Pour une limitation universelle de la vitesse à 60km/heure

Ces temps de crise sont souvent propices à l’émergence d’idées nouvelles, et offrent souvent les conditions nécessaires aux changements en rapport. Le document ci-joint propose une telle idée, dont la nature n’est pas technique, mais plutôt très pragmatique. Elle pourrait révolutionner l’univers des transports.

L’analyse des données les plus fondamentales (disponibilité des ressources s’amoindrissant, perspectives de croissance automobile insoutenables, techniques alternatives impuissantes en l’état, aliénation des comportements), permet de dégager une idée force : dans un monde ou l’être humain fait de plus en plus sentir le poids de ses actions, la décroissance doit passer par certains facteurs physiques avant tout. En matière de transport, la variable d’ajustement est la vitesse. Il convient en période d’urgence de la réduire drastiquement.

La proposition de réduire la vitesse maximale autorisée sur route à 60km/h de façon « universelle » pourra choquer ou faire rire. A la réflexion il n’en reste pas moins qu’elle constitue une solution à très court terme à de nombreux problèmes (énergétiques, environnementaux, économiques, industriels…).

Ses conséquences vertueuses dépassent de très loin le simple cadre des transports (on peut citer l’urbanisme, la relocalisation économique, la resocialisation des espaces, la réduction de la fracture technologique, etc…).

TRANSPORTS : L’IMPUISSANCE EST POUR DEMAIN
SOMMAIRE
AVANT PROPOS CANDIDE
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Idée reçue 1 : il y a bien assez de pétrole pour tous et pour des décennies encore
Idée reçue 2 : améliorons simplement le rendement des véhicules « standards »
Idée reçue 3 : remplaçons les produits pétroliers par les agrocarburants
Idée reçue 4 : passons à la propulsion électrique
Idée reçue 5 : vive la voiture hybride
Idée reçue 6 : l’air comprimé comme vecteur énergétique
Idée reçue 7 : la solution est la voiture à hydrogène
Idée reçue 8 : « ils » vont bien inventer/trouver quelque chose au moment voulu
Les autres solutions techniques
Conclusion de la première partie
DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES
La solution de l’autolimitation et les changements d’outils
Conclusion de la deuxième partie
TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE
Avantage 1 : limiter la consommation d’énergie, tout en permettant l’émergence de nouvelles techniques
Avantage 2 : limiter l’impact des gaz à effet de serre
Avantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres
Avantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone
Avantage 5 : relocaliser et restructurer l’économie
Avantage 6 : Donner la possibilité aux citoyen d’être acteurs du changement
Avantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-delà une économie en récession
Avantage 8 : diminuer le coût social et financier des accidents de la route
CONCLUSION
REFERENCES

AVANT-PROPOS CANDIDE

Au commencement de l’Histoire il y avait l’Homme, qui ne pouvait compter que sur ses propres forces. Après sans doute bien des tentatives et des échecs, Il parvint à dompter l’Animal, lequel lui fournît un surcroît de force dans son travail. La vie devint ainsi plus facile par certains aspects. D’ères en époques, l’Homme constata que mettre ses congénères au travail pour ses besoins personnels accroissait encore sa capacité d’agir. Ainsi certains individus se croyaient-ils puissants, ainsi se pensaient-ils libres. Mais l’Homme comprit un jour, au cours d’un cheminement difficile qui conduisait vers une société plus juste, que cela avait une conséquence désastreuse pour nombre de ses frères, qui d’esclaves devinrent alors citoyens. Par coïncidence (?) il réussit dans le même temps à remplacer la force musculaire par la force mécanique. Durant deux siècles, il se montra d’une ingéniosité prodigieuse, inventa toutes sortes de machines, se déplaça d’un bout à l’autre de sa planète, profitant de l’équivalent en puissance de plusieurs dizaines d’esclaves mis de la sorte à son service [1]

Cette fois, il était vraiment libre, se disait-il. Hélas, en plus de certains de ses semblables, c’est sa propre planète qu’il exploitait dès lors sans vergogne pour alimenter les besoins toujours croissants de ses inventions. Cette Terre, devant le pouvoir fabuleux de son hôte, commença à donner des signes de fatigue inquiétants. Il devint bientôt évident qu’elle ne serait plus à même d’assurer sa mission. l’Homme regardait cela mais, ivre de sa propre réussite et confiant en son destin, ne voulait pas y croire. Pourquoi et comment se départir, au moins temporairement, d’une partie de ce pouvoir ? Il ne voyait pas encore que sa soif inextinguible de puissance l’entraînait vers la déchéance et le chaos. De maître, il allait devenir esclave, faute de savoir contrôler ses ambitions.

INTRODUCTION

Nous voici donc à l’heure où les grandes puissances commencent à constater avec hébétude les conséquences de la folie dans laquelle nous a plongé la quête d’une puissance illimitée. La crise économique actuelle n’est qu’un corollaire navrant des inconséquences de nos comportements boulimiques. Nombreux sont ceux qui prennent conscience aujourd’hui que toute exploitation non raisonnée conduit tôt ou tard à la déroute, à la misère, à l’esclavage, à la mort.

Il est un exemple illustrant parfaitement ce récit : les transports routiers motorisés. Ils représentent tout à la fois le symbole d’une certaine puissance, d’une forme de liberté et de rêve pour tous, tout en étant responsables de plus de 40% de la consommation pétrolière mondiale selon l’observatoire de l’énergie (alors que les transports totaux en représentent 60% [2]), et de plus de 17% des émission de CO2 (secteur en très forte croissance [3]).

En France, les transports motorisés utilisent 56% du pétrole consommé [4], et sont responsables de 27% des émissions de gaz à effet de serre dues à l’activité humaine [5].

Selon l’Agence Internationale de l’Énergie, le maintien des politiques énergétiques actuelles se traduira à l’horizon 2050 par une augmentation de la demande en pétrole de 70% (tandis que les émissions mondiales de CO2 augmenteront de 130 %). Cette tendance lourde est principalement liée au transports [6].

Dans ce contexte, les réserves prouvées ne devraient alors être capables, selon les pétroliers eux-mêmes, de fournir matière à carburer que pour les 35 années à venir. Et encore, en supposant que nous en restions à notre niveau actuel de consommation ! Le moment crucial, économiquement et symboliquement parlant, sera en réalité représenté par l’instant où la demande excédera l’offre, et où l’offre sera de plus en plus difficile à assurer à un coût acceptable. Or, cet instant est proche.

La crise énergétique est pour très bientôt. Elle touche même déjà certains pays, avec son cortège de conséquences allant de la hausse des prix des biens essentiels à la naissance des conflits les plus violents. Elle devrait vraisemblablement s’accompagner des conséquences d’une autre crise d’envergure planétaire, climatique cette fois, engendrée par les mêmes causes. Malgré l’imminence de ces deux crises, toutes deux fortement liées aux transports, il faut bien avouer que nous ne bougeons guère, bercés par les effets d’annonces de constructeurs présentant des modèles « propres et économiques » , d’ingénieurs promettant des avancées techniques définitives, « d’experts » ne voyant aucun problème de ressource ou de pollution, ou de politiques se réclamant de la paradoxale et par certains côtés absurde, « croissance verte »…

Pourtant, envisagés à l’aune d’une population mondiale qui devrait atteindre d’après l’ONU 9 milliards d’habitants à l’horizon 2050, et dont une majeure partie souhaite vivre « à l’occidentale », ces effets d’annonces trop entendus se révèlent n’être que de simples idées reçues : des slogans formulés par la cupidité des uns, servant d’alibi à l’immobilisme des autres.

Un passage en revue de ces idées permettra de mieux comprendre les tenants et aboutissants de la consommation énergétique liée aux transports routiers, et ouvrira des perspectives sur les solutions réellement envisageables, tout en donnant à réfléchir sur l’ampleur du défi qui nous attend.

Nous postulerons en dernier ressort que si des alternatives techniques, comportementales et organisationnelles s’imposent absolument, elles ne peuvent être mises en place que dans un cadre légal fondamentalement modifié.

Nous avons volontairement choisi d’analyser la situation sous l’angle des ressources énergétiques. Très parlant, il permet en outre d’appréhender la situation relative aux émissions de gaz à effet de serre.

PREMIERE PARTIE : LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Idée reçue 1 : il y a bien assez de pétrole pour tous et pour des décennies encore

Une façon pertinente d’appréhender le futur consiste à considérer le nombre de véhicules particuliers dans le monde et le rapporter au nombre d’habitant par pays. Nous comptions en 2007 un peu plus d’ 1.030.000.000 automobiles dans le monde, et il s’en vend à cette échelle environ 70.000.000 annuellement (ce qui correspond à une augmentation de plus de 130 unités par minutes en 2008 [7]). Or, si en Europe le ratio est d’environ 600 voitures pour 1000 habitants (davantage encore aux Etats Unis), en Chine il est d’à peine 28, ce qui représente déjà 40.000.000 de véhicules [8]. Pensons-nous vraiment qu’une Chine en plein développement technique s’en tiendra là (on y prévoit déjà 150.000.000 de véhicules à l’horizon 2020) ? Non bien sûr, et certains rapports prévoient ainsi un doublement du nombre d’automobiles sur la planète à l’horizon 2030 [9].

Compte tenu des prévisions concernant l’usage des transports dans les pays émergents (lesquels tentent de s’inscrire, quoi de plus évident, dans notre sillon) et dans un contexte de croissance économique généralisée, la consommation mondiale d’hydrocarbures risque d’exploser. L’on peut dès à présent s’attendre à brève échéance (20-30 ans) à une disponibilité réduite des carburants et à une hausse importante de leurs coûts.

En effet, selon les pétroliers eux-même, le « peak oil » [10] est probablement dépassé depuis 2006 [11], ou très près de survenir (2020 selon l’entreprise Total). Appelé aussi « pic de Hubbert », le peak-oil correspond au sommet de la courbe de croissance de l’extraction mondiale des hydrocarbures, c’est à dire la date à partir de laquelle la production ne peut que décroître, quels que soient les moyens mis en oeuvre. À cela s’ajoute le fait que nous consommons actuellement 4 fois plus de pétrole que nous n’en découvrons [12].

Le problème est difficile à appréhender pour les non initiés, le concept de réserve pétrolière étant très élastique [13]. De plus, les définitions varient selon les pays. Comme le précise Jean-Marc Jancovici sur son site manicore.org, cette définition est « physico-technico-économique », en ce sens que la seule présence de pétrole ne suffit pas à constituer une réserve : encore faut-il qu’il soit extractible, à un coût raisonnable. Quoi qu’il en soit, la connaissance des ressources n’a guère changé depuis 1975, seules les notions de réserves probables, possibles et prouvées ont évolué [14].

Malgré tout, certains contestent le risque de pénurie avant un demi-siècle [15] autant que le risque de hausse des coûts dus à cette pénurie. Ils sont de moins en moins nombreux et leur argumentation s’essouffle, alors que de plus en plus de professionnels indépendants tirent la sonnette d’alarme, tout en dénonçant les interprétations fallacieuses et les données tronquées qui abusent les décideurs politiques eux-mêmes.

Bien entendu il y aura toujours du pétrole sur Terre. Mais arrivera le jour où il faudra davantage d’énergie pour l’extraire que l’énergie qu’il représenterait potentiellement. À moins que les difficultés d’extraction ne grèvent son coût de façon démesurée (cas des schistes bitumineux de l’Alaska et du Canada -Alberta- dont le bilan d’exploitation est en outre épouvantable sur le plan écologique et humain). Ce sera la fin d’une époque d’abondance, et en conséquence la fin de l’utilisation massive de l’or noir dans les transports.

L’ère du pétrole bon marché pour tous touche à sa fin.

Idée reçue 2 : améliorons simplement le rendement des véhicules « standards »

L’idée en apparence la plus simple. En effet, à performance de transport égale (vitesse, accélération, autonomie, sécurité), on peut théoriquement arriver à diviser par deux la consommation de carburant d’un véhicule standard. La Logan Eco 2 de Renault est à ce titre un bon exemple, même si elle se révèle finalement moins sobre qu’une VW Lupo d’il y a… 10 ans ! Il faut cependant considérer que le moteur à explosion de nos voitures aura toujours un rendement médiocre (aux alentours de 35 % dans les meilleurs cas), même si certains fabricants proposent néanmoins des innovation techniques séduisantes ou très « exotiques », susceptibles de rendre les moteurs un peu plus économes [16].

Supposons alors que les constructeurs décident aujourd’hui même de ne plus proposer que des modèles consommant 3 ou 4 litres au cent en moyenne. Une reconversion du parc mondial prendrait environ 15 ans. Rappelons alors qu’à l’horizon 2030, ce parc aura, sauf crise mondiale ou prise de conscience aiguë, probablement plus que doublé… Tant de prouesses pour un retour à la case départ, retour d’autant plus navrant qu’à cette période-là il restera pour une dizaine d’année de pétrole, rappelons-le. Vous avez dit… Shadocks ?

Idée reçue 3 : remplaçons les produits pétroliers par les agrocarburants

Quelques chiffres clé : Affecter 10% des surfaces agricoles mondiales à des agrocarburants permettrait une production nette équivalente à 4% de la consommation actuelle de produits pétroliers, pouvant monter jusqu’à 10% selon les scénarii les plus favorables. Un exemple parmi d’autres : le territoire agricole français ne suffirait pas à faire rouler la moitié du parc automobile national dans les conditions actuelles [17].

Certains pays comme le Brésil, il est vrai, semblent s’en sortir. Mais à un coût environnemental intolérable (déforestation massive et changement des climats locaux, monoculture intensive, pollution des sols et des eaux par les engrais et pesticides).

Par ailleurs, l’on a déjà pu constater que la conversion massive des surfaces agricoles « alimentaires » en surfaces agricoles « énergétiques » avait systématiquement des répercussions très défavorables sur le prix des céréales destinées à la consommation.

De plus, les filières conduisant à la production d’éthanol ou d’huile végétale sont elles-mêmes fortement énergivores (notamment en raison des contraintes liées à l’agriculture intensive), d’où des rendements souvent peu intéressants en plus d’un écobilan parfois désastreux, surtout concernant l’éthanol (impact sur les réserves aquifères, pollutions diverses).

Le passage aux agrocarburants de deuxième génération (matière végétale non alimentaire) ne sera pas une solution évidente, dans la mesure où nous retrouverons, organisés autrement, les mêmes problèmes de substitution d’espaces agricoles « alimentaires » en espaces agricoles « énergétiques », de pollution, d’alimentation en eau et de déforestation.

Si des projets alternatifs existent, comme la culture de végétaux en plein désert, l’exploitation d’herbes sauvages en prairie [18] ou d’algues à proximité des centrales et usines rejetant du CO2 [19] , ils resteront à la fois marginaux et insuffisants dans le cadre d’une alimentation massive du marché des carburants.

Enfin, si l’on considère que le rendement des moteurs thermiques est faible (moins de 10% en ville, 35% au mieux sur route à vitesse stabilisée) : la solution des agrocarburants consisterait vraiment à faire partir plus des trois quarts de nos récoltes en fumée…

Les agrocarburants représentent donc une mauvaise idée pour les transports de masse énergivores d’aujourd’hui. Ils pourraient actuellement être utilement réservés aux exploitants agricoles, qui y trouveraient une certaine autonomie. Au cours des années à venir, ils pourraient néanmoins constituer un substitut intéressant aux carburant d’origine pétrolière, à la seule condition d’utiliser des véhicules 10 à 20 fois plus sobres.

Idée reçue 4 : passons à la propulsion électrique

Du point de vue des ressources énergétiques, on ne fait que décaler le problème si l’on produit l’électricité nécessaire aux transports de masse via les hydrocarbures. Si l’on décide de produire cette électricité via l’énergie nucléaire, cela posera nombre des problèmes presque insolubles, allant de la ressource disponible aux contraintes industrielles énormes en passant par la gestion des déchets et les aléas géostratégiques [20]. Et les énergies renouvelables n’offrent pas, d’un point de vue technique, de perspectives satisfaisantes à court et moyen terme.

A titre d’exemple, uniquement en France, il faudrait construire 50% de centrales nucléaires supplémentaires (soit 29 réacteurs classiques ou 22 de type EPR), ou couvrir de panneaux solaires la moitié des toits (5000km2), ou planter au minimum 250000 éoliennes (!) pour alimenter un parc de plus de 30 000 000 de véhicules « standards » [21]. Sans compter dans ces deux derniers cas que les systèmes de stockage de cette énergie n’existent pas encore, malgré les ambition assez extraordinaires de certains [22].

De plus, si des améliorations techniques des véhicules (moteurs roues Michelin ou Couture par exemple) sont d’ores et déjà au point, d’autres concernant le stockage de l’énergie (batterie ou pile-carburant [23] ) sont encore au stade embryonnaire et sont difficilement généralisables massivement à moyen terme. Surtout, ces améliorations certes admirables sont à mettre systématiquement en regard d’un doublement probable du nombre de véhicules à l’horizon 2030, de leur coût final pour les utilisateurs, et du type d’infrastructure ou d’exploitation qu’elles réclament. Cet angle d’approche permet de comprendre les immenses difficultés qu’il y aurait par exemple à utiliser en grande quantité et rapidement certains métaux rares et précieux comme le Lithium, dont les réserves réellement disponibles à un coût raisonnable seraient au dire de nombreux experts insuffisantes, et dont l’exploitation engendre des dégâts écologiques importants tout en représentant des sources de conflits potentiels [24].

On peut donc prévoir à long terme un avenir intéressant au moteur électrique, séduisant parce que durable et à très haut rendement. Mais l’immaturité des techniques de stockage de l’électricité au niveau du véhicule, et plus encore la quasi inexistence d’infrastructures permettant une distribution efficace de cette électricité ne leur confère pas, actuellement, un attrait suffisant pour concurrencer en tout point les véhicules à moteur thermique (confort d’utilisation, coût total, autonomie). Par ailleurs l’immaturité des dispositifs de production d’énergie verte au niveau mondial ne permettront pas avant longtemps de rouler de façon écologiquement soutenable à l’électricité.

En définitive, on arrive au même constat que précédemment : il serait nécessaire de révolutionner les normes et standards de la mobilité individuelle au cours des prochaines années, pour à la fois diminuer la consommation énergétique liée aux transports et permettre à d’autres techniques de s’implanter rapidement et de façon soutenable.

Idée reçue 5 : vive la voiture hybride

Les voitures hybrides des années 2000 tirent la totalité de leur énergie du pétrole. Mais grâce à l’accouplement entre moteur thermique et moteurs/générateurs électriques, optimisent le rendement du premier de façon il est vrai très intéressante.

Cependant, jusqu’à présent, ces véhicules ont seulement permis une légère baisse de la consommation comparativement à leurs homologues thermiques (la très connue Toyota Prius consomme ainsi entre 4 et 5 litres aux cent), ce qui est très insuffisant eu égard aux économies dont les automobiles de demain devront faire preuve. Et si nous prenons en compte leur éco-bilan (fabrication/recyclages de l’ensemble batterie-moteur), nous constatons qu’il n’est pas des plus brillants… Les nouvelles générations de voitures hybrides (notamment les modèles « rechargeables » ) seront à moyen terme à peine plus performantes, et leur technologie et leur coût rendront leur accès difficile à une majorité d’utilisateurs, réduisant vraiment leur intérêt au niveau mondial pour les deux prochaines décennies. Invention séduisante, pur produit marketing ou vitrine technologique coûteuse, le constat est le même : ne convient pas pour une utilisation massive et à court terme, selon les standards de la mobilité actuelle.

Idée reçue 6 : l’air comprimé comme vecteur énergétique

L’intérêt du principe réside principalement dans le fait que l’air comprimé est un vecteur d’énergie non polluant et stockable assez facilement. Cela étant , on retrouve en gros les mêmes problèmes qu’avec le moteur électrique (le besoin de fournir d’une façon ou d’une autre, et proprement, l’énergie primaire nécessaire à la compression de l’air, pour un usage mondial généralisé), avec un rendement moins bon dû à la perte énergétique lors des cycles compression/détente, un ratio poids/puissance assez peu intéressant [25], mais un aspect de moindre dépendance au flux d’énergie primaire (si l’on décide de coupler avec l’électricité d’origine éolienne ou solaire par exemple).

A réserver aux petits trajets à faible vitesse.

Idée reçue 7 : la solution est la voiture à hydrogène

Que ce soit par le biais d’une pile à combustible ou via un moteur à explosion, la filière hydrogène est séduisante sur le papier, notamment en raison d’émissions polluantes quasi nulles au pot d’échappement. Mais l’hydrogène ne se trouvant pas à l’état natif sur notre planète (il ne peut être considéré comme une source d’énergie), son utilisation pour les transports de masse consiste une nouvelle fois à décaler le problème : sa production demande une énergie comparable à l’énergie produite par les carburants fossiles utilisés dans les moteurs, et même davantage eu égards aux problèmes de rendements des filières, énergie qui pour l’instant serait fournie majoritairement par les produits pétroliers, que les sources d’énergies renouvelables ne sauraient remplacer. En outre, le stockage de l’hydrogène et son transport sont également très difficiles à maîtriser, très coûteux et énergivores (un comble).

Et enfin, sauf à révolutionner les lois connues de la physique, les voitures autoproduisant de l’hydrogène à partir d’eau sont plutôt assimilables à des vitrines marketing [26].

Idée reçue 8 : « ils » vont bien inventer/trouver quelque chose au moment voulu

Cela ne peut avoir valeur d’argument, car il n’existe aucune garantie à cela : L’histoire de l’humanité montre en effet que la notion de progrès technique n’évolue absolument pas de façon linéaire : il y a de fortes avancées, et des coups d’arrêt majeurs, lesquels ont malheureusement déjà causé la disparition de civilisations incapables de s’adapter. Se reposer ainsi sur la possibilité d’une découverte in extremis relève surtout de la croyance : nous autres humains aimons croire, c’est dans notre nature. Nous croyons ainsi également que nous pouvons radicalement modifier les effets sans changer radicalement les causes.

En l’occurence, il convient plutôt de considérer que les techniques sont souvent longues à développer, et que la réalité d’aujourd’hui n’est pas celle de demain. Et aujourd’hui, il serait pour le moins risqué de s’en remettre aux simples améliorations techniques, aussi ingénieuses soient-elles.

Les autres solutions techniques

Les solutions techniques évoquées plus haut montrent toutes, quelque soit leur ingéniosité, une grande insuffisance à relever le défi qui nous est proposé.

D’un point de vue physique, cela s’explique aisément. Sachant que les principaux facteurs de consommation énergétique d’une voiture sont la résistance à l’air, à l’inertie et au roulement (voir aussi l’exemple simplifié développé ci-après), l’essentiel des améliorations automobiles ne peut s’effectuer qu’en modifiant trois paramètres principaux : la surface frontale et l’aérodynamisme, la masse, et la vitesse [27]. Un certain nombre de véhicules ont déjà ainsi été conçu [28]. Analysons-les : nous constatons aisément qu’en jouant sur les deux premiers paramètres, les inventeurs ont obtenu des engins légers, étroits, tenant généralement plus de la soucoupe ou du cigare que de la voiture standard, et capables d’économies de carburant substantielles aux vitesses autorisées aujourd’hui, comme la Loremo consommant en moyenne un peu plus d’1,5l de diesel au 100 km [29]. Mais les contraintes liées à la vitesse (tenue de route, autonomie, sécurité passive) interdisent de descendre en deça d’une certaine masse, facteur majorant la consommation énergétique notamment en conduite urbaine.

Pour améliorer encore la sobriété des véhicules, il nous faut agir également sur le paramètre vitesse (à l’instar des prototypes s’affrontant lors de concours de sobriété [30], les derniers en date ayant remporté la palme avec plus de 3500 km avec un seul litre d’essence, et plus de 5300 km avec un litre d’hydrogène… à 30km/h de moyenne !). En effet, d’un point de vue physique, il faut considérer que la puissance nécessaire pour propulser et maintenir un véhicule à une allure donnée est principalement une fonction quadratique de la vitesse, en raison de la résistance de l’air.

Cela étant, on constate que ces diverses améliorations techniques se font au détriment de la polyvalence (critère de choix essentiel pour les utilisateurs).

Nous pouvons donc tirer de ces exemples les enseignements suivants :

– les rares véhicules très sobres susceptibles de s’inclure dans le trafic actuel sont et seront très exclusifs en terme de design et de performances, ce qui réduit et réduira leur polyvalence et leur intérêt, et donc in fine leur utilité dans la quête d’une réduction drastique de la consommation mondiale d’énergie. Et si leur sobriété est correcte à régime stabilisé, elle l’est moins dans le cadre d’un usage courant.
– les véhicules très sobres et polyvalents ne peuvent pas se déplacer aux vitesses en vigueur actuellement
– les véhicules ultra sobres ne peuvent pas se déplacer aux vitesses actuelles, et ne sont pas polyvalents

Petit exemple simplifié : un véhicule standard se déplaçant sur une route plate sans vent à une vitesse V (en m/s) sur une distance D (en m).

La force aérodynamique (Fa) que ce véhicule doit contrer dépend de sa vitesse (V en m/s), de sa surface (S en m2 ) elle-même pondérée par le fameux coefficient de pénétration dans l’air (Cx), et de la masse volumique de l’air (ρ, environ 1,3kg/m3), selon la formule : Fa = ½ ρ S Cx V2

La force de résistance au roulement (Fr) que ce véhicule doit contrer est causée principalement par les déformations incessantes des pneus. Elle dépend de la masse du véhicule (m) de l’accélération de la pesanteur (g en m/s/s) et d’un coefficient de pondération k dépendant de la vitesse (k = 0,01 + 1 x 10 -5 V2), selon la formule : Fr = m g k [31]

Caractéristique de notre véhicule : m = 1000kg, S = 2,6, Cx = 0,29

L’énergie (E) que devra dépenser le véhicule est le produit des forces à vaincre par la distance parcourue, soit :

E = (Fa+Fr) D = ½ ρ S Cx V2 D + m g k D

Sur une distance de 1 km (1000m) à 100 km/h (environ 28m/s), l’énergie dépensée E100 sera égale à :

E100 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 282 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01784 x1000 = 576 749,84 Joules, soit environ 160,21 Wh

Sur la même distance, mais à 50 km/h (14m/s), l’énergie dépensée E50 sera égale à :

E50 = 0,5 x 1,3 x 2,6 x 0,29 x 142 x 1000 + 1100 x 9,81 x 0,01196 x1000 = 225 119,96 Joules, soit environ 62,53 Wh (à peine plus qu’une smart [32]

Nous obtenons donc entre ces deux consommations un ratio de 2,56. Dans la réalité, cette comparaison manque de précision : d’une part, les voitures actuelles sont construites pour connaître leur meilleur rendement (cependant faible : 35% max) à un régime moteur correspondant à des vitesses de l’ordre de 90-110 km/h (ce qui minorerait le ratio), et d’autre part, des véhicules construits pour rouler à 60-70 km/h auraient un rendement adapté, une taille plus réduite (d’où une moindre prise au vent) et un poids largement inférieur.

Un véhicule spécifiquement conçu pour rouler à 50km/h consommerait une énergie E’50 plutôt en rapport avec l’équation suivante :

E’50 = 0,5 x 1,3 x 1,8 x 0,34 x 142 x 1000 + 500 x 9,81 x 0,007 x1000 = 112303,8 Joules, soit environ 31,2 Wh

Soit un ratio de plus de 5, ce qui commence à être très intéressant (mais à comparer avec la consommation des véhicules de l’extrême déjà cités, avec leur consommation de 1Wh/km !).

Puisqu’ 1l de carburant fournit environ 10 kWh (un peu moins pour l’essence, un peu plus pour le diesel), et que le rendement d’un moteur à essence est au mieux de 35% environ, 1l de carburant fournit environ 3,5 kWh d’énergie utile. On en déduit qu’un véhicule « low speed » de type petite citadine imaginé plus haut et se déplaçant sur le plat à 50km heure consommerait moins d’1l/100 km à vitesse stabilisée.

A cet exemple il faut ajouter que la part essentielle de la consommation énergétique est dépensée (et généralement perdue ensuite au freinage pour tout moteur thermique) lors des phases d’accélération. La Puissance (P) nécessaire pour propulser un véhicule de masse (m) selon une accélération (ϒ) à une vitesse (V) s’écrit : P(t) = m x ϒ x V(t). On en déduit qu’une accélération constante sur une distance (D), consomme une énergie (E) égale à :

E = m x ϒ x D.

Il est donc évident que plus un véhicule léger prévu pour rouler à faible vitesse (et donc selon de faibles accélérations sur de courtes distances), consommera une énergie bien moindre durant cette phase. Un raisonnement identique peut être tenu pour l’étude des déplacements selon un dénivelé positif.

Conclusion de la première partie

Que déduire de cette rapide analyse à propos de ce que l’on pourrait appeler « les solutions techniques imparfaites » ? Si certaines sont intéressantes, notamment combinées entre elles, aucune n’est généralisable à court terme, seule ou associée à d’autres, de façon a faire diminuer rapidement la consommation énergétique mondiale et la pollution, dans le cadre de standards de mobilité inchangés, et dans le contexte d’un accroissement du nombre de véhicules et de ressources s’épuisant rapidement.

Par ailleurs, leur relative impuissance à concurrencer les technologies éprouvées des véhicules standards sur leur terrain n’incitent guère à leur développement massif via les constructeurs automobiles, ni à leur plébiscite par les utilisateurs. On incrimine assez facilement les lobbies divers d’être responsables de ce manque de réactivité, mais cette explication, pour valable qu’elle soit, est sans doute plus marginale qu’on ne le pense : retenons plutôt qu’en l’état actuel des connaissance, les solutions techniques sont insuffisantes pour optimiser massivement le rendement des automobiles selon une utilisation « traditionnelle ».

L’analyse des différents paramètres influençant la consommation d’énergie est donc claire : au niveau technique, pour diminuer la consommation de façon réellement significative au niveau mondial, dans le cadre des connaissances actuelles, tout en utilisant des véhicules polyvalents, il nous faudra renoncer au poids et à la vitesse de nos automobiles, pour y substituer d’autres critères de performance (sobriété, simplicité, ingéniosité).

Nous allons voir à présent comment ce renoncement pourra en outre influencer radicalement et de façon vertueuse les facteurs comportementaux déterminant la consommation énergétique liée aux transports.

DEUXIEME PARTIE : LES SOLUTIONS COMPORTEMENTALES

Résumons :

1) L’humanité est à l’aube de deux crises majeures : l’une énergétique, et l’autre climatique.
2) Pour couronner le tout, sa population augmente (ce qui pose sans doute un problème), une population qui ne demande qu’à consommer en général et à se déplacer en particulier.
3) Elle n’a pas de solution technique immédiate pour continuer à se déplacer massivement selon des standards considérés subjectivement comme les plus élevés (vitesse et confort).

Rendons-nous à l’évidence : les alternatives salutaires, valables énergétiquement et écologiquement s’appuient toutes sur l’adage : « la seule énergie propre est celle que nous ne consommons pas ».

La solution de l’autolimitation et les changements d’outils

Voici un catalogue non exhaustif de bonnes vieilles recettes généralement reconnues comme efficaces [33]:

– Abandonner la voiture (on peut affirmer sans crainte de se tromper que moins il y aura de véhicules et d’automobilistes sur Terre, mieux la planète et l’humanité se porteront).
– Louer son véhicule au besoin.
– Rouler moins.
– Covoiturer (au besoin avec des outils logistiques modernes [34] ), solution connaissant des débuts prometteurs notamment dans les grandes et moyennes entreprises
– Partager [35].
– Organiser le travail et les lieux d’activité différemment.
– Consommer moins et mieux.
– Consommer local.
– Utiliser systématiquement le vélo, la marche à pied et les transports en commun dès lors que cela est possible (à propos de ces derniers, une autre idée reçue consiste à croire que tout pourrait être résolu selon cette voie [36]).

Cependant, aucune population ne change massivement de comportement avant d’y être conduite par les faits ou incitée par les réglementations. Du côté de ces dernières, retenons les incitations fiscales comme la très efficace « Taxe carbone » [37] (dont on ne pourra pas faire l’économie à l’avenir), qui conduisent rapidement à une diminution de la consommation pétrolière, (nous avons pu constater quelle était l’influence d’une hausse brutale du prix du baril sur le secteur des transports début 2008). Malheureusement, ces dispositifs pourraient également, associés à l’augmentation inéluctable bien qu’erratique du coût moyen du pétrole, générer rapidement un coût social proche de l’insupportable pour une partie importante de la population, celle qui n’aura pas les moyens techniques ou logistiques de s’adapter.

Si l’ensemble de ces mesures génère de nombreuse tensions, c’est parce qu’il existe des raisons autres que financières qui conduisent les sociétés occidentales à ne pouvoir vivre, pour l’instant, hors du « tout voiture ». Raisons qui constituent autant de frein à l’essor des comportements « vertueux ».

Des raisons « structurelles » tout d’abord : les pays occidentaux, voués aux transports motorisés, possèdent des infrastructures dédiées essentiellement aux véhicules personnels rapides, et des modalités d’activités en rapport. In fine tout s’organise à presque tous les niveaux selon ce type de mobilité particulier. Pour en résumer les conséquences selon un point de vue différent, notre modèle, dédié au transport personnel « rapide », ralentit considérablement l’éclosion de systèmes « lents ».

De plus, il existe une donne géographique des lieux de vie et d’activités, construite pendant des décennies sur des critères de grande mobilité personnelle : pour une certaine population, rurale ou néorurale par exemple, la voiture reste – encore – le meilleur, voire le seul, moyen de se déplacer.

Des raisons « de concurrence » ensuite : la force de travail énorme, les possibilités d’action et de gain très importantes, permises par les techniques les plus puissantes et les plus énergivores, limitent considérablement l’intérêt immédiat de techniques certes plus sobres mais infiniment moins puissantes (allez donc convaincre un VRP d’enfourcher un vélo pour faire son boulot si son concurrent reste en voiture !). En mettant sous perfusion ces techniques puissantes (en les autorisant, en les favorisant, en les subventionnant), avec la volonté de retarder l’échéance fatidique, on génère non seulement des tensions et des injustices, mais surtout on empêche le développement de techniques alternatives, qui nous l’avons vu ne sauraient être massivement concurrentielles dans un cadre et un contexte inchangés.

Enfin, last but not least, des raisons liés à l’inertie de gestes du quotidien fortement ancrés (rappelons-nous que 50% des trajets effectués en France font moins de 3 km !). Beaucoup de professionnels de l’environnement oublient ici deux notions primordiales : d’une part le geste est tout autant lié à l’outil que l’inverse (relisons Jacques Ellul [38] ), et d’autre part la nature profonde d’homo sapiens est profondément mimétique et mue par le désir. Une exemplarité des outils et des individus utilisant ces outils, le tout représentant ainsi un nouvel archétype et de nouveaux modèles de référence, s’impose donc.

Conclusion de la deuxième partie

Les conseils les plus salubres et les dispositifs fiscaux les plus recommandables resteront fatalement en suspens tant que les outils, les règles et le cadre lui-même ne seront pas modifiés, de même que les changements de comportements pourtant indispensables.

On retrouve donc, et de façon étonnante, les besoins évoqués à la fin de la première partie consacrée aux solutions techniques : le besoin de modifier le cadre de l’action et les règles du jeu.

A ce moment de la démonstration, la prise de conscience de l’immensité de la tâche qui nous attend peut décourager ceux qui se sentent impliqués (les autres attendant au propre comme au figuré que le ciel leur tombe sur la tête). C’est surtout la complexité générée par les différents niveaux de responsabilité interconnectés qui effraye.

Et pourtant, une mesure simple pourrait fournir ce cadre évoqué précédemment, nécessaire à la répartition des tâches entre tous les acteurs, pour un bénéfice gigantesque aux niveaux énergétique, écologique et social.

TROISIEME PARTIE : LIMITER LA VITESSE DE MANIERE DRASTIQUE

Nous avons constaté l’inefficacité des solutions techniques proposées dans la perspective d’une continuité des standards actuels de la mobilité (vitesse et confort).

Nous avons vu que ces mêmes standards empêchent structurellement un changement significatif des offres industrielles d’une part, et une évolution majeure des comportements d’autre part.

S’attaquer à ces standards semble donc bien LA seule voie susceptible, éventuellement accompagnée d’une taxe carbone, de briser les freins liés à la permanence des infrastructures, à l’inégalité des forces techniques en présence et à l’inertie des comportements. Ce serait de même la seule voie permettant une transition à court terme entre le schéma actuel (qui conduit vraisemblablement à la catastrophe), et un schéma de grande sobriété fondé sur les comportements respectueux de l’Homme envers son environnement.

Comment mener cette attaque ? Simplement en considérant que la croissance de la puissance de déplacement des terriens n’est pas gravée dans le marbre de l’évolution, et que la vitesse ne saurait être considérée dans l’absolu comme le gage du modernisme le plus abouti.

Une fois cette révolution intérieure effectuée, la solution vient naturellement à la lumière des considérations techniques et comportementales évoquées plus haut: il suffit de rouler moins vite. Beaucoup moins vite.

Une « simple » mesure serait le fondement constitutionnel de ce nouveau paradigme : limiter drastiquement la vitesse sur routes et autoroutes à 60 km/h maximum, et 35km/h en ville, partout dans le monde (la France pourrait être dans cette perpective un pays précurseur).

Invitons ceux qui lèvent les bras au ciel à ce stade de l’exposé à relire posément chaque chapitre, et à méditer sur l’adage « penser globalement, agir localement ».

De façon plus constructive, examinons les avantages d’une telle mesure :

Avantage 1 : limiter la consommation d’énergie, tout en permettant l’émergence de nouvelles techniques

Nous l’avons vu plus haut, une diminution drastique de la vitesse à 30 km/h permet la création de véhicules futuristes – quoique totalement inadaptés aux usages les plus courants – pouvant consommer jusqu’à 300 ou 400 fois moins d’essence que la moyenne des voitures actuelles. A des vitesses de l’ordre de 50 à 70 km/h, et pour une utilisation standard, les calculs montrent qu’il serait vraisemblable de tabler sur des automobiles consommant 10 à 20 fois moins qu’aujourd’hui, selon leur usage.

En effet, la réduction drastique de la vitesse maximale autorisée induit la création d’un cercle vertueux au niveau de la puissance des moteurs (électriques, thermiques ou chimiques), de la masse des véhicules, et par voie de conséquence de la consommation d’énergie et de la pollution

Dans ce cadre, quelques solutions techniques variées existent bel et bien, pouvant s’appuyer sur différentes sources et vecteurs énergétiques (relire les paragraphes dédiés aux idées reçues), et il semble dès lors possible de fabriquer des véhicules correspondant à de nouvelles normes de vitesses autorisées, ne consommant pas plus de l’équivalent d’1/2l de carburant aux 100 km.

Avantage 2 : limiter l’impact des gaz à effet de serre

Bien entendu, quelques soient les techniques motoristes, consommer moins d’énergie conduit à émettre moins de gaz à effet de serre, et à limiter d’autres types de pollution afférentes.

Avantage 3 : favoriser les comportements les plus sobres

Il va de soi qu’une telle mesure conduirait les voyageurs à se déplacer autrement. Le véhicule individuel motorisé deviendrait uniquement une option parmi d’autres, peut-être même un objet de location et non plus de propriété. Cette conséquence serait très bénéfique pour des pays dit « émergents » comme la Chine et l’Inde, de même que pour sociétés « occidentales », où elle engendrerait un trafic urbain différent, moins dense et moins rapide, permettant notamment un fort développement des véhicules à propulsion musculaire.

Avantage 4 : permettre l’instauration d’une taxe carbone

Comme nous l’avons évoqué, le taxe carbone est un outil très efficace récompensant les comportements les plus sobres, mais pouvant s’avérer très inégalitaire dans certains contextes, aussi bien entre les individus qu’entre les entreprises et les activités économiques internationales. Diminuer volontairement la toute puissance des transports par le biais de la vitesse permet dès lors d’instaurer une taxe à la fois équitable et nécessaire.

Avantage 5 : relocaliser et restructurer l’économie

De même que le pouvoir d’aller loin et vite a historiquement permis un déplacement des zones d’activités, le fait de réduire ce pouvoir engendrera une adaptation de nos sociétés à la nouvelle donne. Songeons seulement qu’en un siècle, le temps de trajet domicile-travail est resté constant [39]. Du côté des pays dits « émergents », cela aurait en outre l’immense mérite de ne pas favoriser la déstructuration le tissu économique et social existant.

Nous pourrions même en faire un véritable projet de société, en favorisant différentes initiatives qui en découleraient, en soutenant les plus ennuyés par une telle décisions, en promouvant des secteurs d’activités en relation (transports en commun, télétravail…).

La planification d’une telle opération et la refonte structurelle qui en découlerait pourrait créer des dizaines de milliers d’emplois dans de nombreux secteurs, tant privés que publics.

Avantage 6 : Donner la possibilité aux citoyens d’être acteurs du changement

Imaginons : n’y aurait-il pas une source d’enthousiasme pour tout un chacun à participer concrètement à la refonte d’une société ? Nos contemporains souffrent énormément des conséquences d’une certaine dictature de l’efficacité industrielle. Avec une telle mesure, remettant en cause les modes de vie et la philosophie de l’existence, il y a fort à parier qu’une majeure partie de citoyen aura le sentiment (et le pouvoir, enfin) d’avoir prise sur son développement (nouvel urbanisme, nouveaux modes de production…).

Avantage 7 : faire sortir du marasme une industrie automobile en panne, et au-delà une économie en récession

Qui dit nouvelles règles dit nouveaux standards, d’où nouveaux véhicules. Obliger les fabricants existants ou à venir, à proposer ensemble (condition essentielle) des alternatives, sur des critères où le progrès ne serait plus assimilé à la vitesse ou au confort, mais à la sobriété et au moindre poids, pourrait se révéler très bénéfique pour ce secteur d’industrie employant en France un salarié sur dix et qui, soyons lucides, se cherche vainement depuis quelques années, tandis que ses insuffisances stratégiques et structurelles engloutissent les aides de l’état en attendant le prochain choc pétrolier ou la prochaine crise de surproduction.

Paradoxalement, n’y aurait-il pas un risque à donner un second souffle à l’industrie automobile via une mesure portant sur la nécessaire décroissance de la consommation d’énergie et des matières premières? Si bien sûr. A cela plusieurs réponses : adapter le seuil de vitesse autorisé (moins on peut aller vite individuellement, moins on roule, plus on privilégie les transports en commun et la propulsion musculaire). Ensuite, un cahier des charges fixé par les scientifiques et les institutions pourra aider à « diriger »les fabricants vers la recherche du plus léger et du moins gourmand. Enfin, puisque les nouveaux véhicules seront sans doute plus rustiques et plus « technologiques » à la fois, moins chers à l’achat et à l’entretien (ce qui correspond à une demande croissante de la part des utilisateurs occidentaux, et à une demande tout court des utilisateurs des pays en voie de développement), le faible coût au km pourra être compensé au besoin par une taxe carbone flottante, permettant de réguler la mobilité sans étrangler complètement le consommateur.

Parenthèse : il va de soi qu’il resterait des véhicules puissants et massifs (utilitaires divers), mais cela serait marginal (10 à 15 % du parc tout de même), et surtout des véhicules spécifiques pourraient être loués au coup par coup.

Avantage 8 : diminuer le coût social et financier des accidents de la route

Une conséquence qui se passe de commentaire.

Au chapitre des inconvénients, on peut en citer de nombreux (chacun les trouvera facilement), mais aucun qui soit réellement rédhibitoire eu égard aux enjeux. Citons en vrac :

– Temps de trajets rallongés (mais finalement pas tant que ça pour la très grande majorité d’entre eux, dans la mesure où le trafic serait fluidifié).
– Certains trajets difficiles à réaliser « comme avant » (ici, il faut considérer que de toute façon, à brève échéance et en continuant sur notre lancée, le résultat sera pire).
– Cohabitation temporaire de 2 types de véhicules dans les pays déjà bien équipés, les uns plus lourds que les autres, et certains nécessairement plus rapides (comme ceux des secours).
– Réaction des lobbies (constructeurs d’automobiles dont le prestige est fondé sur la puissance, motards…).
– Nécessité de refondre les codes, lois et homologations diverses.

limitation-drastique-des-vitesses

CONCLUSION

A moyen terme, il faut bien avoir à l’esprit que le monde entier gagnera à appliquer une mesure globale de limitation drastique de la vitesse. Il va même de soi que cela pourrait constituer une transition moins brutale vers la société « sans voiture » qui pourrait nous être imposée à terme par la diminution des ressources, ou vers une société à énergie solaire, ou ce que vous voudrez d’énergétiquement et écologiquement soutenable.

Cette mesure ne constituerait pas une atteinte au progrès, dont la notion forcément relative varie énormément selon les angles d’analyse (en cela, la moindre pollution, la préservation des ressources, la relocalisation de l’économie et la diminution des accidents représenteraient aussi un progrès remarquable).

Il est également probable qu’individuellement, une majorité de citoyens ne soit pas préparée à une telle mesure. Mais les jeunes générations semblent malgré tout se faire à l’idée d’un monde moins fondé sur la toute puissance de l’automobile individuelle, puisqu’elles favorisent de plus en plus l’achat de petits véhicules simples, la location d’automobile et les transports en commun. Collectivement, faisons-nous confiance : nous saurons plus facilement nous adapter à un monde moins rapide qu’à l’effondrement brutal d’une société principalement fondée sur le pétrole.

Il faut enfin considérer avec gravité qu’historiquement, chaque période de grandes pénuries et de marasme économique a engendré guerre, génocides et fascisme.

Nous vivons un instant peut-être historique : le passage d’une société du « toujours plus et plus vite » à une autre du « moins et mieux ». Voici donc venu le moment de nous résoudre à modifier certains de nos standards, quitte à faire quelques – grandes – concessions sur ce que nous considérons – sans doute à tort – comme des éléments indispensables au bien être. « The American way of life is not negotiable », disait Georges Bush père lors de la conférence de Rio en 1992, et nous autres de nous indigner. C’est sans doute le moment de prouver que cette indignation n’était pas qu’une posture, et il va de soi que la plus grande partie de la réussite de cette entreprise dépendra de notre faculté à adapter ainsi nos comportements.

Source: http://rdv60.over-blog.com/

RDV 60, comme « Réduction Drastique de la Vitesse maximale autorisée à 60km/h sur l’ensemble des routes », et comme RenDez-Vous, bien sûr !

Image: Opération escargot

REFERENCES

[1] http://www.webenergie.ch/actions/energy_assessment/backups/1152099687_1/index_c.htm
[2] http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2007/key_stats_2007.pdf
[3] http://www.manicore.com/documentation/serre/GES.html
[4] http://www.industrie.gouv.fr/energie/comprendre/q-r-pet-eco.htm
[5] CITEPA inventaire CCNUCC décembre 2005[archive].
[6] http://www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/pdf/co2-monde.pdf
[7] http://antivoitures.free.fr
[8] Comité Français des Constructeurs Automobiles : http://www.ccfa.fr
[9] http://www.lepoint.fr/actualites-economie/exclusif-le-rapport-enterre-qui-accable-la-voiture-electrique/916/0/296691
[10] http://www.planete-energies.com/contenu/energie/consommation/fossile/reserves-mondiales-petrole.html
[11] Association for the study of peak oil ; http://www.peakoil.net/ ; Energy Watch Group : http://www.energywatchgroup.org/Startseite.14+M5d637b1e38d.0.html
[12] http://www.journaldunet.com/science/environnement/dossiers/06/0606-petrole/2.shtml
[13] http://wolf.readinglitho.co.uk/francais/fpages/freserves.html
[14] http://www.manicore.com/documentation/reserve.html
[15] http://www.linternaute.com/savoir/petrole/interview.shtml
[16] http://www.moteurstirling.com/ ; http://quasiturbine.promci.qc.ca/ ; http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_Pantone
[17] http://www.manicore.com/documentation/carb_agri.html
[18] http://www.agrocarb.fr/agrocarburants-de-deuxieme-generation.php ; http://electronvert.blogspot.com/search?updated-max=2009-02-18T19%3A08%3A00-05%3A00&max-results=3
[19] http://www.biocarburants-energies.com/micro-algues.html
[20] « Courrier International » n° 956
[21] http://www.manicore.com/documentation/eolien.html
[22] http://en.wikipedia.org/wiki/Zinc-air_battery ; http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium#Lithium-air
[23] http://www.hydrocoop.org/cinq_fois.doc
[24] « Courrier International » n°954 ; http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Microscope.pdf
[25] http://www.lepost.fr/article/2008/09/25/1272901_petit-calcul-pour-la-voiture-air-comprime.html
[26] http://www.escapetheillusion.com/blog/category/topics/free-energy/
[27] http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voiture_2litres.pdf
[28] http://generationsfutures.chez-alice.fr/vertueux/hypervoitures.htm
[29] http://evolution.loremo.com/
[30] http://www.shell.com/home/content/eco-marathon-en/about/about.html) ; http://www.ecomotionteam.org/blog/
[31] http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr/cours/Repetitions_MECA_0004/Repet_2.pdf
[32] http://pboursin.club.fr/velec/calculs.htm
[33] http://carfree.fr/
[34] http://www.dominique-bied-cap21.com
[35] http://fr.wikipedia.org/wiki/Autopartage
[36] http://www.manicore.com/documentation/trains.html
[37] http://fr.wikipedia.org/wiki/Taxe_carbone ; http://www.manicore.com/documentation/serre/taxe_C.html
[38] « Le bluff technologique », Jacques Ellul, 1988, Ed. hachette Littérature
[39] « La liberté de circuler« , Colin Ward, 1991, Ed. Silence)

Karl

A propos de Karl

Rédacteur du site Carfree France, spécialiste des questions de transports collectifs

48 commentaires sur “Pour une limitation universelle de la vitesse à 60km/heure

  1. Tassin

    Un peu trop violent comme proposition.
    Il faudrait plutôt créer un cercle vertueux sur le moyen terme. En commençant par mettre toutes les autoroutes à 110, les 2x2vois à 100.
    Ça changera peut être le rapport à la vitesse en douceur et les voitures vendues seront de moins en moins puissantes. Et ca favorisera le train (rapide lui! 200kmh le corail!).
    Puis on peut descendre à 90 ce qui est d’ailleurs une vitesse à laquelle les véhicules consomment le moins!

  2. CarFree

    Un peu trop violent? Perso, je trouve cela moins violent qu’une voiture qui percute un piéton ou un vélo à 90km/heure (aucune chance de survie) alors qu’à moins de 60km/heure, on peut espérer survivre…

  3. URB

    « Invitons ceux qui lèvent les bras au ciel à ce stade de l’exposé à relire posément chaque chapitre, et à méditer sur l’adage “penser globalement, agir localement”. »

    Ici ça serait plutôt :
    « penser localement, agir globalement »

  4. herve

    Hello,

    bravo ! super idée, j’essai dès cet apres midi.

    sinon de façon plus « réaliste » je serais plus pour:
    tout les camions, les camionnettes/fourgons/cars/camping-cars soient à 60km/h sur autoroute, voie express et routes.
    les voitures particulières à 100 sur voie express/autoroute, 70 sur route, 35/40 sur les grands axes des villes et 20/30 dans les quartiers.

    autrement, à 60km/h sur autoroute on doit pouvoir mettre au point des systèmes de pilote automatique assez rapidement.

  5. URB

    @CARFREE
    C’est vrai que sur les autoroutes mettre la limitation à 60km/h au lieu de 130km/h c’est moins dangereux pour les piétons et les cyclistes mais d’un côté ils n’ont pas à être là.

    Après pour les départementales et Nationale, 110km/h c’est pour les 2×2 voies avec terre plein central, donc il y a de quoi doubler un piéton ou un cycliste.
    Le 90km/h c’est pour les 2×1 voie sans terre plein, des fois c’est un peu léger question espace, là oui les baisser à 70km/h.

    Mettre 60km/h sur autoroute pourrait provoquer un accroissement des voitures sur Nationale et départementale, pourquoi payer pour la même chose ?
    Rappelons que les nationales et départementale traverse beaucoup de villes.

    🙂

  6. CarFree

    C’est vrai urb, pour les autoroutes… sauf que je parlais de l’aspect « sécurité routière » et l’article insiste plus sur l’aspect « économies d’énergie » et « gaz à effets de serre »… Baisser la vitesse ne relève pas que de l’aspect sécurité routière. (Voir partie 3: avantages d’une telle mesure)
    Donc je maintiens et trouve plutôt bonne cette idée, qu’on pourrait décliner comme suit:
    Zones de rencontre = 20km/h
    Zones 30 = 30km/h
    Milieu urbain = 40 km/h
    Tout le reste= 60km/h

  7. URB

    @CARFREE
    Mais alors, pourquoi baisser les limitations sur autoroute, vu que ce sont les voies les moins accidentogène ?

    Laissons les autoroutes tranquille.
    Pour le reste, les nationales 1×1 voie à 60 ou 70 km/h.
    Les nationales 2×2 voies à 90 ou 100 km/h.
    En villes, les zones dense en piétons à 30 et les axes principaux à 40-50km/h.

    Le 60 km/h partout ça ne va pas résoudre tout bien au contraire.
    Et puis si l’offre des TC ne s’améliore pas de façon très significatif, ça ne va que provoquer des bouchons encore plus dense que maintenant vu que les gens ne voudront plus payer pour rouler à la même vitesse qu’ailleurs.

    Les autoroutes servent aussi à contourner des communes.

  8. CarFree

    URB, comment faut-il te le dire?

    >>>>> BAISSER LA VITESSE, *ENTRE AUTRES SUR LES AUTOROUTES*, *N’EST PAS QU’UNE QUESTION DE SECURITE ROUTIERE, MAIS AUSSI DE CONSOMMATION D’ENERGIE ET D’EMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE » <<<<<<< ça rentre, là?

  9. stoppeur

    Si seulement y’avait pas de démarreur sur les voitures…!!!Non seulement,il faudrait pousser pour les démarrer;mais surtout,y’aurait un peu moins de guignols pour en acheter!Et il faudrait qu’il y ait que des diesels,mais sans préchauffage…En fait,pour faire rouler les voitures sur autoroutes,il faudrait un système comme les remonte-pentes:tu t’accroches à une tringle,et tu laisses faire!Idem pour les camions!Comme ça,plus de collisions en chaî ne;ni d’excès de vitesse…Y’a une autre technique pour voyager vite et pas cher:sauter en parachute.C’est un sport où on fait beaucoup de copains et copines:il y a toujours quelque chose à apprendre par et avec les autres… Comme je vis en région lyonnaise,je ne vis que pour ça,les bouchons,que lyonnais,cependant!Y’a pas mieux et pas meilleur…!

  10. DocteurSka

    Plutôt d’accord avec Tassin pour le coup.

    Et puis pourquoi on ne commencerait pas par brider les moteurs à 130km/h? Après tout en théorie c’est la vitesse maximale autorisée, non?

    Ça aurait peut être un effet sur le nombre d’accidents, mais surtout ça mettrait à terre un des éléments du discours des publicitaires de l’automobile: je vais vite/encore plus vite si je veux/je suis fort/ma machine c’est mon reflet…

    Limiter la vitesse n’est pas juste un moyen réduire la pollution et les accidents, c’est aussi un moyen de replacer la bagnole comme un « moyen de transport » et pas une fin en soi. Ce qui permet de se demander dans quelles circonstances il est adapté, et dans quelles circonstances il ne l’est pas.

  11. URB

    Brider le moteur ne change rien.
    Avoir une voiture bridé à 130 km/h n’aura d’effet que sur autoroute, ce n’est pas ça qui empêchera quelqu’un de rouler à 60-80-90-100km/h en ville.

    Après c’est vrai que des voitures qui peuvent rouler à 250 km/h… ben à part faire du circuit ou rouler sur quelques autoroute allemande, ça sert à pas grand chose.

    Pour ma part, une voiture doit avoir surtout de la reprise et une marge de manoeuvre entre 10 et 20 km/h au dessus des limitation, car pour éviter un accident le freinage n’est pas toujours la même chose à faire, parce qu’il y a le risque de la personne de derrière qui ne s’arrête pas comme nous.
    Selon les situations et surtout ceux qui sont devant, je préfère les dépasser et les laisser derrière moi, que t’attendre qu’ils fassent une bourde et de risquer un accident.

    Avoir de l’accélération sert aussi à s’engager plus facilement dans la circulation, surtout sur autoroute, quand ceux qui sont déjà sur l’autoroute roulent à 90 ou 100 km/h (même à 60km/h ce serait pareil) il faut des fois pouvoir s’insérer dans la circulation sans pour autant faire ralentir dangereusement les autres qui sont derrière nous.

    Mais ce n’est que mon point de vue.

  12. Tassin

    Plus que limiter à 130, c’est adopter une masse maximale et une limite de puissance. Par exemple 50kW et 1000kg pour commencer. C’est une limitation de la consommation « à la source ». A coupler avec une augmentation de la TIPP pour éviter l’effet rebond.

    Un des plus gros dangers qu’on rencontre parmis les partisans de la Décroissance, est de sombrer dans des solutions totalitaires. En angleterre parlent par exemple de tracer les véhicules par GPS pour contrôler la vitesse et le nb de km parcourus et ainsi limiter la consommation de carburant. C’est ce genre de société qu’on veut? Des caméras? Des radars? Des contrôles sur tout?

    Paul Ariès met régulièrement en garde contre le fait que certaines personnes voudraient mettre entre parenthèses la démocratie et les libertés individuelles face à l’urgence des problèmes environnementaux.

  13. gnudav

    URB, oui sauf que si l’autoroute est limitée à 60 km/h une partie (grande j’espère) délaissera ce moyen de transport au profit d’un autre (le train par ex). Mieux encore, on renoncera carrément au déplacement pour ne garder que ceux qui sont indispensables. Du coup moins de monde = pas d’effort spécifique pour s’insérer.

  14. URB

    @TASSIN
    Oui je crois que c’est ce qu’ils veulent, mais tant que ça ne les touche pas.

    @GNUDAV
    Ben faudrait déjà que tout le monde soit bien desservie par les TC, parce que sinon ça ne changera pas grand chose.
    Ensuite si tout le monde va dans les TC aux heures de pointe, là aussi ça sera folklo avec tout ce monde en plus et pas de place en place.
    Je ne sais pas si ça va encourager tout le monde à prendre le TC et comme c’est la rentabilité des entreprises qui compte, on est pas trop près d’avoir une augmentation des « structures » des TC avant que ce genre de mesure soit prise.

  15. stoppeur

    Qu’une voiture ou un camion soit confortable,d’accord.Qu’en voiture ou en camion,on puisse réduire les temps de parcours,ça peut se comprendre. Mais pourquoi la sécurité d’une voiture serait moindre que celle d’un avion ou d’un TGV?D’ailleurs,les pilotes de train sont bien plus « cadrés » par la SNCF qu’un chauffeur routier ou qu’un simple automobiliste…Pourquoi n’él ève -t-on pas la « qualification » des automobilistes(VL) avec permis B,à cel le des ambulanciers en 2 ans;des détenteurs d’un permis E en 3 ans?Là, il y aurait moins de débiles sur les routes et d’inconditionnels du volant,sf pour des besoins professionnels.Pour beaucoup,la voiture reste un moyen de se déplacer « librement » en respectant aussi peu que possible des règle s du Code de la Route.Mais la voiture n’est pas un jouet,ni un dérivatif…

  16. COUTAL

    Pourquoi 60 km/h et pourquoi pas 20 histoire de créer une concurrence avec la traction animale? Limiter la vitesse à 60 km/h? Aucune incidence pour le parisien qui a à sa disposition toute une palette de transport en commun non routiers, mais posez vous seulement la la question de la perte générale d’heures de travail qu’une telle mesure entraînerait!Eh oui, il faudrait arrêter un moment de s’imaginer que chaque personne prend sa voiture uniquement par égoïsme. Je rappellerait aux Ayatollah écolos que la structure urbaine de la France est composée d’une multitude de petits villages où l’automobile est indispensable.
    Qu’en parallèle, de nombreuses professions nécessitent des déplacements irremplaçables par les transports en commun (services à la personne, médecins, commerciaux, huissiers, avocats, journalistes). Avec une telle mesure, toutes ces professions seraient gravement touchées par une baisse de leur productivité et des millions d’heures foutues en l’air à se traîner dans une voiture.
    D’autre part, aucun écologiste n’a encore répondu à une problématique toute bête: l’automobile, dans toute sa chaîne (production, entretien, services, assurances) représente 25% de l’emploi en France. Le gouvernement essaye de solutionner le problème en nous demandant de continuer à acheter des voitures neuves, mais sans rouler avec, mais il faudra bien un jour penser à recaser tous ces employés si l’automobile venait à disparaître.
    Bref, dans un monde idéal où le moindre centimètre carré de territoire serait desservi par les transports adaptés, rapides et non polluants, cette mesure aurait un sens, mais aujourd’hui, elle est simplement complètement débile.
    Vous voulez un monde meilleur sans voitures polluantes? Alors raclez vous un peu la soupière sur les problématiques d’emploi et d’aménagement du territoire avant de proposer des solutions enfantines. Il faut arrêter de penser qu’en matraquant les automobilistes, ils laisseront leur voiture au garage pour prendre des transports en commun qui n’existent pas!

  17. Alain

    Tassin semble hurler au diktat de la décroissance et nous cite en exemple l’Angleterre, royaume du libéralisme sauvage, au coeur de la crise systémique actuelle, bien loin des idées décroissantes?

    Urb, encore une fois crie contre les TC qui ne sont pas assez nombreux et qui seraient trop plein si ils étaient assez nombreux et qu’on les prendrait tous?

    Exemple et contre-exemple semblent donc encore une fois d’actualité pour justifier sa sacro-sainte bagnole!

    OUI à la limitation des vitesses. J’irais même plus loin. Chaque constructeur devrait être attaqué pénalement à chaque dépassement de vitesse au dessus de la norme la plus haute (130 kms). Il devrait être considérer comme illégal de vendre des voitures qui dépassent les limites tout comme il est illégal pour le conducteurs de les dépasser.

  18. COUTAL

    Marrant cette fixette sur le bridage des véhicules. L’ Allemagne, est un des pays comptant bon nombre de grosses berlines utilement puissantes, puisqu’il existe de nombreuses portions autoroutières non-limitées. Si l’on suit le raisonnement des rigoristes de la vitesse, ce pays devrait avoir affaire à une hécatombe routière terrible? Eh ben non, l’Allemagne, pays de 82 millions d’habitants compte presque autant de morts (4467) qu’en France (4274), pays de 65 millions d’habitants. Ce qui nous donne: 5,4 morts pour 100 000 habitants chez nos voisins alors qu’avec nos cabines radars et nos diesels poussifs on arrive à 6,5 morts pour 100 000 habitants soit 20% de plus!
    Je serai ravi que vous m’expliquiez ce curieux paradoxe!

  19. URB

    @ALAIN
    Ben oui tu veux les mettre ou les potentiels futur utilisateurs de TC ?
    Il faut bien les moyens de les transporter.

    Est-ce que les Bus sont en permanence vide ?
    Surtout aux heures de points ?
    Pareil pour le Métro et les trains ?
    Tous vide ?

    Perso quand je les prenais, c’était un peu la misère le matin et le soir en rentrant du lycée ou plus tard du boulot, tellement ils étaient plein.

    Peut être est-ce ça que vous appelez la communication entre usager.
    Mais ça ressemble plus à du tripotage entre usager.
    Petit coquin (voir pervers).

    🙂

  20. Tassin

    @ ALAIN

    Je « hurle » aux dérives de certains qui comme je le disais, souhaitent imposer des mesures s’immisçant dans la sphère privée ou paralysant l’économie alors qu’il faut des changements en douceur.
    Quand je compare ça avec l’Angleterre, capitale du néo-libéralisme, c’est parce justement ce sont des mesures totalitaires, tout comme celles prônées par des décroissants « intégristes ». Je n’y vois donc aucune différence fondamentale. Le néo-libéralisme tout comme l’intégrisme écolo est anti-démocratique.
    La Décroissance, avec grand « D » comme le journal, c’est d’abord la reconquête de la liberté et le retour de la démocratie. On ne rendra pas ce courant désirable en ayant pour programme des contraintes et la culpabilisation, mais au contraire en proposant du MIEUX. Évidement le mieux passe par le MOINS de consommation matérielle et énergétique. Paul Ariès et Vincent Cheynet passent une grande partie de leur temps et articles à mettre en garde contre ces dérives totalitaires, et je les rejoins totalement là dessus.

    Enfin Alain, si vous aviez lu mon 1er commentaire tout en haut, je prônant clairement l’abaissement des limites de vitesses, et dans mon 2nd, la limitation de la masse et puissance des véhicules.

    @ COUTAL

    Vous dites « Avec une telle mesure, toutes ces professions seraient gravement touchées par une baisse de leur productivité et des millions d’heures foutues en l’air à se traîner dans une voiture. »

    En réduisant progressivement les limitations de vitesse, on aboutira donc à une relocalisation des activités. Par contre comme vous le faites remarquer, diviser par 2 les limitations c’est obtenir le chaos.

  21. CarFree

    @Tassin et Alain, tout le problème est de savoir de quelle démocratie on parle, car à mon sens, on ne vit pas dans une « réelle démocratie »… si ce n’est la démocratie des multinationales qui polluent et qui poussent à la surconsommation polluante… La démocratie, ce n’est ni le laisser-faire ni le laisser-aller (ça, c’est le capitalisme!)… et la coercition n’est pas anti-démocratique si elle sert l’intérêt général.
    Je suis d’accord avec l’idée d’une décroissance « positive » qui donne envie… sauf qu’il va bien falloir se serrer la ceinture un moment donné… et que tout le temps qu’on prend à « communiquer » ou à ne pas « heurter les habitudes de surconsommation » est du temps qui joue contre nous quand on voit la dégradation sévère des choses concernant le réchauffement climatique, la perte de biodiversité, l’épuisement des ressources naturelles et la pollution généralisée… Qui plus est, le plus grand risque à mon avis est celui d’une décroissance imposée… par la force des choses, avec un scénario catastrophiste (épuisement énergétique, crise sur crise, impacts majeurs du réchauffement, etc.)
    Sinon, pour revenir sur la question de la baisse des vitesses, il n’est pas dit dans l’article qu’il faut brutalement passer à 60 km/heure! on peut très bien envisager d’y arriver par étapes… c’est un peu comme les clopes: progressivement on augmente le prix! il faudra bien se désaccoutumer de la vitesse comme on se désaccoutume du tabac…

  22. Tassin

    @ Carfree

    « Se serrer la ceinture »
    Oui mais de manière volontaire et/ou par le portefeuille, pas par des lois liberticides.

    100% d’accord avec votre dernier paragraphe.

  23. DocteurSka

    @ Coutal

    Brider les véhicules, c’est avant tout pour:
    – rétablir une cohérence entre le discours des constructeurs sur la puissance, la vitesse… et l’intérêt bien compris à limiter les vitesses (pour des raisons de sécurité routière, c’est vrai mais aussi pour des questions d’environnement. Une voiture qui roule plus lentement rejette moins de particules)
    – poser la question des transports non pas en termes de LIBERTE, VITESSE, PUISSANCE, mais plutôt en termes d’efficacité sur du long terme, de respect des uns et des autres.

    Il ne me paraît pas absurde d’utiliser une bagnole pour transporter quelque chose de lourd ou de volumineux en porte à porte, mais par contre ce n’est pas le plus efficace pour se rendre seul d’une ville à une autre par exemple…
    Donc là encore il faut réfléchir sur les notions d’usage/mésusage.

    Et il ne me semble pas que brider le moteurs (le minimum) ou diminuer la vitesse (plus ou moins, à décider ensemble, à essayer, et à ne surtout pas imposer d’en haut) soit ni une mesure totalitaire ni une absurdité d’intégriste borné dans son rejet inconditionnel de la bagnole.

  24. Tassin

    @ Docteurska :

    Pour le bridage, c’est en puissance qu’il faut limiter, pas en vitesse, car on pourrait voir alors des véhicules de 2tonnes et 200kW bridés à 130… Pas vraiment économe.
    D’où mon idée de jouer sur les masses et puissances, qui brident de manière naturelle la voiture (on ne monte pas à 130km/h avec 15kW) et la manière de conduire (plus une voiture est lourde, moins on a l’impression d’aller vite).

    Là où j’alertais un peu sur le côté totalitaire, c’est dans le fait de vouloir imposer tout-de-go la limitation à 60, ce qui foutrait l’économie (l’artisanat notamment) par terre et emmerderait tout le monde. Alors que c’est le contraire qui est recherché (relocaliser l’économie et permettre aux gens de passer du temps autrement que dans une bagnole pour faire 40km pour aller travailler)

    L’enfer est pavé de bonnes intentions…

  25. gnudav

    L’objectif de cette mesure n’est pas de gêner les automobilistes juste pour le plaisir mais bien pour les forcer à revoir leur comportement. Ainsi, la concurrence sera plus équilibrée avec les TC ou les vph (véhicule à propulsion humaine). De toute façon, nous ne faisons que « repousser » une fin inéluctable celle du pétrole bon marché. Soit on le fait de manière volontaire, douce (limitation vitesse et puissance des vp, taxe carbone, obligation d’isolation des logements, etc.) et maîtrisée (par le gouvernement qui attribue les revenus de telle taxe à telle idée). Soit on attend une augmentation fulgurente des prix du pétrole et on se retrouve dans une situation où une minorité de gens est en mesure d’encaisser ce choc facilement (ceux qui s’y sont préparés et ceux qui sont très riche, les uns n’étant pas incompatible avec les autres) car le mode de vie ne se modifiera pas facilement (changement de job, de résidence, de moyen de transport). Avec en prime de la solution 2 une crise climatique et écologique aggravé par rapport à la 1.
    Et rappelons que cette « prime » n’aura aucune morale (les plus pauvres seront les plus touchés) car elle sera purement physique.

  26. P'titSuisse

    Marrant cette fixette sur le bridage des véhicules. L’ Allemagne, est un des pays comptant bon nombre de grosses berlines utilement puissantes, puisqu’il existe de nombreuses portions autoroutières non-limitées. Si l’on suit le raisonnement des rigoristes de la vitesse, ce pays devrait avoir affaire à une hécatombe routière terrible? Eh ben non, l’Allemagne, pays de 82 millions d’habitants compte presque autant de morts (4467) qu’en France (4274), pays de 65 millions d’habitants. Ce qui nous donne: 5,4 morts pour 100 000 habitants chez nos voisins alors qu’avec nos cabines radars et nos diesels poussifs on arrive à 6,5 morts pour 100 000 habitants soit 20% de plus!
    Je serai ravi que vous m’expliquiez ce curieux paradoxe! »

    Mauvais calcul: pour calculer la dangerosité d’un type de route spécifique, on ne prend pas le nombre de mort par habitant, puisque celà dépend de l’intensité du trafic: les pays où on roule moins a moins de mort par habitant (les champions sont les hollandais, forcément 40% des déplacements se font à vélo)

    En comptant en décès par km parcouru, on a une évaluation de la dangerosité de la circulation.

    On vient d’avoir les derniers chiffres de l’IRTAD:

    http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/risk.pdf

    France, 1.8 décès par milliard de km sur autoroute (2008). Allemagne: 2.7. Les autoroutes allemandes sont 50% plus dangereuses que les autoroutes françaises !

    Et il y a moyen de faire mieux. En suisse la vitesse est limitée à 120, et on est à 1.2 mort par Gkm.

  27. COUTAL

    Votre gros probleme, c’est que vous imaginez qu’en restreignant le champ d’action des vehicules, toute la problématique d’aménagement du territoire et d’emploi se résorbera comme par magie.
    Un medecin de campagne a besoin de sa voiture? Pas grave, en le bridant à 60 km/h il « relocalisera son activité », comment? En n’allant plus visiter les malades en milieu rural?
    Ce n’est pas en bridant les vehicules et en les empechant de rouler vite qu’on reduira la pollution (d’ailleurs, avec un minimum de jugeotte, on constate que les vehicules d’aujourdhui sont plus puissants qu’il y a 10 ans tout en étant beaucoup plus sobres). La question est beaucoup plus de proposer une alternative crédible à la voiture particuliere. On pourrait gagner énormément en améliorant les liaisons ferroviaires entre villes, mais cela se ferait au prix d’investissements couteux et non rentables.
    2 questions ne sont jamais abordées chez vous: l’automobile rapporte, via ses différentes taxations, 57 milliards d’euros par an à l’état et emploie une personne sur quatre dans le pays. Dans votre monde sans voiture (que vous avez bien du mal à imaginer d’ailleurs) on taxe qui et on emploie comment les gens?
    D’autre part, que fait on de la population rurale? On l’envoie en ville, on dessert les fermes avec un métro?

  28. CarFree

    Coutal, tes informations sont erronées… Contrairement à ce que tu penses, l’automobile n’est pas une « vache à lait »: si on fait le bilan monétaire global, l’automobile coûte plus chère à la collectivité qu’elle ne lui rapporte. voir ici une étude belge à ce sujet:
    http://carfree.fr/index.php/2008/07/21/l%e2%80%99automobiliste-est-il-la-vache-a-lait-de-l%e2%80%99etat/
    Egalement, l’automobile n’emploie pas « une personne sur quatre dans le pays », d’ailleurs même l’automobile-club ou le Comité français des constructeurs automobile ne le prétendent pas! Selon ces différents membres du lobby automobile, le secteur fait vivre un salarié sur 10… et même ce chiffre est faux! La réalité, c’est en fait plutôt 0,1 à 0,2% des salariés…
    Voir ici:
    http://carfree.fr/index.php/2009/01/26/industrie-automobile-comment-on-gonfle-les-chiffres%E2%80%A6-et-les-subventions/
    Enfin, il est faux de dire que « les vehicules d’aujourdhui sont plus puissants qu’il y a 10 ans tout en étant beaucoup plus sobres »…
    Exemple avec la Volkswagen Coccinelle: En 1948, la première Coccinelle consommait 7,5 litres d’essence aux 100 km.
    En 2008, la nouvelle Coccinelle consomme… toujours 7,5 litres d’essence aux 100 km.
    Pourquoi? parce que les voitures sont de plus en plus lourdes et toujours plus équipées et que les quelques gains de consommation sont ainsi effacés par l’augmentation continue du poids des voitures…
    Source: http://carfree.fr/index.php/2008/09/26/les-constructeurs-automobile-se-moquent-de-vous/

    En outre, une étude récente de 60 millions de consommateurs a pu démontrer que la consommation d’essence des voitures est sous-estimée par les constructeurs en moyenne de 20 à 60%!
    Source:
    http://carfree.fr/index.php/2008/09/24/la-consommation-dessence-des-voitures-est-sous-estimee-par-les-constructeurs/

  29. gnudav

    @ coutal :
    Pour l’item médecin de campagne, à aujourd’hui on constate un désertement des campagnes pour les villes. Ce serait l’occasion de les inciter (prime, exonération de charge) à réintégrer les campagnes et donc à se trouver plus près des malades.
    Pour l’item de la conso, je ne suis pas persuadé que les vp d’aujourd’hui consomme moins que ceux d’hier. Il consomme quasiment la même chose mais pour des puissances beaucoup plus élevées (en raison de leur masses, équipement) je te l’accorde. Enfin les quelques % de conso gagnés sont perdus largement par l’augmentation du nombre de vp en circulation.
    Il est vrai que l’automobile rapporte des revenus à l’état mais elle génère également beaucoup de dépense (construction de routes, entretien des routes, sécu sociale (accident, invalidité, etc.)).
    Une idée intéressante (de Jean-Marc Jancovici) est la privatisation des routes départementales & nationales.

    Personnellement je ne pense pas que l’on peut passer brutalement d’un monde (soyons modeste d’une France) orientée vers l’automobilité d’une France avec 0 vp. La transition doit être raisonnée pour que les gens aient le temps de s’adapter : choisir un logement plus adéquate (car de plus en plus de monde veut s’installer en ville, ça tombe bien!)
    organiser le changement au niveau du boulot (télé-travail), changement des habitudes de consommation, etc.
    Il faudra bien entendu toujours des vp pour les services d’urgences (pompier, samu, police).

    De toute façon, l’échéance est inéluctable. Qu’on le veuille ou non, le pétrole s’épuise. Avant son épuisement le prix explosera (x2, x4, x10, etc.). Reste donc à savoir si on accompagne et anticipe ce changement petit à petit (et plus on attend plus l’accompagnement sera rude donc plus dure à accepter) ou si on court dans le mur pour voir si par miracle à 10cm il va s’envoler. Car les lois de la physique ne feront pas de sentiment. On ne négocie pas ni avec le changement climatique ni avec la fin du pétrole (ou fin du pétrole pas cher).
    Il vaut mieux donc réfléchir à comment faire sans (ou avec moins) que de dire on ne peut pas faire sans. Sans, on meurt c’est le point final à l’humanité (ou l’idée qu’on s’en fait aujourd’hui).
    Pour conclure, je dirai que personnellement quand je vois un projet de ville sans voiture (sur ce site) où on prend son vélo ou ses pied pour se déplacer ça me fait rêver chose qu’une voiture n’arrive pas à me faire.

    Il ne faut pas oublier qu’à la base nous sommes piétons (êtres humains) depuis quelque millions d’années, cyclistes (pour ceux qui le sont) depuis 200 ans et automobilistes (pour ceux qui le sont) depuis 100 ans. Le développement massif de la voiture est très récent (dizaines d’années) nous pouvons donc raisonnablement imaginer nous en passer en majorité dans quelque temps.

  30. Tassin

    Carfree a raison. Les voiture d’aujourd’hui ne sont (en moyenne) pas plus sobres qu’il y a 20-30 ans. Voir même 50ans. Regardez par exemple la Citroen AX : 4L/100 en 1990. Peugeot 205 : 5L/100 en mixte. La tendance a
    Avec tous les progrès accomplis sur les moteurs depuis 40ans, aujourd’hui les voitures à 2L/100 devraient être la norme. Mais évidement tous ces gains de rendement ont été « bouffés » par l’augmentation de la masse, de la puissance, du SCx ou des gadgets comme la clim… Même Wikipedia le dit : http://fr.wikipedia.org/wiki/Automobile#Environnement

    Concernant la sous-estimation de la consommation c’est parfaitement vrai je crois, je m’en étais aperçu car pour le boulot je loue régulièrement des voitures (petites) et je n’arrive à descendre que très rarement au niveau de la conso constructeur, sans mettre la clim. Alors que ma 306 (1995) personnelle est annoncée pour 8L/100 et je descend régulièrement en dessous de 7L en mixte (6L sur route).
    Je pense qu’avant on sur-estimait la conso des véhicules et qu’aujourd’hui elles sont clairement sous-estimées. Et encore elles sont données sans clim alors que la plupart des nouveaux modèles ont des clims auto qui fonctionnent même l’hiver…

  31. stoppeur

    C’est fou ce que la voiture a inculqué dans le subconscient du citoyen-con somm’acteur,depuis que la Pub nous a fourré dans le crâne qu’elle est un des éléments de bien-être de notre « chère »(aux 2 sens du terme)Société de Consommation…Sans voiture,pas de boulot,ni de Liberté!Elle nous per met d’aller là où on veut, quand on veut,avec qui on veut,ce qu’on veut,etc.. .!Aujourd’hui,celui qui n’a pas encore compris qu’une voiture coûte plus qu’ elle ne rapporte,c’est qu’il a une montagne de « blé » à jeter par la fenêtre!A moins qu’il soit inculte,frustre ou autiste,si c’est pas les 3 à la fois!Moi,j’ai un p’tit problème qui m’a dissuadé de continuer à conduire(autre que la boi sson):m’endormir en conduisant.Je m’en suis aperçu en étant ambulancier ,il y a 35 ans.Depuis,je me passe de voiture…

  32. stoppeur

    A COUTAL:pour que tu comprennes ce à quoi doit servir une voiture aujou rd’hui,vas « jeter un oeil » à la rubrique « Qu’est-ce que l’autopartage dans la sphère privée »;ça vaut vraiment la peine d’être lu!En effet,pourquoi avoir 1 voiture perso si on l’utilise peu?Au prix que ça coûte!Pour moi,on n’achète une voiture que si elle donne une autonomie de travail,utilitaire rentable,ma tériellement indispensable…Point!A part ce genre de cas,c’est un caprice, une manière de jeter le fric par la fenêtre…!!!

  33. COUTAL

    A Carfree, j’adore vos chiffres. D’une une ancienne coccinelle ne consommait pas 7,5 litres au cent mais plutot 9, d’autre part, une new beetle TDI (modele le plus vendu) ne consomme pas 7,5l au cent mais 6,4l (Auto plus). Sans compter que la New beetle (modele plutot onereux), ne peut etre comparée à son ancetre qui etait une voiture bas de gamme. Il faut donc la comparer avec une Fox, modele d’entrée de gamme chez Volkswagen qui consomme 6,1l aux cent.
    Concernant les couts supposés de l’automobile, il faut savoir qu’elle rapporte en 2007 39 milliards d’euros en fiscalité directe (ce qui ne compte pas par exemple la TVA sur les pieces détachées, encore moins les charges sociales payées par les emplois automobiles). En parallele, le cout des infrastructures routieres est de 17 milliards d’euros (source AFR). Je suis donc tres curieux de voir vos chiffres annoncant que le cout medical et social (pris en charge par les assurances et non l’état) et environnemental (comment on compte?) atteint plus de 22 milliards d’euros par an.
    Je ne suis pas un fanatique de l’automobile, je n’en possede pas moi meme, mais ayant passé toute mon enfance à la campagne, je suis simplement estomaqué devant tant d’ignorance, et surtout de dedain vis a vis de millions d’automobilistes qui n’ont d’autres choix que d’utiliser une voiture dans un pays où moins de 10% du territoire est desservi par des transports en commun (dont le maillage et les cadences sont inutilisables pour une majorité d’actifs en zone rurale).
    A stoppeur: la façon dont les gens utilisent leur argent ne te regardes pas, encore plus si c’est pour acheter une bagnole, raquer la tva et la carte grise sans s’en servir (principe du payeur non pollueur)!

  34. CarFree

    Désolé, mais pour l’ignorance tu sembles effectivement pourvoir donner de grandes leçons aux autres… Tes chiffres sont pitoyables, ils ne trompent que toi-même et les automobilistes attachés à leur automobilité… Tu cites le chiffre de 17 milliards d’euros pour le soi-disant coût des infrastructures routieres… mais sais-tu combien coûte un seul km d’autoroute, renseignes-toi d’abord et tu verras vite que ces 17 milliards ne correspondent qu’à une très faible partie du coût annuel du réseau routier, et ne prennent sûrement pas en compte l’ensemble des travaux de voiries routières à l’échelle de l’ensemble des communes françaises… Le problème, c’est que tu ne trouveras pas ces infos dans « Auto-Plus »… 😉

  35. Alain

    Urb se demande où on va mettre les utilisatuers de TC parce que ça réclame des moyens.

    Ben oui, t’as trouvé la solution, urb: repenser les moyens. Avec l’argent d’un rond-point, on fait combien de bus? Avec l’argent d’un périf, on fait combien de wagons? Avec de la bonne volonté écologiste pour répartir l’argent autrement, on fait mieux, et moins polluant.

  36. URB

    @ALAIN$
    Parce que tu crois vraiment que l’argent de telle ou telle infrastructure routière va partir dans le financement de nouveau équipement pour des sociétés privée ?

    MDR

  37. URB

    Pourquoi tout les TC sont publics ?

    Les trains je veux bien pour l’instant, mais dans l’avenir, vas savoir.
    Les Bus ne sont pas tous des services communaux, mais des accords sont signés avec les communes, ça reste, certes surement pas partout pareil, des entreprises privées.

    Il y a une différence entre payer des travaux et payer du matériel (bus par exemple)..

  38. stoppeur

    A P’TIT SUISSE;concernant le nombre de victimes routières en secteur al lemand par rapport à la France,c’est simple:la rigueur de conduite alleman de n’est pas comparable avec celle dans l’Hexagone!!!Les Allemands con duisent plus vite que nous,Français;mais avec un sens de la sécurité bien plus développé,et la discipline qu’impose le Code de la Route…Idem en CH,il me semble…Et pourtant,il y a une particularité en Allemagne:se sui cider en percutant une pile de pont…Quand un candidat au permis se pré sente,il doit avoir réussi au test des gestes de survie…Autrement dit,nous autres Gaulois,on est plutôt primaire,en comparaison…!

  39. leolienne

    je pense qu’une limitation à 30 kms partout serait le mieux .
    les velos pourraient doubler les voitures !!!
    on mettrait les autos dans les couloirs de bus et les velos sur la route .

  40. Cleripage

    Le texte est long à lire, mais c’est très bien démontré et argumenté. Au départ en lisant le titre, je me suis dis « c’est quoi cette débilité ? voudrais t-on défendre la bagnole ? ».
    En fait tous les arguments et explications données m’ont convaincu qu’il s’agit vraiment d’une proposition sérieuse et pas si folle qu’elle pourrait paraître.
    Au moins on voit que l’imagination est au pouvoir et que ceux (celui ou celle je ne sais pas) qui ont (a) élaboré ce texte ont (a) réussi à sortir des carcans imposés et ont (a) su dépasser les limites qu’imposent une courte vue. De plus l’analyse me semble totalement objective et ne s’est pas planté avec des préjugés ou des dogmes que chacun de nous peut défendre ou attaquer selon ses avis. Bravo et merci.
    Je me demande pourquoi cette proposition ne serait pas portée par la voix populaire vers le sommet de Copenhague qui a lieu en ce moment. Cela nous sortirai des conneries de discours sans intérêt et uniquement politique.
    Je trouve que l’idée est géniale parce qu’effectivement comme il est dit, ce n’est en rien une chose complexe à mettre en application mais les conséquences sont telles que c’est une véritable révolution. Les contraintes amenées par cette limitations seraient telles qu’elles entraîneraient forcément à imaginer des solutions nouvelles. C’est une remise en cause importante de nos modèles. C’est pourquoi je trouve qu’une partie de la discussion sur les autoroutes, le bridage et compagnie n’a aucun sens. Ceux qui amènent ces arguments, n’ont semble t’il rien compris à la démarche. On parle d’imaginer un autre monde de construire du neuf, c’est du jamais fait que l’on devrait imaginer.
    Vraiment je trouve cela génial, cette proposition est porteuse d’espoir.
    Si seulement on pouvait la pousser et la porter jusqu’à sa réalisation …

  41. Moa

    Excellente démonstration !

    Mais peu de chance qu’un-e politique ait suffisamment de courage pour travailler sur le sujet.

  42. jeremie

    Un article tres utopique mais aussi tres faut !!!
    Passons sur la partie « idees recues » qui est plus ou moins juste… la solution de rouler tous a 60 et les calculs physiques sont tres naifs voir faux.
    Je rappererais juste qu’une tres grande partie de la polution automobile se fait en ville, la ou la vitesse et limitee a 50km/h… et oui car c est la aussi ou la voiture consomme le plus (souvent 10l/100km ou plus)!
    Le calcul physique prouvant que l’on consomerai 3 fois moins a 50km/h qu’ a 100, est grossierement juste si la route est plate, sans virage, sans vent, sans autres usages, sans bifurcations … donc jamais!
    Car ce qui fait consommer, ce n est pas tant la vitesse, mais surtout le fais de freiner: a chaque freinage, l energie de la voiture est dissipee, perdue…il faut donc reaccelerer !!!

    Les vrais mesures facile a prendre pour economiser de l energie, serait pour moi de limiter le traffique urbain ( car prendre son velo pour faire 5 a 10 borne, ce n est pas une contrainte insurmontable, et ca evite de consommer 10-12l/100km tout les jours, meme en twingo! ) par contre laissons aux gents l’opportunite d’utilise leur vehicule pour aller a la campagne ou autre (a 90km/h sur la route on ne consomme que 5 a 6l/100km avec une petite voiture)

    De plus, la limitation du poid des voiture me parait bien plus efficasse en terme de consommation que de limiter la vitesse. Une petite voiture legere demande moins d energie lors de sa construction et de son utilisation qu’un gros SUV pour au final la meme fonction : tansporter 4 passagers du point A ou point B !

  43. Jean-Marc

    Jeremie, tu as partiellement raison et faux :

    les accélérations brutales entrainent la plus forte dépense d’énergie par distance parcourrue.
    (l accélération est la dérivée de la vitesse)
    après, une fois la vitesse de croisière atteinte, la voiture consomme moins, pour seulement entretenir son énergie cinétique (et contrait les frottements, sur l air et sur la route);
    puis elle gaspille l’énergie cinétique acquise lors du freinage (en fait, à 300/500 mètres du prochain feu, il faudrait couper le moteur et continuer en roue ligne, pour s arrêter par un petit freinage une fois au feu… le pb, c est valable que si on est sûr d avoir le rouge ^^)

    Ainsi, une allure « pépère », éco ou responsable (protection contre accidents, grâce à l’espace laissé entre soi et ceux devant), c’est-à-dire une allure coulée (accélérations moins brutale, décélérations/freinages anticipés) permet de faire plus de 40% d’économies sur le carburant en ville.
    (ou, dans l autre sens, une conduite « sportive » permet de gaspiller énormément de carburant).

    Or, en ville, entre 2 feux, en heures pleines (donc celà concerne la majorité du monde : lapalissade : c est des heures pleines, car bcp de monde s’y trouve…) on avance en fonction de la place devant, +/- pour coller le véhicule devant soi :

    Il faudrait que les policiers mettent des amendes à ceux collant trop {pour non respect des distances de sécu; ce qui mets tous les autres usagers en danger dès que qq chose « d imprevu » se manifeste (voiture du devant qui freine ou double un 2 roues sans le signaler, piéton qui traverse,…), ainsi, il y aurait un plus grand étalement entre chaque véhicule : moins d accélérations brutales pour chaque véhicule suiveur}

    Autre chose : les suiveurs accélèrent tant qu’ils considèrent qu’il y a suffisamment de place entre eux et le véhicule précédent.
    -> le précédent accélère jusqu à une vitesse plateau.
    Si cette vitesse plateau passe de 50 à 45, voire 30 ou 20, il s éloignera moins des suiveurs (la distance est une intégrale 2nde de l accélération : elle évolue au cube de l accélération (ou au carré par rapport à la vitesse… mais là, on a des vitesse non constantes) ) -> voyant le précédent plus proche, ceux-là accéléreront moins et moins longtemps (et comme elle sera plus basse, ils atteindront plus vite la vitesse de croisière).

    Ainsi, indirectement, par une moindre conso à l accélération, et un moindre gaspillage à la décélération, (ainsi qu’une énergie pour entretenir l énergie cinétique plus faible… car plus on va lentement, moins la résistance de l’air au mouvement est significative) une vitesse moindre en ville permet de limiter la consommation et la pollution auto.

    P.S. bonus honteux non voulu, de cette baisse de vitesse :
    celà entraine moins de nuisances sonores (moindre accélération, et vitesse de croisière moindre) et celà sauve des vies, en réduisant à la fois le nombre d accident, et leurs gravités quand ils ont lieu (fait à vitesse plus petite, donc dispersion d’une énergie cinétique moindre lors du choc).

  44. Achelem1960

    bonjour

    sur la population mondiale !

    6 milliards d habitants : en accordant 1 metre carré à chacun, tu mets tous le monde dans un carré de 78 km de côté ! moins qu’un département français !
    C’est t’y pas beau ? donc je pense qu il y encore un peu de place sur cette terre ! je ne sais pas quelle surface il faut cultiver pour nourrir 1 habitant, mais si on ne se tappe pas trop les uns sur les autres , a mon avis il y en assez pour nourir tout le monde.
    Bonne journée

  45. Jean-Marc

    Une donnée fondamentale, plaidant pour une limitation à 60 km/h des transports dependant d’un conducteur humain en prise directe n a pas été évoquée :

    (un système guidé comme un train, ou un système partiellement automatisé qui n est pas conduit par la vue directe de l extérieur, comme un avion, ne sont pas concernés :
    c est la conduite à vue directe qui est concernée, ici)

    Les donnée physiologiques des êtres humains :
    La vision et le système nerveux de l être humain :

    après plusieurs millions d années d évolution, sans avoir de voiture ni même monté à cheval (la domestication du cheval ne remonte qu’à 5 000 ans : c est rien, niveau biologique : par mutation des personnes les mieux adaptées, notre corps, notre génome commun, n a pas encore acquis de capacités liées aux folles vitesses de 20, 25 à 60 km/h des chevaux au galop (60 pour les mustangs, mais beaucoup d autres races de chevaux galopent bien moins vite, autour de 20-25 km/h).
    Inutile de parler des adaptations biologiques aux vitesses supérieures à 100 km/h, dues à certains déplacements des 100 dernières années…

    Ainsi, l’être humain, par la pratique de la chasse à l’étouffée (c.f. « les dieux nous sont tombés sur la tête » par ex), course à pied au trot, autour de 10 km/h,
    a des capacités physiologique, en particulier sa vue, lui permettant de pister un animal pendant des heures, afin de le forcer à courir dès qu’on l a rattrapé
    (http://en.wikipedia.org/wiki/Persistence_hunting : l animal courant en anaérobie, s’échauffe et s’essouffle en courant, il a donc besoin, après une course, de se reposer et de récupérer;
    l’homme le pistant, grâce à sa course trotté sur la paume des pieds (sans JAMAIS poser le talon à terre…), et grâce à ses glandes sudoripares réparties partout sur son corps, peut trotter pendant des heures et des heures de façon aérobie (il a juste besoin de boire de temps en temps, pour compenser sa sudation) :
    il fini par rejoindre sa proie, qui n’a pas eu le temps de totalement récupérer de sa course entre chaque partie de course, et celle-ci repart pour une course :
    l’homme la poursuit ainsi pendant des heures, jusqu’à ce qu’elle s ‘écroule d’hyperthermie, par manque d’évacuation de sa chaleur (c.f. pour les chiens, qui n évacuent leur chaleur que par la langue, par la transpiration au niveau de la langue, « Luc la main froide » et la mort par hypertermie des chiens lancés à sa poursuite)]

    Ainsi, l’humain qui marche à 4-5 km/h,
    trotte autour de 10, et sprinte autour de 20 km/h (c.f. http://fr.wikipedia.org/wiki/Course_%C3%A0_pied)
    a une vision adaptée à ces vitesses :
    Plus il va vite, plus son champs de vision se restreint (si bien que les personnes présentes dans son champs latéral, au repos, SORTENT de SON ANGLE de VISION dès qu’il va plus vite : à 10 m du carrefour, s’il roule à 65km/h, il ne PEUT, physiologiquement, pas voir le piéton qui arrive de la gauche ou de la droite : celui-ci est hors de vue), et en plus, il perd de ses capacités (c est en partie pour celà, que téléphoner, ce qui utilise une partie de ses capacités, est dangereux en voiture, même avec un kit main libre).

    Alors, notre pratique de millions d années de trot à 10km/h devrait nous permettre d avoir une vue à 10 km/h…
    mais en fait, en biologie, il y a tjours des marges :
    si pendant des millions d années, une personne âgées et/ou malade et/ou myope et/ou avec de la sueur dans les yeux (et/ou … ) a réussit à courir et voir à 10 km/h,
    alors une personne en bonne santé, héritant de ce patrimoine, doit pouvoir voir et se déplacer à une vitesse supérieure (je dirai plutôt à 30 km/h qu’à 60.. car avoir des capacités adaptées à 60 quand on trotte à 10 serait un gaspillage physiologique, qui n aurait aucune raison de durer dans les générations suivantes, qui n apporterait aucun avantage… mais il faudrait qu’un médecin se pose ce pb, et étudie les données physiologiques couplées aux données de circulation, et en particulier à la largueur des routes, pour la survenue d’éléments extérieurs imprévus…en sachant qu’au XIX et début XX, des médecins se sont posés ces questions, et ont (mais avec les connaissances de l époque) trouvé, pour certains, que 40 km/h était une vitesse qu’il ne fallait pas dépasser sous peine des surpasser nos capacités physiologiques* (les 16 000 morts de la route en france, en 1972, leurs donnèrent partiellement raison…)))

    Après la vue, le système nerveux :

    De même, qu’un humain n a pas la vue d’un aigle ni l odorat d’un chien,
    un humain n a pas les réflexes d’une mangouste ou d’un suricate :
    ces mammifères sont capable de battre de vitesse un cobra ou un scorpion :
    Nous, sans l aide d’un outil extérieur (fourche, baton ou autre) ou d’un subterfuge (attirer l attention de la proie par une main, et la chopper grâce à l autre), nous sommes physiologiquement incapable de battre de vitesse, en pleine journée, l’un comme l autre
    (« en pleine journée » : car il s agit d animaux à sang froid : à l aube, une fois qu’ils ne bougent plus depuis des heures, mais qu’on peut enfin les voir sans avoir inventé le feu, nous sommes plus rapides qu’eux…immobiles).

    Le temps de réaction d’un humain, physiologiquement, entre le moment ou il capte un mouvement (un cobra qui bouge, un piéton qui traverse devant lui, un véhicule qui freine devant lui) et le moment où la réponse, le signal envoyé par son système nerveux central entraine son action d appuyer sur le frein, qui elle enclenche le début du freinage sur les roues, est de 1 seconde :
    temps de réaction physiologiquement de 1 seconde : l’homme n est pas particulièrement rapide à réagir.

    [bien sûr, celà se travaille… en court-circuitant le système de réponse à une action :
    par l apprentissage de réflexes automatique, c.f. par ex les parades dans les sports de combats; mais la seconde est une donnée normale pour un conducteur normal, pas entrainé de façon spéciale

    Pas une donnée valable pour Ayrton Senna (qui, soit dit en passant, comme TOUS les conducteurs de F1, ne conduisait -sur circuit- quasi pas à la vue… et qui, rappelons le, est mort le jours où il a eu une conversation impliquante, accaparant une partie de ses capacités cognitives, alors qu’il était en train de conduire : malgré ses automatismes acquis tout au long de sa carrière, et sa connaissance par coeur du parcours, la concomitance entre sa discussion avec Alain Prost et son accident mortel n est sans doute pas un hasard… avis aux personnes téléphonant au volant ^^)]

    * évidement, celà peut préter à sourire, si on ne comprend pas ce que celà signifie :
    Ne pas pouvoir, physiologiquement, conduire à plus de 40 ou 60km/h,
    celà ne signifie pas que notre corps va nous lacher, qu’on va exploser ou imploser si on dépasse 40 km/h;
    Non, celà signifie juste qu’on ne pourrait pas gérer les contraintes extérieures en temps réel, à de telles vitesses, qu’on ne peut gérer toutes les infos que le monde extérieur nous renvoie.
    (« j accélère, ça va passer… » au lieu de « il FAUT que je ralentisse/freine »)

    De même (sauf alcooliques) qu’une personne à plus de 1.5 g/l peut difficilement gérer un entretien d embauche :
    elle est physiologiquement incapable de prendre les bonnes solutions… celà ne signifie pas qu’elle va mourir dès que son alcoolémie atteinds 1.5g/l…

  46. Jean-Marc

    « Non, celà signifie juste qu’on ne pourrait pas gérer les contraintes extérieures en temps réel, à de telles vitesses, qu’on ne peut gérer toutes les infos que le monde extérieur nous renvoie. »

    qu’on ne peut pas,
    prendre une décision serreine, logique et adaptée,
    suffisement rapidement, pour que notre réaction agisse en temps utile.

    Exemple hier :
    un pieton sur un passage piéton,
    une voiture garée le cache en partie, alors qu’il est sur la chaussée,

    je suis à vélo, en légère montée, suivis par plusieurs voitures,

    je fais un écart progressif à gauche, en ralentissant, pose mon pied à terre devant le passage piéton,
    le piéton a très bien compris que c etait pour le laisser passer.

    La voiture juste derrière moi a fait un écart et m a dépassé… risquant d’écraser le piéton, s’il avait poursuivi sa traversée,
    et me mettant en danger, par rapoport aux véhicules le suivant :

    les 3 voitures qui la suivaient n’ont pas jugées, elles non plus, utile de s arrêter :
    je ne sais pas si -vu leur vitesse et leur faible distance de non-sécurité- elles ont vu un piéton sur le passage piéton,
    je ne sais pas si -vu leur vitesse et leur faible distance de non-sécurité- elles ont vu un cycliste arrêté, comme l exige la loi, qui essayait de bloquer la voie par son corps et son vélo,

    mais ces 4 chauffeurs ont a la fois enfreint la loi et mis 2 vies en danger.

    J espère qu’on peut considéréer qu’ils n’ont pas pû prendre sereinement, de façon réfléchis, ce choix de ne pas s arrêter, car sinon, c était « juste » 4 abrutis dangereux.

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