elimine plus de polluants mais aussi on en absorbe plus. Au passage je ne pense pas que les bronches soient l’organe le plus concerne, mais plutot les alveoles pulmonaires.

  11. LomoberetLomoberet

    Ça l’air hachement interressant, cet article !
    Tu peux le traduire ?

  12. CarFree

    Le phénomène d’auto-pollution des automobilistes est désormais bien connu. En milieu urbain, l’endroit le plus pollué est l’habitacle des voitures. La première victime de la pollution automobile est l’automobiliste, comme quoi il y a une justice! Les raisons sont connues: confinement, faible hauteur en position assise, prises d’air des voitures mal placées ( en General a l’avant juste au niveau des pots d’échappement des voitures précédentes!)… Le pire, c’est dans les embouteillages, pare-choc contre pare-choc et dans les tunnels. Le plus triste, c’est quand même pour les enfants et surtout les bébés dans leur siège-enfant: les parents ont toujours le réflexe de fermer les fenêtres « car la pollution des voitures pue » … Sauf qu’en fait c’est encore pire! Et le meilleur moyen d’échapper a la pollution des voitures, c’est d’être piéton (en mouvement a l’air libre) et surtout a vélo ( encore plus en mouvement et situé dans une position plus élevée par rapport aux gaz qui stationnent au niveau du sol). Plusieurs études ont démontré tout ceci, vous trouverez plusieurs articles sur carfree France, dont celui-ci:
    http://carfree.fr/index.php/2009/02/22/lauto-pollution-des-voitures/

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