Nicholas Georgescu-Roegen et l’automobile

Drôle de titre pour un article qui n’est en fait qu’une tentative de description de la part prise par l’automobile dans l’œuvre de Nicholas Georgescu-Roegen, père fondateur de la décroissance.

Nicholas Georgescu-Roegen (1906-1994) est un mathématicien et économiste hétérodoxe américain d’origine roumaine dont les travaux ont servi d’inspiration au mouvement de la décroissance.

Avant d’aborder la question de l’automobile dans l’œuvre de Nicholas Georgescu-Roegen, il est nécessaire de tenter une explication de certains concepts utilisés par Georgescu-Roegen, comme par exemple la pensée mécaniste ou la notion d’entropie.

Nicholas Georgescu-Roegen est surtout connu en France pour son ouvrage « La décroissance – Entropie – Écologie – Économie » réalisé en 1979 en partie à partir de textes écrits en 1971 et 1976. Dans ce livre, il dénonce la pensée mécaniste de la « science » économique aboutissant à la société croissantiste que nous connaissons. Dit autrement, Nicholas Georgescu-Roegen reproche aux économistes actuels d’avoir érigé leur discipline en « science » sur la base de théories mécanistes issues à l’origine des sciences physiques.

Et le plus navrant dans l’histoire, c’est que le dogme mécaniste a perdu depuis longtemps sa suprématie en physique alors qu’il est toujours à la source essentielle de la pensée économique actuelle!

En quoi consiste exactement ce dogme mécaniste censé justifié l’aspect pseudo-scientifique de la pensée économique? De manière très simple, la pensée économique, qu’elle soit libérale ou marxiste, représente le processus économique par un diagramme circulaire enfermant le mouvement de va-et-vient entre la production et la consommation dans un système complètement clos. Dans ce cadre, il n’y a pas d’échange avec l’extérieur, c’est-à-dire avec la nature, l’environnement ou les ressources naturelles.

Nicholas Georgescu-Roegen appelle cette conception l’économie orthodoxe. Et c’est cette économie qui veut nous faire croire que la production et donc la consommation et la richesse pourraient croître de manière infinie. C’est également ce que tentent de nous vendre les politiciens à chaque élection en expliquant à peu près tous qu’ils vont « aller chercher la croissance avec les dents« .

Or, selon lui, ce qui entre dans le processus économique et qui n’est pas pris en compte dans l’économie orthodoxe consiste en ressources naturelles de valeur et ce qui en est rejeté consiste en déchets sans valeur. Cette différence qualitative se trouve confirmée, quoique en termes différents, par une branche particulière et même singulière de la physique connue sous le nom de thermodynamique.

Du point de vue de la thermodynamique, la matière-énergie absorbée par le processus économique l’est dans un état de basse entropie et elle en sort dans un état de haute entropie.

Arrivé à ce niveau, il faut avouer que les choses se compliquent un peu avec l’entrée en scène de la notion d’entropie. Nicholas Georgescu-Roegen lui-même le dit: « ce n’est pas une tâche aisée que d’expliquer en détail ce que signifie l’entropie. Il s’agit d’une notion si complexe que, à en croire une autorité en thermodynamique, elle n’est pas facilement comprise par les physiciens eux-mêmes. »

Nicholas Georgescu-Roegen nous dit malgré tout que l’entropie est « une mesure de l’énergie inutilisable dans un système thermodynamique« . Pour comprendre cette phrase, il faut avoir à l’esprit que l’énergie se présente sous deux états qualitativement différents, l’énergie utilisable ou libre, sur laquelle l’homme peut exercer une maîtrise presque complète, et l’énergie inutilisable ou liée, que l’homme ne peut absolument pas utiliser:

L’énergie chimique contenue dans un morceau de charbon est de l’énergie libre parce que l’homme peut la transformer en chaleur, ou, s’il le veut en travail mécanique. Mais la quantité fantastique d’énergie thermique contenue dans l’eau des mers, par exemple, est de l’énergie liée. Les bateaux naviguent à la surface de cette énergie mais, pour ce faire, ils ont besoin de l’énergie libre d’un quelconque carburant ou bien du vent. Lorsqu’on brûle un morceau de charbon, son énergie chimique ne subit ni diminution ni augmentation. Mais son énergie libre initiale s’est tellement dissipée sous forme de chaleur, de fumée et de cendres, que l’homme ne peut plus l’utiliser. Elle s’est dégradée en énergie liée.« 

Or, toutes les activités humaines tendent à transformer de l’énergie libre en énergie liée, qui ne sera plus utilisable. Dans ce cadre, le processus économique, d’un point de vue purement physique, ne fait que transformer des ressources naturelles de valeur (basse entropie) en déchets (haute entropie). Vous pouvez toujours objecter qu’on peut recycler les déchets (ce qui colle avec le schéma habituel de l’économie orthodoxe), il n’en demeure pas moins que le processus même du recyclage nécessitera des ressources naturelles de valeur, ce qui signifie une ponction supplémentaire de basse entropie dans l’environnement. Car, comme le dit Georgescu-Roegen, « il n’y a pas plus de recyclage gratuit qu’il n’y a d’industrie sans déchets« .

Vous pouvez objecter également qu’il est toujours possible « d’inventer de nouvelles sources d’énergie » (nucléaire) ou d’aller « délier » des sources d’énergie actuellement liées (gaz de schistes, pétroles bitumineux), nous devons toujours utiliser une quantité supplémentaire de basse entropie bien plus considérable pour les obtenir que la baisse d’entropie obtenue par la nouvelle source d’énergie.

A ce stade, il devient possible d’entrevoir l’impact de l’ensemble des activités humaines à la fois sur le processus économique et sur l’environnement:

Avec des savants prêchant que la science peut éliminer toutes les limitations pesant sur l’homme et avec des économistes leur emboîtant le pas en ne reliant pas l’analyse du processus économique aux limitations de l’environnement matériel de l’homme, il ne faut pas s’étonner si nul n’a réalisé que nous ne pouvons produire des réfrigérateurs, des automobiles ou des avions à réaction « meilleurs et plus grands » sans produire aussi des déchets « meilleurs et plus grands ».

Alors bien sûr, avec le temps le développement de la pollution généralisée et l’épuisement des matières premières et des sources d’énergie devient de plus en plus patent. Mais les économistes n’en tirent pour autant pas la conclusion qui s’impose, à savoir la nécessité de reconnaître la nature entropique du processus économique, afin de passer d’une économie mécaniste à une véritable bioéconomie. Au lieu de cela, tout le monde fait comme si le progrès allait créer de nouvelles machines ne produisant pas de déchets ou de pollution, ce que l’on peut appeler aujourd’hui « l’économie verte » ou la « croissance verte », sans tenir compte du fait que cela utilisera là encore une quantité supplémentaire de basse entropie bien plus considérable pour obtenir ces machines que la baisse d’entropie obtenue.

Quant au « développement durable » issu du rapport Brundtland de 1987, Nicholas Georgescu-Roegen se paie le luxe d’envoyer un texte à la Conférence de Rio de 1992 dans lequel on trouve une critique virulente de la nouvelle doctrine internationale du sustainable development: une « charmante berceuse« , écrit Georgescu-Roegen!

Cadillac

Chaque fois que nous produisons une voiture, nous le faisons au prix d’une baisse du nombre de vies humaines à venir

A ce stade, on en arrive à l’une des phrases sans doute la plus forte de Nicholas Georgescu-Roegen, concernant plus précisément l’automobile:

Chaque fois que nous produisons une voiture, nous détruisons irrévocablement une quantité de basse entropie qui, autrement pourrait être utilisée pour fabriquer une charrue ou une bêche. Autrement dit, chaque fois que nous produisons une voiture, nous le faisons au prix d’une baisse du nombre de vies humaines à venir. Il se peut que le développement économique fondé sur l’abondance industrielle soit un bienfait pour nous et pour ceux qui pourront en bénéficier dans un proche avenir: il n’en est pas moins opposé à l’intérêt de l’espèce humaine dans son ensemble, si du moins son intérêt est de durer autant que le permet sa dot de basse entropie. Au travers de ce paradoxe du développement économique, nous pouvons saisir le prix dont l’homme doit payer le privilège unique que constitue sa capacité de dépasser ses limites biologiques dans sa lutte pour la vie. »

Ce paragraphe dit une chose essentielle, à savoir que le système économique que nous avons mis en place porte en lui intrinsèquement une « baisse du nombre de vies humaines à venir. » Et Nicholas Georgescu-Roegen précise même sa pensée un peu plus loin en affirmant que « tout se passe comme si l’espèce humaine avait choisi de mener une vie brève mais excitante, laissant aux espèces moins ambitieuses une existence longue mais monotone« .

Également, il faut souligner la force du lien posé entre production d’une voiture et « baisse du nombre de vies humaines à venir« , ce qui place explicitement l’automobile dans le champ du « crime bioéconomique » dont il sera question plus loin dans son ouvrage.

Malgré tout, il paraît utile de retourner au texte original, en anglais, qui semble ne pas dire exactement ce qui est présenté dans la traduction française:

Every time we produce a Cadillac, we irrevocably destroy an amount of low entropy [high quality] that could otherwise be used for producing a plow or a spade. In other words, every time we produce a Cadillac, we do it at the cost of decreasing the number of human lives in the future« .

On le voit, dans le texte original de Georgescu-Roegen, il est question de « Cadillac » et non de l’automobile en général. Est-ce à dire que la « Cadillac » a juste valeur de symbole pour résumer le phénomène automobile, ce que semble croire le traducteur ou est-il question d’une voiture (ou d’un modèle de voiture) spécifique? La question peut sembler triviale, mais mérite d’être posée car la « Cadillac » n’est pas spécifiquement une voiture lambda.

Historiquement, la marque « Cadillac » représente la division « voitures de luxe » du groupe General Motors. Plus généralement, les voitures « Cadillac » sont peut-être les voitures qui symbolisent le mieux l’american way of life, à savoir les grosses voitures concentrant tous les excès.

En outre, il est peu probable qu’un chercheur comme Georgescu-Roegen soit dans l’approximation. S’il n’emploie pas le terme « car » ou « automobile » mais lui préfère le terme de « Cadillac », c’est sans doute tout à fait volontaire.

Dans la seconde hypothèse, qui paraît la plus probable, Georgescu-Roegen critique donc moins l’automobile en tant qu’objet que ses excès, ce que la conclusion de son ouvrage semble confirmer.

En effet, Nicholas Georgescu-Roegen élabore à la fin de son ouvrage ce qu’il appelle un « programme bioéconomique minimal ». Il tente d’élaborer des pistes de solutions tout en étant conscient que « l’humanité ne retournera pas dans les cavernes, ou plutôt sur les arbres. »

Dans son programme, plusieurs points concernent directement l’automobile. En premier lieu, il convient selon lui de réglementer strictement tout gaspillage d’énergie comme les excès de chauffage, de climatisation, de vitesse, d’éclairage, etc. C’est ce que certains décroissants actuels comme Paul Ariès par exemple appellent le « mésusage ».

Mais surtout, « nous devons nous guérir nous-mêmes de notre soif morbide de gadgets extravagants, si bien illustrés par cet article contradictoire qu’est la voiture de golf, et de splendides mammouths telles les grosses voitures. Lorsque tous nous y serons décidés, les fabricants devront cesser de fabriquer de tels « biens »« .

On le voit, avec le thème des « grosses voitures », on retrouve ce qui est dit plus haut concernant la Cadillac. Dit autrement, son programme biocéconomique paraît plus compréhensible si on accepte le fait que Georgescu-Roegen parlait précédemment de Cadillac et non pas de la voiture en général.

Egalement, Nicholas Georgescu-Roegen s’attaque à la mode, « cette maladie de l’esprit humain« , et à son corolaire, l’obsolescence programmée: « Et c’est même un crime bioéconomique que d’acheter une « nouvelle » voiture chaque année et de réaménager sa maison tous les deux ans. »

Cette phrase pose quant à elle clairement problème car si acheter une nouvelle voiture tous les ans est un « crime bioéconomique« , à partir de quelle périodicité devient-il bioéconomiquement acceptable de changer de voiture?

On le voit, Nicholas Georgescu-Roegen ne se place pas dans une posture entièrement hostile à la voiture, il veut lutter contre les excès (vitesse, grosses voitures, mode) tout en semblant reconnaitre, implicitement, un usage légitime et modéré de la voiture. Ceci dit, si on traduit à la lettre ses préconisations, l’automobile acceptable serait sans doute une petite voiture sans clim et sans chauffage qui ne roule pas vite et construite pour durer 50 ans.

Même si une telle voiture est sans doute très loin de répondre aux préoccupations actuelles de l’automobiliste moyen et surtout des constructeurs, il est permis de douter de son efficacité du seul point de vue entropique défendu par Nicholas Georgescu-Roegen.

Si on revient un peu en arrière, on se rappelle que Georgescu-Roegen met en parallèle la production d’une Cadillac et celle d’une charrue ou une bêche, comme si la production de la fameuse Cadillac empêchait la production d’une charrue ou une bêche. Cette vue de l’esprit est bien entendu réductrice, car la seule production d’une voiture (de taille moyenne) nécessite en général près de 30 tonnes de matières premières, ce qui permet de fabriquer probablement un grand nombre de charrues ou de bêches.

A ce stade, il paraît donc nécessaire de réinsérer l’œuvre de Georgescu-Roegen dans son contexte historique. Il faut en particulier rappeler que les différents textes formant l’ouvrage de Georgescu-Roegen ont été écrits dans les années 1970, c’est-à-dire à une époque où l’automobile était moins développée qu’aujourd’hui et restait en outre globalement un phénomène limité aux pays occidentaux. A cette époque, la massification de l’automobile est en cours mais elle n’est pas encore devenue le phénomène mondial que l’on connaît aujourd’hui.

Depuis, le monde entier s’est mis à la voiture et en particulier les pays les plus peuplés de la planète (Chine, Inde, etc.). Il y a aujourd’hui environ 1 milliard de voitures en circulation sur Terre et les experts tablent sur 3 milliards de voitures en circulation en 2050.

Ces quelques perspectives historiques interrogent par ailleurs la notion de « mésusage ». Si on considère que le mésusage trouve uniquement sa source dans l’excès individuel (des voitures trop grosses, qui vont trop vite, etc.), on passe complétement à côté de la logique capitaliste, qui est de vendre à plus ou moins brève échéance une voiture à chaque terrien. Comme le disait Walter Chrysler, le fondateur du constructeur automobile du même nom, « nous fabriquons la première grosse machine de l’histoire mondiale, dont chaque être humain représente un client potentiel. »

Dans ces circonstances, le « crime bioéconomique » aujourd’hui n’est-il pas de posséder tout simplement une voiture? Dit autrement, au vu de la situation actuelle et des enjeux futurs, le « mésusage » de la voiture n’est-il pas dans sa possession? La règle ne devrait-elle pas être de se passer de voiture au maximun et de ne permettre son usage que dans le cadre de situations collectives réglementées (location, autopartage, etc.)?

Car, vous aurez beau « supprimer les grosses voitures » ou diminuer la consommation d’essence des voitures par deux, si dans le même temps vous multipliez leur nombre par trois, le « crime bioéconomique » aura bel et bien été commis. Si vous ajoutez à cela que pour faire diminuer la consommation d’essence par deux, vous aurez utilisé une quantité supplémentaire de basse entropie bien plus considérable, pour reprendre les termes de Nicholas Georgescu-Roegen, vous vous rendez alors compte que le véritable « mésusage » de l’automobile est sans doute… son utilisation.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

8 commentaires sur “Nicholas Georgescu-Roegen et l’automobile

  1. Vincent

    > Arrivé à ce niveau, il faut avouer que les choses se compliquent un peu avec l’entrée en scène de la notion d’entropie

    Je n’ai pas la fraction de l’intelligence de Georgescu-Roegen, mais je trouve qu’il utilisait un vocabulaire bien compliqué pour expliquer une chose simple, à savoir que les économistes ont historiquement commis deux énormes erreurs:
    1. ignorer que toute l’activité économique repose sur la transformation des matières premières (énergie fossile, minerais)
    2. les matières premières sont, à notre échelle de temps, un stock fini, non renouvelable.

    Ces erreurs étaient bien sûr excusables au début de la Révolution industrielle puisqu’on ignorait la quantité de charbon disponible et la Terre ne comptait alors que 500 millions d’habitants.

    Ce qui est inexcusable, en revanche, est que nos responsables politiques continuent d’ignorer – ou de feindre d’ignorer — ces faits en faisant croire que la croissance va revenir et qu’elle résoudra nos problèmes économiques (fondamentalement, emploi et retraite).

    Les Trente glorieuses, basées sur des matières premières abondantes et donc bon marché, se sont terminées il y a déjà quarante ans… mais nous continuons pourtant à refuser l’idée qu’elles resteront comme une parenthèse dans l’histoire.

    L’effondrement du système financier suite à l’explosion de l’endettement (public et privé), qui a permis de maintenir malgré tout la croissance depuis la « crise » des années 70, va se charger, bien violemment, de remettre les pendules à l’heure.

    > l’obsolescence programmée:

    « Le mythe de l’obsolescence programmée »
    http://econoclaste.org.free.fr/dotclear/index.php/?2011/03/07/1773

  2. Gari

    @Vincent:

    Les deux erreurs que tu soulèves n’englobent pas le problème décrit par Nicolas Georgescu-Roegen.

    Pour moi, la notion d’entropie est ce qui permet d’invalider le concept de mouvement perpétuel. Point de mouvement perpétuel lorsqu’il y a augmentation d’entropie…

    Autrement dit, les économistes croient au mouvement perpétuel. Dans ces conditions, à partir d’un stock de matières premières fini, on peut imaginer un circuit « matière première -> transformation -> déchet -> transformation -> déchet -> etc. » sans fin. Et même si leur modèle n’est absolument pas vérifié par les faits, ils sont trop enfermés dans leur tour d’ivoire pour le voir…

  3. Escargot

    L’entropie est un mot compliqué, certes. Mais je trouve ces idées extrêmement intéressantes. Il relie très bien manière de pensée économiste avec manière de pensée scientifique; le début de l’article est génial.
    En science « newtonienne » (mécaniste) il n’y a aucune action irréversible. Un chariot se déplace; il peut reculer tout seul s’il a tendu un élastique en avançant. Une planète tourne; elle pourrait le faire dans l’autre sens.
    En thermodynamique, si le corps se déplace, il a un peu chauffé l’air. En reculant, il re-chauffera l’air, il n’absorbera pas spécialement la chaleur pour reculer.

    Après, la mécanique est plus facile à comprendre que la thermodynamique. D’où la façon de pensée dite « mécaniste » des économistes (bon qui néanmoins à mon avis pensent plus au jour le jour à un gain individuel. Un publicitaire ou un financier ne pense pas au long terme, ça n’a aucune raison d’être sa préoccupation)

  4. TOUTGRATOS

    Merci pour ce billet très intéressant ; à le lire, on comprend qu’un esprit éclairé comme ce Nicolas Georgescu avait déjà compris il y a bien longtemps l’absurdité du monde qui nous entoure; et surtout le postulat sur lequel il est bâti. Et nos économistes se prétendent scientifiques en occultant (à dessein) des pans entiers de la réalité .

    Il y a des systèmes qui, sur une période de temps déterminée laissent croire qu’ils sont parfaitement maîtrisés. Hélas, il y a une divergence qui, au départ est faible et peu visible, mais qui au fil du temps devient de plus en plus évidente. On peut penser à nos dettes qui n’en finissent pas de croître, la température qui augmente lentement mais surement, …

    Et d’un coup, le château de cartes s’effondrera brutalement.

    Trop de mal aura été fait, ce sera … irréversible.

    Note: Mon pseudo fait allusion à ceux qui pensent que tout doit être gratuit, comme les transports par exemple.

  5. Jean-Marc

    Très intéressant,
    celà me réconcilie avec les économistes…
    enfin.. avec UN

    (en fait, au moins 2 : il y a aussi Stiglitz)

    Historiquement, la marque « Cadillac » représente la division « voitures de luxe » du groupe General Motors. Plus généralement, les voitures « Cadillac » sont peut-être les voitures qui symbolisent le mieux l’american way of life, à savoir les grosses voitures concentrant tous les excès.

    En outre, il est peu probable qu’un chercheur comme Georgescu-Roegen soit dans l’approximation. S’il n’emploie pas le terme « car » ou « automobile » mais lui préfère le terme de « Cadillac », c’est sans doute tout à fait volontaire.

    Dans la seconde hypothèse, qui paraît la plus probable, Georgescu-Roegen critique donc moins l’automobile en tant qu’objet que ses excès, ce que la conclusion de son ouvrage semble confirmer.

    En fait, outre « voiture de luxe », cadillac, comme toutes les GM, a aussi une autre particularité :

    Ford, avec la « T » avait voulu créer la voiture increvable, bonne à tout, éternelle, hors du temps.

    GM (afin, ce qui allait devenir GM) proposait d autres voitures… mais, bcp plus chères, moins fiables, moins robustes que la T… elles se vendaient bcp bcp moins…

    alors, GM a eu une idée :
    la mode :
    des voitures millémisée :
    la cadillac de 1937 ou de 1938 n a pas la même tête :
    en 1965, avoir la oldsmobile modèle « 56 », c est être un has-been.

    On connait la suite :
    les ventes de la T ont diminuée d années en années… et Ford s est mis lui aussi à faire des voitures millémisées… puis a arrêté la T.

    Ainsi, cadillac c est du luxe… oui,
    mais à l’époque, du luxe jetable, pour être dans le vent…
    à changer tous les 3-4 ans… (voire tous les ans).

    L’opposé de d autres voitures de luxe, comme les futures porsche 911 (et ses multiples dérivées jusqu’à nos jours) ou lotus 7 et ses copies.

  6. Jean-Marc

    Comment passer, au moment de l achat, de la Ford T qu’on voit chez le voisin, qui fonctionne bien et qui en est content, et à qui on demande ce qu’il en pense avant de passer chez le vendeur;

    à l achat d’autre chose, que personne n a encore croisé dans les rues, une GM « jetable » ?

    => La publicité est là pour çà (panneaux d affichage, journaux/revues, TSF/radio)

    celà rejoins http://carfree.fr/index.php/2013/09/17/la-publicite-premier-frein-a-un-monde-sans-voitures/#more-20613

  7. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    La comparaison Ford T / Cadillac est intéressante. Pour Nicholas Georgescu-Roegen, ce qui était peut-être bioéconomiquement soutenable, c’est la Ford T (la voiture increvable, bonne à tout, éternelle, hors du temps…), mais dans le cadre de la motorisation des années 1970 (c’est-à-dire réservée grosso modo aux pays occidentaux). La question qui demeure est de savoir si même une voiture comme la Ford T est bioéconomiquement soutenable à l’échelle de la planète, si tous les terriens en âge de conduire devaient avoir une voiture. Personnellement, je pense que non.

  8. Jean-Marc

    Même avis que toi, Marcel,

    mais le fait qu’il n ait pas dit « car » que, même s’il avait compris qu’il y avait un pb, semble montrer qu’il n avait pas une telle vision.

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