En voyant la nouvelle offre commerciale « Ouigo », lancée la semaine dernière, je me suis demandé si la SNCF n’a pas décidé de devenir un Ryanair du rail.
De quoi s’agit-il exactement ? D’un TGV Duplex qui fera la liaison entre Marne la Vallée, Lyon Saint-Exupéry et plus au Sud Valence, Avignon, Aix-en Provence, Marseille Saint-Charles et Montpellier, soit en tout 62 circulations par semaine. Le prix des billets d’aller simple s’échelonnera de 10 € (5 € pour un enfant) à 85 €. La rentabilité sera assurée par la capacité des rames, accrue grâce à la suppression de la première classe et de la voiture-bar, par une rotation du personnel optimisée, et par le fait que les deux points d’origine et de destination principaux seront situées en gare de périphérie, dont RFF facture l’accès à plus petit prix.
On notera que si le prix d’appel atteint effectivement un niveau plancher, un autre record est atteint, celui de l’écart entre le prix le plus bas et le prix le plus haut, à classe égale. La SNCF fait donc un pas de plus dans l’élasticité (entendez par là : « complication ») des tarifs ferroviaires.
Par ailleurs, elle fait le choix d’alourdir encore les contraintes pour le voyageur. Celui-ci devra prendre son train dans des gares de banlieue – la SNCF abandonne donc l’avantage lourdement souligné du TGV par rapport à l’avion, à savoir l’arrivée dans les gares centrales. De plus, le passager devra se présenter 30 minutes avant le départ du train. On sentait la chose venir car déjà, il faut se présenter 5 minutes avant le départ pour un IdTGV et 2 minutes pour un TGV « normal » ; simplement, la durée de l’attente obligatoire est ici multipliée par 6 à 15.
Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles sont dictées par les caprices de quelques commerciaux dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.
Le fait de prendre le train, qui devrait être aussi simple que de prendre le métro, devient aussi compliqué que de prendre l’avion. C’est dommage.
Enfin, le bagage supplémentaire devient payant, 5 € s’il est réservé à l’avance et 40 € s’il l’est sur place. Annoncer un prix bas record tout en facturant des services jusque là inclus dans le prix du billet: l’image de la SNCF sortira-t-elle grandie de ce tour de passe-passe ? J’en doute.
Mais le meilleur est que toutes ces contraintes, pour un prix qui ne sera pas forcément plus bas, n’empêchent pas la FNAUT, principale association des usagers des transports, d’approuver l’initiative. Dans un communiqué en date du 19 février, elle trouve même que c’est une « initiative à étendre » (sic) et espère que cette offre concurrencera l’automobile, ce qui est tout sauf probable car Ouigo multiplie les contraintes, alors que la voiture particulière se distingue au contraire par la souplesse et la commodité de son usage.
Mais, dans ce qu’elle considère sans doute comme une suprême audace, la FNAUT fait tout de même un reproche à la SNCF : celui de séparer complètement, sur le plan commercial, Ouigo du reste de l’offre ferroviaire – bref, d’abandonner un peu plus l’effet de réseau.
La FNAUT oublie juste de rappeler que les compagnies aériennes low-cost (Ryanair, Easyjet, Southwest Airlines…) n’exploitent pas de plate-forme de correspondance mais seulement des vols en point à point, et que grâce à cela, elles s’épargnent l’accueil des voyageurs dans les aéroport de transit, leur hébergement en cas d’avion raté ou de retard, sources importantes de coûts…
La FNAUT présente donc ce choix de la SNCF comme quelque chose d’incident, alors qu’il est au coeur du concept de « low-cost », qu’en le copiant, la SNCF est cohérente avec l’offre low-cost… et devient, chaque jour un peu plus, un Ryanair sur rail. Avec la caution de la FNAUT.
Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture Ferroviaire, Editions de l’Atelier, Paris, 2007. Préface de Georges Ribeill.
En plus de toutes les dérives que vous dénoncez à juste titre dans votre article, il ne faut pas oublier que, derrière tout cela, il y a aussi des hommes et des femmes dont les conditions de travaillent se dégradent avec les prix pratiqués > http://bit.ly/YZm9uE
Dommage que votre article n’en parle pas.
Une question à Vincent sur le sujet.
Les trains low cost sont ils subventionnés par les collectivités locales comme le sont les avions? Je suis à peu près sur que non, mais n’ayant pas trouvé d’infos à ce sujet.
Au final, (et le low cost sncf ne change rien à l’affaire), l’avion low cost est un concurrent très déloyal de tous les autres moyens de transports puisqu’il est très financé par les collectivités.
@Adrien
Dans le cas de Ouigo, les cheminots SNCF ont accepté les nouvelles conditions de travail, qui ont certes des inconvénients, mais aussi des avantages : dormir chez soi tous les soirs (la SNCF évite ainsi de payer l’hébergement du personnel), pas de contrôle des billets à bord (un espace de repos est réservé aux personnels de bord dans l’ancienne voiture bar),…
On est quand même loin de Ryanair !
En dehors des quelques critiques qui peuvent être faites à cette nouvelle formule, je crois que l’on peut aussi lui laisser le temps d’arriver et de voir ensuite. Un peu de tempérance …
Ce que je vois avec mon regard d’urbaniste (pour faire plus simple je me limiterais à seulement deux destinations) :
– Développer le périurbain pour diminuer l’addiction à la voiture
La banlieue parisienne, mal desservie en transport en commun, se voit offrir une gare TGV ce qui permettra de créer de nouvelles centralités et de renforcer l’urbanisation de Marne le Vallée (Urbaniser le périurbain revient à créer de la ville la où le pavillonnaire à déjà pris le dessus. Il faut savoir s’arrêter d’urbaniser et de consommer des terres agricoles, mais il faut aussi proposer un cadre de vie permettant de ne pas utiliser sa voiture, donc urbaniser et « densifier » le périurbain. C’est un des enjeux du Grand Paris qui créera plusieurs gares TGV francilienne également.
L’arrivée de la branche du supermétro du Grand Paris, à Noisy le Grand (voisine de Marne la Vallée, connectant toute la petite couronne de l’ouest parisien avec la deuxième couronne de l’est parisien, devrait rapprocher de nombreuses banlieues d’une gare TGV et des destinations du sud (emploi comme tourisme).
Rappelons que les « banlieusard » disposent plus souvent d’une voiture qu’un parisien intra-muros.
–> La critique : Le RER A déjà saturé risque de l’être encore plus de Paris à Marne la Vallée car les parisiens aussi souhaitent voyager pas cher.
– Connecter les aéroports pour repartir les charges
Paris- Lyon Saint-Exupery est un trajet intéressant … pour ne pas avoir à augmenter les capacités aéroportuaires parisiennes … ou nantaises. Je me fais l’avocat du diable, par que Nantes n’a besoin que d’une restructuration de son aéroport, mais ça la question réapparaitra bientôt pour Paris. Donc autant connecter les aéroport plutot que d’en construire d’autres.
– Economie, universités et tourisme
Les zones connectées par Ouigo ne sont pas dénuées d’intérêt. Un travailleur est potentiellement un automobiliste, surtout pour les déplacements de banlieue à banlieue, même pour joindre deux grandres villes éloignées.
La zone de l’aéroport St Ex ne compte que 5000 emplois, mais Perrache et le Part-Dieu sont aussi des destinations de Ouigo, très fournies en emplois. Celle de Marne la Vallée et Noisy le Grand juste à côté comptabilisent 150 000 emplois et vont se développer encore énormément dans les années à venir (+ 20 000 emplois à venir avec le projet Maille Horizon à Noisy le Grand, par exemple).
Marnes la Vallée et Noisy sont constitués en un « cluster » Descartes, groupement pour favoriser l’implantation d’un pôle universitaire et de recherche en dehors de Paris. 15000 étudiants et 8000 employés (dont chercheurs, ingénieurs), se déplaçant régulièrement pour des colocs, rencontres, … ou pour les loisirs.
Quand à Lyon, 130 000 étudiants …
Pour le tourisme, Lyon est suffisamment attractive et les 35 h facilitent les voyages sur un week-end, quand à Marne la Vallée … Paris et Disney … On aime ou on aime pas, mais ça attire du monde, majoritairement motorisés.
Il est donc très important de relier ces espaces pour éviter les trajets en voitures pour les trajets professionnels, universitaires, touristiques qui sont souvent réalisés en voiture…
Voilà pourquoi il faut relativiser.
Et un dernier argument : 10 euros … 🙂
> Dans le transport aérien, ces contraintes sont dictées par des normes de sécurité. Ici, elles sont dictées par les caprices de quelques commerciaux dont la seule perspective semble être de singer le transport aérien.
L’objectif n’est pas de singer le transport aérien : comme toute entreprise du secteur concurrentiel, la SNCF a pour objectif de maximiser le profit.
On verra bien dans quelques mois si Ouigo était une bonne idée.
On pourrait aussi refusionner la SNCF et RTT 😉
« L’objectif n’est pas de singer le transport aérien : comme toute entreprise du secteur concurrentiel, la SNCF a pour objectif de maximiser le profit. »
Or donc ?
faire poireauter 30 minutes rapporte de l argent à la SNCF, car les personnes en attente achetent des tickets de train en attendant, pour passer le temps ???
(même si elles prennent un café ou un journal, pas sûr que la caféteria/le kiosque à journaux de la gare reverse un % sur son CA; mais, plus probable, qu’ils payent un loyer)
Je suppose que la « logique » est qu’il faut emmerder les premiers prix, pour éviter un siphonnage trop important des tickets plus rentables; « risque » encouru dans le cas où le premier prix offrirait un service de trop bonne qualité (comprendre : acceptable pour satisfaire la majorité des gens).
L’attente permet de limiter ce risque.
> Or donc ?
faire poireauter 30 minutes rapporte de l argent à la SNCF, car les personnes en attente achetent des tickets de train en attendant, pour passer le temps ???
Si j’ai bien compris, cette obligation de se présenter 30 minutes avant le départ permet un contrôle des billets à l’accès au train et non plus pendant le trajet, ce qui évite la présence d’un contrôleur à bord, et c’est ça qui fait faire des économies.
La présence d’un ou plusieurs contrôleurs à bord est indispensable de toute façon car leur premier rôle consiste à s’assurer de la bonne marche du voyage (sécurité, information…). Le contrôle des billets ne vient qu’après.
Je suis plutôt d’accord avec Jean-Marc sur la nécessité d’ajouter une contrainte pour limiter l’attractivité d’une offre peut-être trop intéressante. Néanmoins, je pense qu’il y a une raison supplémentaire à ce contrôle avant embarquement : la fraude (et donc les imprévus) est limitée car il devient quasi-impossible de monter à bord sans billet avec l’espoir que le contrôle n’aura pas lieu (ou du moins qu’il aura lieu après la descente du train).
« Je suis plutôt d’accord avec Jean-Marc sur la nécessité d’ajouter une contrainte pour limiter l’attractivité d’une offre peut-être trop intéressante. »
pour ma part, je ne suis pas d accord avec J-M* sur ce point :
ce n est pas moi, qui veut limiter l’attractivité de cette offre
(en sachant que le grand risque, ce n est pas que l offre marche trop bien, mais qu elle ne fonctionne pas : faire tourner des trains (= coût) à vide (= sans rentrée d argent);
si celà marche trop bien, la SNCF pourra rajouter des trains ouigo rentables)
Non, j essaie juste de trouver une explication plausible à ces 30 minutes, pour l esprit d’un commercial de la SNCF.
(une personne formée à HEC ou selon les même principes que ceux étudiés à HEC; vous savez, ces principes ultra-libéraux qui ont si bien fait preuve de leur fiabilité et de leur lien avec la réalité de l’économie et du monde, depuis 2008…)
* précision : il s agit bien de moi… et je suis -en général- plutôt d’accord avec moi…
En effet, ma phrase n’était pas bien claire. Je parlais évidemment de cette nécessité en tant que recherche d’une explication plausible sans parti pris.
Désolé pour ce dédoublement fortuit et forcé de personnalité !
Si, malgré les contraintes annoncées, ce « Ouigo » (jeu de mot avec « we go »?) permet une diminution de l’utilisation de l’auto et des avions, et de promouvoir l’usage des TEC, alors le pari est gagné.
Sinon, cela relèvera encore du domaine du business, et sera à classer dans la même rubrique que le greenwashing…
Cette saloperie de train 3ème classe masqué sous une couche de marketing est aussi un des chevaux de Troie de la privatisation du rail.
Comme si la SNCF n’avait pas mieux à faire:
Dans ma région (Centre) de nombreuses rébellions d’usagers réguliers soit de lignes TER ou de lignes TGV pour des raisons variées: retards récurrents, non respect des horaires, annulations, descente obligatoire de personne (pour cause de trains disons… en surpoids).
Il y a tellement à dire et à faire pour que le service actuel ne se dégrade pas et s’améliore, que l’arrivée d’un service à bas-coût (donc sans doute nullissime au niveau du service) n’était pas indispensable.
Il ne faut pas oublier que la SNCFest prestataire de service pour les régions et que le matériel ne lui appartient pas. Pour l’exemple du surpoids : c’est à la région Centre d’acheter plus de matériel pour pouvoir doubler les TER…
Rien que l’acronyme est horrible, soit c’est « yes, go » soit « oui on y va », c’est plus logique, non?