La gratuité des transports en commun

La gratuité des transports en commun est un sujet que les professionnels de la communication diraient « clivant ». Il y a les farouchement « pour » et les farouchement « contre » comme si le véritable débat relevait de choix idéologiques, entre partisans « bolchéviques » et opposants « ultra-libéraux » de la gratuité.

Certains brandissent la gratuité comme une arme anticapitaliste, d’autres alimentent les peurs en parlant de « faillite des transports publics ». Difficile d’avoir un débat serein sur le sujet et on a même pu le constater récemment sur Carfree France lorsqu’on a fait état des propos du président de la FNAUT affirmant que « la gratuité est une idée dangereuse« .

Disons-le tout de suite, dans les faits, il est difficile de connoter politiquement la gratuité des transports publics, qui a été mise en place par des élus de l’ensemble de l’échiquier politique (de l’UMP à Compiègne au PC à Aubagne). Lors des dernières élections municipales, la proposition de la gratuité a été portée par des listes de gauche comme de droite.

Alors, la gratuité est-elle vraiment dangereuse et si oui, pour qui ou pourquoi? Il y a quand même quelque chose qui devrait alerter les personnes critiques de la gratuité. Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971. A vrai dire, aucune n’est revenue en arrière, mis à part peut-être le cas très spécifique de Provins, où la gratuité s’est arrêtée en 2000, mais il s’agissait d’une exception historique qui datait de l’époque d’Alain Peyrefitte!

Si toutes ces villes trouvaient la gratuité « dangereuse », ou même tout simplement trop chère, inefficace ou inutile, on peut supposer qu’elle l’auraient supprimée. Et pourtant, c’est plutôt l’inverse que l’on constate, à savoir une accélération du nombre de villes qui passent à la gratuité sur la période récente. Lors des dernières élections municipales, la gratuité du transport en commun est même devenue un sujet central dans de nombreuses villes. Bien mieux, certains maires récemment élus l’avaient inscrite dans leur programme (on pense ici à Avignon mais il y a d’autres villes). Bien sûr, il s’agit là de promesses électorales et elles n’engagent que ceux qui les croient.

Ceci dit, pour un concept « dangereux », on peut dire que la gratuité des transports en commun reste un thème tout à fait actuel dans le paysage politique français. Et on ne parle même pas des épisodes récents de pollution ayant amené une gratuité « provisoire » des transports en commun, comme cela a pu être le cas en Île-de-France ou à Lyon, Dijon et Grenoble pour ne citer que quelques villes.

Loin de moi l’idée de me lancer ici même dans un plaidoyer pour la gratuité. Déjà parce qu’il y a sans doute trop d’arguments favorables à la gratuité et que ce serait un peu long de tous les énumérer. Ensuite, parce qu’on a déjà dit beaucoup de choses à ce sujet sur Carfree France: on peut ainsi retrouver facilement tous les articles relatifs à la gratuité des transports en commun avec le tag « gratuité« .

En fait, mon objectif est de vous informer de la création de la page wikipédia « Gratuité des transports en commun« . Cette page n’existait pas encore récemment, ce qui semble surprenant au vu de l’actualité récente sur le sujet et au vu de l’expérience française en la matière.

J’ai donc entrepris de la traduire partiellement de l’anglais mais en la « francisant » quelque peu. Surtout, j’ai essayé de conserver l’esprit de neutralité propre à une encyclopédie comme Wikipédia. Et la chose n’est pas forcément évidente sur un tel sujet! Chacun se fera son idée et il faut rappeler de toute manière qu’un article Wikipédia est destiné à être modifié, amélioré, amendé, etc.

Bonne lecture.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gratuité_des_transports_en_commun

Photo: Tramway gratuit à Tallinn, Estonie

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

25 commentaires sur “La gratuité des transports en commun

  1. Pédibuspedibus

    Merci pour cette contribution diablement intéressante et clairement formulée.

    « Une vingtaine de villes en France ont instauré la gratuité des transports en commun depuis 1971 »
    Beaucoup de petites agglomérations parmi elles, et surtout un recul faible pour analyser par exemple l’évolution démographique des aires urbaines correspondantes d’un recensement à l’autre. Toutefois je tâche de m’y coller d’ici ce soir pour ce qui concerne l’hypothèse de l’étalement urbain…

    Je pense également réaliser une « revue de littérature » – surtout anglosaxone – sur l’étalement urbain, avec les TC comme fait générateur… même si les articles ne portent le plus souvent que sur l’effet automobile ; reste à envisager les deux périodes : charnière XIXe XXe s. et futur immédiat…

  2. kw

    On pourrait aussi faire un rapprochement avec la mise en place de péages urbains qui prend le problème par l’autre côté. Juste rééquilibrage pollueur/payeur alors que jusqu’à maintenant c’est l’inverse qui prédomine largement.

  3. Vincent

    Marcel Robert > En fait, mon objectif est de vous informer de la création de la page wikipédia « Gratuité des transports en commun« . Cette page n’existait pas encore récemment, ce qui semble surprenant au vu de l’actualité récente sur le sujet et au vu de l’expérience française en la matière.

    Très bons arguments pour les TC:

    1. « Les transports collectifs sont quasiment le seul mode de déplacement payant. Les rues et les routes, les trottoirs et les aménagements cyclables sont payés par la collectivité et non par les automobilistes, les piétons ou les cyclistes. C’est le contribuable, et non l’usager qui paye.

    2. […] Par ailleurs, si on demande habituellement à l’usager des transports en commun de financer le coût du transport, personne ne demande aux propriétaires de logements ou aux commerçants qui bénéficient de la plus-value liée à la présence de réseaux de transports publics de financer spécifiquement leur construction et leur fonctionnement.

    3. […] Il est également avancé par certains que le transport lié au travail est une partie nécessaire du travail, et relève donc des employeurs. »

    Je pense juste qu’il serait pas mal de développer un peu cette phrase : « De la même manière, comment calculer l’économie que représentent les transports en commun en matière d’environnement? »

    L’environnement, les gens s’en foutent dans l’ensemble (voir les scores de EELV aux élections), mais l’environnement, c’est aussi anticiper la fin inéluctable du pétrole dans quelques décennies, et donc, l’augmentation importante de son prix bien avant la fin du stock. Il est donc aussi important de développer les transports en commun, particulièrement ceux électrifiés.

    D’autant qu’il est techniquement, économiquement et agriculturellement assez peu probable qu’un pétrole synthétique puisse le remplacer dans les vingt-trente ans qui viennent… mais c’est pas l’objet de l’article 🙂

  4. Struddelstruddel

    [HS]

    L’environnement, les gens s’en foutent dans l’ensemble (voir les scores de EELV aux élections)

    En même temps, EELV s’en fout aussi[/HS]

  5. Pédibuspédibus

    Réjouissons-nous tout de même du coup de tonnerre grenoblois avec les socialos chassés par les Verts… Le maire promet la gratuité des TC pour certains publics et un réseau de tram train dans les trois vallées qui irriguent l’agglo.

  6. Pédibuspédibus

    Je n’ai retenu que quatre communes ou groupements de communes français suivant deux critères : une mise en œuvre de la gratuité TC assez ancienne pour pouvoir observer l’évolution démographique sur au moins une période intercensitaire (entre les recensements de 1999 et 2010 par exemple), et une population approchant au moins 20.000 habitants pour l’aire urbaine (AU). Seules donc ont été prises en compte Châteauroux, Compiègne, Vitré et Issoudun. Ce qui fait une base comparative très étroite.

    Châteauroux (gratuité à partir de 2001): http://www.statistiques-locales.insee.fr/FICHES/DL/AU2010/DL_AU2010093.pdf
    Evolution stagnante de la population de l’AU(1) sur les 30 dernières années, peu probante pour affirmer que la gratuité TC aurait engendré de l’étalement urbain, la dernière période intercensitaire (PI) enregistrant un gain de seulement 0.7 point.

    Compiègne (gratuité à partir de 1975) : http://www.statistiques-locales.insee.fr/FICHES/DL/AU2010/DL_AU2010089.pdf
    Forte croissance démographique de l’AU depuis 1975 mais fort ralentissement sur les deux dernières PI ; variations sur les PI successives depuis le recensement de 1975 : 8.86%, 8.14%, 3.23% et 2.08%.
    Vitré (gratuité à partir de 2001): http://www.statistiques-locales.insee.fr/FICHES/DL/AU2010/DL_AU2010204.pdf
    Forte croissance démographique de l’AU depuis 30 ans mais plus forte encore sur la dernière PI ; variations sur les PI successives depuis le recensement de 1982 : 10.77%, 4.62% et 14.95%. On pourrait accuser la gratuité des TC si d’autres facteurs ne contribuaient pas au dynamisme démographique ; on peut par exemple s’interroger sur un phénomène culturel automobile puisque sur l’AU rennaise voisine le phénomène de l’étalement urbain est paroxystique…

    Issoudun (gratuité à partir de 1989): http://www.statistiques-locales.insee.fr/FICHES/DL/AU2010/DL_AU2010269.pdf
    Evolution déclinante de la population de l’AU sur les 30 dernières années, peu probante pour affirmer que la gratuité des TC aurait engendré de l’étalement urbain, mais sans que l’on puisse mesurer sa part résiduelle ; variations sur les PI successives depuis le recensement de 1975 : -4.96%, -2.10%, -0.14% et -0.96%.

    Je n’ai pu trouver d’informations sur le site de l’INSEE pour ce qui concerne les aires urbaines de moins de 100.000 habitants (2) avec les précieux renseignements que constituent les « effet d’extension » et « effet de densification » dans la contribution à l’évolution des AU, les mieux à même de quantifier le phénomène d’étalement urbain, la prépondérance du premier étant un bon indicateur. Donc deuxième motif – avec la base comparative étroite – pour rester sur sa faim pour une tentative de démonstration de la gratuité des TC comme cause génératrice d’étalement urbain…

    Les infos de l’INSEE pour les AU et les unités urbaines (UU)(3) d’une certaine taille permettent de bien analyser le phénomène de l’étalement urbain et son évolution dans le temps. Un bon indicateur est le ratio UU/AU pour détecter la « losangésilation » de nos villes (en rapport avec l’archétype de Los Angeles…) et voir celles qui se rapprochent le plus des préconisations de Brundtland avec le concept de ville dense facilement accessible par modes actifs et TC ou combinaison multimodale excluant l’automobile. J’ai fabriqué une feuille xl pour mieux comparer les situations (4).

    Il reste à s’atteler à une revue de littérature sur le sujet de l’étalement urbain engendré par l’offre de TC, en particulier à partir d’articles de revues anglo-saxonnes. Si la charnière des XIXe et XXe siècles est bien documentée avec la construction des premiers réseaux de chemins de fer urbains, avec toutefois sans doute une bi modalité TC/marche à l’époque, les analyses sur la période contemporaine ou le court/moyen terme restent à recenser. Je m’en charge dans les semaines à venir, cette question faisant partie de mon sujet de recherche : la marche en ville…

    (1) Définition INSEE : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/aire-urbaine.htm

    (2) http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?ref_id=NATTEF01204

    (3) Définition INSEE : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/unite-urbaine.htm

    (4) http://www.fichier-pdf.fr/2014/04/04/carfree-xl/

  7. Alexandre

     » Les rues et les routes, les trottoirs et les aménagements cyclables sont payés par la collectivité et non par les automobilistes, les piétons ou les cyclistes. C’est le contribuable, et non l’usager qui paye.  »

    Euh…

    Les taxes (TVA, TICPE, taxes régionales) représentent entre 50 et 55% d’un litre de gazole ou d’essence… soit entre 20 et 25 milliards d’euros par an en France.
    Quand un automobiliste dépense 100 euros de carburant, il en donne 50 euros directement à l’État… sans compter les péages autoroutiers.
    En gros, plus vous roulez, plus vous participez directement au financement de l’infrastructure routière…

    Par ailleurs, les transports en commun en 2012 ne sont financés qu’à 31,5% par les usagers (source Union des transports publics).

    L’automobiliste financerait-il donc plus l’infrastructure qu’il utilise que l’usager des transports en commun ? A priori, oui.

  8. CarfreeCarfree

    Alexandre, je pense que tu fais un raccourci, car tes chiffres ne disent absolument pas que « l’automobiliste finance plus l’infrastructure qu’il utilise que l’usager des transports en commun ». Que l’automobiliste paye environ 50% de taxes sur l’essence, c’est une chose, mais quel est le rapport avec le coût des infrastructures routières? Aucun. D’ailleurs au passage, il est très difficile d’avoir des chiffres fiables sur le coût de construction et d’entretien de l’ensemble des infras routières. En fait, c’est probablement phénoménal car il faut prendre en compte l’ensemble des routes nationales, départementales et communales, y compris les ouvrages d’art (ponts, tunnels, etc.). C’est pourquoi, les 20 ou 25 milliards d’euros liés aux taxes sur le carburant sont probablement une goutte (de pétrole) dans la « marée noire » du coût global des infrastructures routières…

  9. Jean-Marc

    Alexandre, suite une étude allemande ayant estimé le coût MINIMUM de la voiture en europe, pour la communauté, la communauté européenne
    (lobby pro-vélo bien connut…)
    estime, que chaque voiture,
    du fait des travaux d infrastructure qu’elle occasionne, et autres désagréments (mais la liste n est pas exhaustive,loin de là)
    coûte, pour chaque européen (possesseur OU PAS de voiture)
    1600 euros par an :

    http://www.terraeco.net/spip.php?page=commentaires&id_article=47473
    http://www.cap-mobilite-picardie.org/1-cap-mobilite/96-1-600-le-cout-cache-de-nos-voitures.html

    Les résultats d’une étude par la chaire de l’économie des transports de l’Université allemande de Dresde présentés au Parlement Européen le 6 décembre évaluent le coût externe généré annuellement par chaque voiture immatriculée . La lutte contre le bruit ; les impacts de la pollution de l’air sur la santé (les coûts médicaux et administratifs, la souffrance), la dégradation des bâtiments et des écosystèmes (y compris les pertes de production agricoles) ; les frais liés aux infrastructures routières ; les accidents de la route, l’impact climatique…génèrent une charge financière conséquente supportée par la collectivité.
    La somme globale de ces coûts externes est estimée à 373 milliard d’euros par an pour l’Europe. L’ensemble de cette somme est cependant supportée actuellement par tous les citoyens, y compris ceux qui ne possèdent pas de voitures. »

    (comme on le voit, alors que l europe importe massivement du pétrole, le coût économique, et le renchérissement du coût du travail qui en résulte, et donc la baisse de compétitivité et le chômage qui en résulte, ne sont pas pris en compte dans cette étude allemande :
    il faut payer le carburant et le reste, donc il faut des impôts prélévés sur plein d activités, donc certaines activités ne sont plus rentables, du fait des coûts supplémentaires payés +/- par tous pour le système routier)

    A l inverse, du fait de la non pollution, de la non dégradation de la chaussée, de l amélioration de la santé du pratiquant, et de la baisse du nombre et de la gravité des accidents de la route, du fait de la présence de cyclistes, qui induisent une conduite plus apaisée des autres conducteurs, chaque km fait à vélo, entraine un GAIN financier pour la communauté.

    Sinon, je ne comprend pas pourquoi tu parles des péages autoroutiers, sur le coût des transport (en commun )en ville…

    Le fait de payer à un péage autoroutier pour la chaussée, le déneigement, l éclairage d’une autoroute privée, et le salaire du guichetier qui va mourir précosément grâce aux gaz d échappement qu’il respire en continue au péage;
    en quoi celà paierait-il quoi que ce soit l électricité des feux, des lampadaires, leur entretien, le déneigement, les policiers, les pompiers, le SAMU, les urgences, les travaux d entretien, le coût indirect sur le lessivage des sols dû à la bitumisation (avec travaux d écoulement des eaux qui en résultent, et digues anti-innondation qui en découlent), voire le prix de l espace occupé au sol ???

    peux-tu avoir un peu de logique dans tes propos, stp ?
    Les TEC, dont il est question ici, ne roulent majoritairement pas sur autoroutes…

    (et, les seuls TEC prenant l autoroute, les cars, payent aussi le péage.. après, si le prix du péage des cars et des camions est trop bas, c est une possibilité… c est même une réalité (en fait, les autos payent pour l’usure faite majoritairement par les camions…, mais celà n intervient pas pour les très nombreuses chaussées hors rares autoroutes concédées)


    Tiens… sur l usure…
    Une bande cyclable, près de chez moi :
    la bande est parfaite, depuis des années, partout..

    SAUF quand il y a des virages :
    certaines voitures (camionnettes/camions) coupent alors le virage, en roulant allégrement sur la bande cyclable…
    si bien qu à chaque virage, la bande cyclable est toute fissurées, avec parfois de beaux nids de poules…

    Sans voiture, une bande cyclable bien faite peut durer de très nombreuses décennies sans être rénovée, …
    « grâce » aux personnes roulant illégalement dessus, elle nécessite des travaux +/- tous les 10 à 20 ans…

    L’automobiliste financerait-il donc plus l’infrastructure qu’il utilise que l’usager des transports en commun ? A priori, oui.

    ???
    Quel est le rapport entre ce qui tu a dis au-dessus et cette « conclusion » ???
    aucun…

    31% pour l usager de TEC, soit, très bien.
    mais quel % pour l automobiliste ?
    tu donnes un chiffre, et pas d autre chiffre en relation directe…
    (les taxes de la TIPP ne donnes en rien une estimation des degats causés par l usage d’une voiture), et tu arrives à une conclusion.. tu es très très fort… bravo…

    Bob mesure 1.75m, Marcel met des T-shirt XL, qu’il achete 50% plus cher que les T-shirt de Bob,
    donc Marcel est plus grand que Bob…

    Merci Alexandre… belle démonstration…
    une logique implacable…

  10. Jean-Marc

    après
    « en quoi celà paierait-il pour« …
    il manque le
    « en ville, sur nationales et départementales, et sur autoroutes non concédés »

  11. Alexandre

    J’ai été volontairement provocateur, mais on ne peut pas laisser dire (ou écrire sur Wikipédia) que « les transports collectifs sont quasiment le seul mode de déplacement payant ».

    Avec, pour une voiture moderne, une moyenne de 5 litres de gazole au cent kilomètres parcourus soit 6,5 euros, l’automobiliste qui fait :
    > 10000 km par an paiera à la collectivité environ 325 euros,
    > 25000 km par an paiera à la collectivité environ 810 euros, etc.
    Pour chaque kilomètre qu’il parcourt, l’automobiliste paie directement à la collectivité une somme non négligeable qui n’est pas liée au fonctionnement du véhicule. Sans les taxes, le véhicule roulerait de la même façon.
    On pourrait même dire que la voiture est le SEUL mode de déplacement payant puisque l’automobiliste paie  » un droit à circuler  » proportionnels à ses déplacements.
     » Ce droit à circuler  » n’existe ni pour le piéton, le cycliste ou l’usager des transports en commun (qui paie pour faire fonctionner le système de transports qu’il utilise).

    Après que la voiture ait des coûts de fonctionnement indirects supportés par la collectivité et que ceux-ci soient énormes, disproportionnés ou effarants voire mortifères est un autre débat.

    Pour lancer un autre pavé dans la mare, j’aurais même tendance à penser que la gratuité des transports en commun est comme la nouvelle route que l’on construit : un appel à la nature qui a horreur du vide.
    Plus il y a d’infrastructures (routières, TC, etc.), plus cela encourage la  » bougite  » (maladie de vouloir se déplacer sans réelle nécessité) de nos contemporains.

  12. CarfreeCarfree

    Je crois que tu confonds deux choses. Les taxes sur l’essence ne sont pas un « droit d’utiliser les routes ». Dit autrement, tu peux faire le plein de ta voiture et cramer l’essence dans ton garage, tu auras payé des taxes sans utiliser les routes. En fait, les taxes que tu payes avec l’essence, c’est juste pour faire fonctionner la machine s’appelant « voiture » qui, étrangement, ne fonctionne pas toute seule…
    Pour le reste (le second « pavé dans la marre »), c’est typique des arguments pro-bagnole, à savoir la volonté de tout mettre au même niveau, voiture et TC: non, construire des infras routières ou TC, ce n’est pas la même chose. Selon le type d’infras, c’est tout un système qui en découle, avec des conséquences diamétralement opposées en termes de pollution, de consommation, d’urbanisme, etc.

  13. Jean-Marc

    « avec des conséquences diamétralement opposées en termes de pollution, de consommation, d’urbanisme, etc. »

    Alex, pour t éclairer sur plusieurs de spoints soulevés par cafree,

    voici un type d estimation des coûts, pour la société, des différents mode de transport, dont celui de certaines pollutions (pollution de l air, GES, bruit, et même accidents et congestion) :
    http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/

    sinon, au niveau de l énergie, par passager X km :
    a- comparaison voiture-TEC :
    http://carfree.fr/index.php/2008/10/06/efficacite-des-differents-modes-de-transport/
    b- comparaison voiture -modes actifs et train
    http://carfree.fr/index.php/2005/10/24/lefficacite-energetique-des-modes-de-deplacement/
    ou mieux :
    c- la synthèse des 2 :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph16.jpg

    pour l urbanisme…
    faut-il détailler les zones commerciales, la banlieu suburbaine, et les rurbains, fuyants la ville la nuit, pour dormir à la « campagne« , mais vivant le jour dans l agglo qu’ils fuient, et qu’ils contribuent à polluer par leurs trajets pendulaires motorisés ?

    cependant, pour t éclairer :
    plus on utilise de voitures, plus on dépense d énergie en transport (plus on utilise les transports les moins efficient en énergie, les voitures), plus il y a d étalement urbain :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph1.gif

    p.s.
    les 2 graphes de manicore, viennent de la page, très intéressante à lire en entier :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html

    (d ailleurs,
    on y voit aussi -pour simplifier- qu’augmenter le coût des transports, malgré une chute de l emploi dans les usines de voitures et camions, et de machines outils (moins de centralisation des usines), favorise très fortement l’emploi ! :
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph2.gif

    ce qui devrait être un éclairage intéressant, au moment où les spécificités de l’écotaxe sont remise à plat, alors que le nombre ce chômeurs reste en progression au niveau européen (plus de 11%))

  14. Pédibuspedibus

    Du diable Alexandre dont je me ferai l’avocat, juste quelques secondes, et sur ce point précis :

    « Pour lancer un autre pavé dans la mare, j’aurais même tendance à penser que la gratuité des transports en commun est comme la nouvelle route que l’on construit : un appel à la nature qui a horreur du vide.
    Plus il y a d’infrastructures (routières, TC, etc.), plus cela encourage la » bougite » (maladie de vouloir se déplacer sans réelle nécessité) de nos contemporains. »

    Dans un contexte de rareté de l’offre de logement, nourrie on le sait par une accumulation d’années où le nombre de mises en chantier n’a répondu que trop partiellement au besoin, et d’autre part engendrée par un dynamisme démographique exceptionnel à l’échelle européenne, effectivement toute offre supplémentaire de transport pour accéder aux territoires moins concernés par le gradient du marché autour des pôles urbains (ou rente foncière) comporte un gros risque d’appeler une population nouvelle, qui viendrait s’installer « nulle part »: que ce soient l’offre de bus autour de Los Angeles, autant que son réseau d’autoroutes – sur lequel du reste peuvent transiter les bus…- ou le réseau francilien, ou en province certaines lignes de TER constituant une offre cadencée autour des grandes aires urbaines : tendance que ne manquerait pas d’amplifier la gratuité.

    Deux bémols, et de taille:

    – la contribution des TC est et resterait marginale dans le phénomène, tellement est massive la part modale des déplacement par automobile en zone périurbaine;

    – enfin on ne va pas se féliciter de la défaillance de la planification locale, qui devrait normalement coupler les besoins en urbanisme et transport (lois SRU et Grenelle par exemple…), et si tel devient le cas les TC (TCSP) devraient alors venir structurer la ville existante ou nouvelle : dès lors TC et infra routière divergeraient quant aux effets pervers…

  15. Alexandre

    OK, la voiture est le mode de transports le moins efficient d’un point de vue énergétique, favorise l’étalement urbain et au passage tue à petit feu son utilisateur (et les autres d’ailleurs).
    L’idéal urbanistique (et aussi écologique, économique, etc) serait un territoire resserré d’habitats collectifs fortement maillé par des TC.

    Sauf que les 3/4 des français souhaitent vivre en maison individuelle avec comme corollaire l’usage massif de la voiture.
    Et malgré la couverture du territoire grandissante et le perfectionnement des TC (BHNS, tram-trains, aérotrams, etc.) la part modale de la voiture ne diminue significativement dans aucune ville française (sauf erreur).

    Dans les quelques villes citées en exemple ci-dessus, la gratuité des TC a-t-elle fait diminuer la part de la voiture ? La lecture des différents commentaires/liens n’affirme ou n’infirme rien : on comprend que les TC sont beaucoup plus sollicités mais cela a-t-il fait baisser la  » consommation routière  » ?

    Peut-être est-ce simplement qu’avec la croissance de la population française, la voiture répond plus rapidement aux nouveaux besoins de déplacement que les TC (inertie dans la création des infras des TC qui n’anticipent pas les besoins et s’épuisent à rattraper leur perpétuel retard) ?

  16. Pédibuspedibus

    Quelques agglos ont vu stagner voire décliner la part modale automobile aux dernières enquêtes ménages déplacements (Grenoble ou Nantes… voire les bilans réguliers du CERTU pour ça…) mais sans doute la prochaine étape, pour observer des changements consistants, devra-t-elle passer par le péage urbain et une réelle volonté politique pour le contenu et l’application du contenu des plans et programmes de planification, au moins les PDU….

  17. CarfreeCarfree

    Oui la part modale de la voiture stagne ou même diminue dans de nombreuses agglos dans les dernières enquêtes. Sinon, pour répondre à ta question, oui la gratuité a eu un impact certain sur le report modal (le passage de la voiture aux TC). C’est ce que montre l’enquête de Bruno Cordier pour l’ADEME et le PREDIT de 2002. Bien sûr, ce n’est pas radical, tous les automobilistes ne se mettent pas au bus! Mais, cette étude montre pour plusieurs villes passées à la gratuité un report modal. Même minime, c’est déjà un beau résultat, car il faut rappeler qu’on parle ici de villes moyennes voire même petites, où l’automobile est très largement majoritaire vu qu’elle ne connaît quasiment aucune des contraintes liées aux grandes agglos (congestion, stationnement, etc.)

    Pour finir, sur ta dernière remarque, il est vrai que la voiture répond parfaitement bien à des besoins de mobilité générés par un modèle urbain… pensé pour l’automobile! Dit autrement, le périurbain peu dense avec ses lotissements n’est pas adapté aux TC qui ont besoin d’une certaine densité de population pour être rentables (ou du moins remplis). Sans compter que les réseaux viaires des lotissements ne sont en général pas adaptés au passage de gros véhicules comme des bus. Mais je vais retourner l’argument, ce n’est pas parce que l’urbanisme a été pensé pour l’automobile qu’il faut pour autant justifier la nécessité de l’automobile. C’est pourquoi, il faut agir sur l’urbanisme, en redensifiant, en recréant du commerce de proximité, en réaménageant les voiries du périurbain, etc. Et c’est même indispensable de commencer dès maintenant sous peine d’avoir des millions de gens dans un futur proche prisonniers de ce modèle urbain quand le pétrole sera à 200 ou 300 dollars le baril…

  18. Jean-Marc

    « Sauf que les 3/4 des français souhaitent vivre en maison individuelle avec comme corollaire l’usage massif de la voiture. »

    deja, je ne suis pas sûr de ton chiffre (de mémoire, il me semble que c etait dans les 60%),
    mais qu’importe :

    demande à des ados garçons :
    bcp aimeraient bien être avec leur voisine et/ou une copine de classe et/ou Jessica Alba et/ou Kaley Cuoco et/ou Shakira
    + ils aimeraient bien avoir leur propre appart (avec papa maman qui font le taxi, les courses, préparent la bouffe et font la lessive et le ménage)
    + des parents plus riches, plus généreux avec leur enfant (« S » manquant volontairement 🙂 c est leur nombril qui va surtout compter), plus compréhensifs
    + être plus beau
    +
    +
    +
    .
    .
    .

    L’envie n est rien…

    Qu’importe si on veut une ferrari,
    si on est au RSA, à part faire un stage de conduite, la louer, la voler, la piloter dans GTA, ou en faire une maquette,
    on a peu de chance de connaitre la vraie conduite à son bord…
    ni -encore moins- avoir la possibilité de la posséder

    « les gens » veulent des maisons, mais ils n en ont pas les moyens?
    (vu qu’ils ne rachètent pas en centre-ville, les maisons avec jardin qui y existent encore)

    alors ce besoin, non solvable, n a pas à être assouvit…
    Aucune entreprise privée raisonnable n accepterait de préter à des gens insolvables…
    (oups… sauf au USA ou avec Sarkozy, qui les uns ont créé les subprimes, et l autre voulait les introduire en france début 2008… un sacré visionnaire… toujours près à foncer dans le mur…))

    Les SEULS services qu’on peut assouvir, bien qu’ils ne soient pas obligatoirement solvables, sont les services publiques :

    tu n as as les moyens de te payer des soins, ou l éducation (privée) à tes enfants ?
    L’état est là pour prendre en charge tout ou partie de ces dépenses.

    Mais avoir une maison privée ne fait pas partie des services publiques de la nation…

    D’ailleurs, en centre-ville, il y a bcp moins de proprio qu’en zone rurbaine… pourtant, les loyers et prix sont plus élevés en centre-ville :
    Les prix du marché montrent que la demande de location en centre-ville, vu qu’elle fait monter les prix, est supérieure à la demande de propriété en rurbain…

    Au départ, rien n oblige à avoir des centre-ville plus chers :
    le prix illustre la demande, l attractivité :
    les gens ne veulent pas aller en zone rurbaines :
    ils acceptent, ils consentent à y aller malgré tout, du fait du prix

    Pourtant, l inverse existe ou a existé :
    Cas de Harlem il y a des années, bien moins cher que les quartiers résidenciels périphériques, que les zones à la « Edward aux mains d argent« , « La Zona« , « Victoria Lane » (zone résidencielle fictive de « desperate housewives« )

    idem pour Détroit, jusqu’à il y a 10-15 ans…
    mais voilà, à détroit, depuis la grave crise qu’à subie cette ville autour de 2008, avec plus d un quart des habitants qui l’ont fuit,
    mais aussi un peu partout aux USA,
    ces zones résidencielles excentrées, de la bourgeoisie ont de + en + de mal, depuis +/- 5 ans, à attirer du monde, et les centre-villes redeviennent les zones qui attirent de + en +, comme actuellement en france et en europe.

    Faut-il rappeler l « exemple » de l espagne :
    championne du monde des zone résidencielles faites au milieu de rien, par un promoteur :
    des constructions à tout va
    (pour des appartements secondaires, pour les touristes européens, mais aussi destinés aux classes moyennes espagnoles, en lieu d habitation principale ou secondaire) :

    2008, chute de la bulle :
    des quartier entiers n avaient aucun, ou un seul habitant…
    les promoteurs ont fait faillite en chaine…


    Pour l usage de la voiture,
    au nivreau mondial, dans les économies occidentales (y compris japon, canada et USA), l année de basculement a été, selon les pays +/- 2002 :

    depuis, +/- chaque année, en europe et japon (pour les USA, c est plus variable : tendance à la baisse mais avec qq remontéess),
    chaque année, chaque automobiliste (en moyenne) a fait moins de km en auto que l année précédente
    + l ensemble des trajets en auto (donc celà prend en compte l éventuelle augmentation de la pop) de chacun de ces pays a diminué d une année sur l autre
    (en cherchant sur carfree.fr, tu trouveras les réf.,
    si tu ne trouves pas les mots-clés te donnant la réponse sur carfree… planetoscope.com doit pouvoir t aider)

    A l inverse, aussi depuis 2002,
    la part de l usage urbain du vélo a quasi augmentée partout dans les économies occidentales
    (seuls les champions du vélo urbain, Danemark et Hollande, ont eu parfois des années sans hausse.. et même parfois, des années avec baisse)

  19. Jean-Marc

    Comme vient de le dire Carfree juste avant mon commentaire :

    la zone rurbaine a été conçue pour des déplacements en voiture… donc la voiture y est mieux adaptée que les TEC (zone pas assez dense) ou que le vélo (distances trop longues pour un cycliste débutant)

    mais l inverse existe :

    les quartiers haussamniens, malgré leurs boulevards, ont une densité bien plus forte que les quartiers rurbains avec maison aux 4 vents.
    Ainsi, ils ont sur une voirie conçue pour l automobile (l hipomobile, en fait), mais permettent bien mieux les trajets à pied, vélo et TEC que les quartiers rurbains.

    mais il y a bien mieux : les centres-villes historiques, d avant Hassmann :

    eux ne sont pas conçus pour que la troupe puisse charger, et que le canon puisse être amener, en empêchant, par la largueur de la rue, l installation facile de baricades
    (raison du rasage, de « la Curée » parisienne, des quartiers denses avec classes populaires et brassage sociétal, remplacée par de beaux immeubles bourgeois, rejettant les pauvres au loin.. sauf les domestiques (sous les toits)

    ces lieux, qui ne mettent pas la rue large au centre de tout,
    est représenté par les quartiers ouïghours de chine, ou les médinas du maroc et d ailleurs

    des lieux où la densité humaine est supérieure à la densité des quartiers haussamniens :
    des lieux à 2 étages, plus denses, avec plus d activités (des entreprises, des artisans y ont leur emplois), que les immeubles de 4 étages…

    c.f.
    le paragraphe sur les quartiers ouïghours en Chine, dans ce travail parlementaire français :
    http://www.senat.fr/rap/r10-594-2/r10-594-2_mono.html#toc16

    « 4-KACHGAR, le labyrinthe et le damier »

    toute la page est intéressante, mais la partie 4, sur Kachgar, où les autres formes de quartiers denses sont évoquées (dont les quartiers turques, marocains, et autres) est la plus intéressante :
    ele montre que la solution existe et est connue…

    (mais, malheureusement, le pouvoir central, grignotte, petit à petit, ces quartiers denses…)

    Sinon, autre réflexion sur les médinas :
    http://carfree.fr/index.php/2011/04/09/la-medina-ville-du-futur/

    là, dans les quartiers ouïghours ou dans les médinas, seuls les piétons, cyclistes au pas, et charettes à bras sont utilisées…
    aucune auto NEPEUT PHYSIQUEMENT y entrer.
    Pourtant.. c est des quartiers bien plus vivant et agréables à vivre, que n’importe quelle cité-dortoir à 15km d’une agglo…

    p.s.
    des liens à lire sur les rurbains, dans l imaginaire et -pire- dans la réalité :
    http://www.univ-lehavre.fr/ulh_services/IMG/pdf/1_Subversive_suburbia-2.pdf

    « Subversive suburbia :
    L’effondrement du mythe de la banlieue résidentielle
    dans les séries américaines »

    on est passé du rêve (madame est servie)
    au lieu « normal », mais avec gens avec des pbs (desperate housewives)
    à un lieu où il vaut mieux ne plus vivre (dexter, breaking bad, weeds, son of anarchy)
    et ceci MÊME quand il s agit d’une vision « ancienne » (mad men, avec « la prison dorée pour mère au foyer délaissée »)

    Dans l imaginaire hollywoodien, la suburb n est plus le lieu de rêve d’il y a 10 ans..

    autre lien :
    http://ideas.time.com/2013/07/31/the-end-of-the-suburbs/

    et le lien le PIRE pour les rurbains :
    http://thefuturebuzz.com/2013/09/24/your-commute-is-likely-a-cause-of-unhappiness/
    Perdre un bras, est, après qq années, moins désagréable, moins dommageable pour son humeur, que vivre en banlieue…

    le rêve de propriété privée, avant d’y vivre,
    se transforme quand on y accède :
    les remboursements + les trajets, + la distances à ses amis et à toute activité +.. +.. +…
    fait que celà se transforme en cauchemar maussade quotidien…
    auto-boulot-remboursement des emprunts de proprio,
    sans aucune solution possible.. une impasse, où on reste coincé pendant 25 ans…
    (avec, DE NOS JOURS, très fort risque de perte de la valeur du bien dans 20-25ans (c.f; ce qui s est passé dans la banlieue de Détroit, et dans els bnalieue nouvelles d espagne), quand l énergie sera bcp bcp plus chère, et que plus personne ne voudra aller vivre à perpette…)

    et, rappel :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph1.gif

    Lien deja mis.. mais il est incroyable de voir jusqu’où les USA, qui ne taxent quasi pas l essence, sont –à cause de celà (et de la place disponible)- allés dans l aberration…

    => Vive les taxes sur le carburants en europe, qui nous ont évité une situation aussi impossible !

    (image issue de http://www.manicore.com/documentation/sobriete.html )

  20. Jean-Marc

    Dans le lien « the end of the suburbs » (donné dans le commentaire précédent),
    on apprend qu’en 2011,
    pour la première fois,
    il y a eu une croissance des urbains hors banlieues (des centre-villes) supérieure à la croissance des urbains des banlieues.
    Dans la suite de l article, ils évoquent les pb de ces banlieues…

    (d ailleurs, ils y parlent aussi de l historique :
    du NON-étalement du début, avec les gares et les distances à « TOUT » à portée de marche, en zone multi-activités et mixte socialement, à forte densité,
    avec les 1ere banlieues proches,
    AVANT les banlieues lointaines, uniquement à portée de voitures)


    qq liens, pour ceux qui ont encore envie d acheter une maison aux 4 vents à perpette :

    http://mobile.agoravox.fr/tribune-libre/article/tordre-le-coup-au-mythe-du-114126
    «  Le pavillon de banlieue : un gouffre financier

    Le pavillon de banlieue est un gouffre financier. En effet, même si ce dernier paraît moins cher à la longue qu’une location en ville, est un investissement peu rentable, surtout pour les personnes modestes (en dessous de 1500 € mois). Les personnes désireuses d’acheter un pavillon de banlieue doivent en effet prendre un crédit sur plusieurs années (qui pour certains cas peut aller jusqu’à 30 ans), de plus, contrairement aux locataires, celles-ci doivent payer la taxe foncière, ainsi que des charges importantes (toitures, ravalement). Par ailleurs, les pavillons de banlieue étant situé dans des zones loins des transports, leurs propriétaires doivent acheter plusieurs voitures, augmentant ainsi les frais fixes. Avec l’enchérissement du prix de l’essence (due nottament au fameux pic oil), les familles modestes seront ruinées, et le rêve de propriété se transformera en cauchemar. « 

    La réalité, aux USA :
    les banlieues deviennent de plus en plus un lieu où il ne reste plus que des vieux… qui auront de + en + de mal à se déplacer en voiture, et à être autonome,
    alors qu’ils se sont éloignés de TOUT, en particulier des docteurs, hospitaux, commerces et employés de service à bas coup (la baby-sitter ou la garde malade ne peut pas venir à pied chez eux : plutôt qu’une personne d’un quartier pauvre voisin, payé au noir, ils doivent payer des professionnels chers, car faisant un déplacement lointain, en banlieue)

    c.f. « Des vieillards américains cloués à la maison ? Bien fait pour eux ! « 
    http://blogs.rue89.nouvelobs.com/comment/2751302

    « Vivre à l’écart du monde trépidant
    [..]
    [L]es vieux actuels sont moins nombreux que ne le seront les [futurs] vieux baby-boomers. Et ces vieux-là ont fait plus d’enfants pour s’occuper d’eux aujourd’hui que n’en ont eu les [futurs vieux, les] baby-boomers. Lesquels réalisent qu’ils entrent dans la vieillesse en pleine récession économique.

    Les services sociaux qui aident aujourd’hui leurs parents sont en train de disparaître faute d’argent public. Quand ils existent dans leurs cités, les transports en commun se dégradent à cause de la crise et ne sont la plupart du temps pas adaptés pour des usagers à mobilité réduite.

    Un contributeur du site environnemental Grist résume crûment le dilemme :

    « Il arrive un moment où vous n’avez plus le droit légal de conduire. Si vous dépendiez de votre voiture pour vivre, cela signifie que vous allez désormais dépendre de vos enfants. Fuck. »
    « Les vieux baby-boomers ne pouvant plus conduire vont se retrouver prisonniers des villes interdites aux piétons qu’ils ont eux-mêmes conçues. »

    La joie d avoir créer soi-même son (futur) cauchemar…

    Mais, en france, les banlieues sont moins éloignées et moins étalées (en général), une vraie chance,
    cependant, celà ne leur empêchent pas d avoir des défauts conséquents :

    http://resohab.univ-paris1.fr/jclh05/article.php3?id_article=22

    le résumé et la conclusion suffisent :

    Les banlieues pavillonnaires constituent de véritables défis pour les résidents âgés qui souhaitent vieillir dans leur maison individuelle le plus longtemps possible. Cet espace de vie à faible densité et aux centralités éclatées entraînent une dépendance à l’automobile pour l’ensemble des pratiques quotidiennes des ménages. Pour la plupart des enquêtés, déménager constitue une solution de « dernier recours », lorsque la perte d’autonomie est jugée trop grande. Dans ces conditions, les banlieusards âgés ont à changer de mode de vie et à engager des stratégies de mobilités et d’adaptation du quotidien

    Conclusion

    Finalement, face au défi du changement de sa population, le périurbain apparaît comme un modèle socio-résidentiel d’intégration rigide qui arrive à saturation. Se construisant en priorité par et pour les ménages les plus mobiles, il crée des situations d’inégalités générationnelles au sein desquelles des personnes, leurs pratiques et leurs aspirations se trouvent fragilisées. A cet égard, le quotidien sous contrainte des personnes âgées qui y vivent nous incite à penser que la périurbanité est à construire dans la pluralité : pluralité des catégories de ménages, pluralité des modes de mobilité, pluralité des voies de déplacement. Car le territoire périurbain a besoin de ses vieux. Le rétrécissement de leurs sphères spatiales d’activités en font des acteurs particulièrement dynamiques au sein de quartiers pavillonnaires jusque-là « dortoirs », ne serait-ce que parce qu’ils y introduisent des rythmes différenciés, engendrent des situations de co-présence, à la base de nouvelles relations d’échanges entre voisins.

    en clair :
    la situation n est pas bonne,
    MAIS,
    SI TOUT SE PASSE AU MIEUX,
    les vieux, coinçés dans leur quartier,
    y recrée un semblant de village… un quartier-village
    (cours du soir, baby-sitting, associations diverses )

    çà.. du moins, c est surtout vrai tant qu’ils sont un minimum autonomes…
    (et il faut qu’ils aient envie de s’investir dans la vie locale… sinon, s’ils ne se bougent pas, ils seront dans un quartier-dortoir mort… )

    p.s. bon, comme le sujet, c est la gratuité des TEC,
    et pas la banlieue ni les rurbains,
    je m arrête là

    cependant, un centreville, une ville avec des TEC gratuit, pourrait être un (léger) incitatif supplémentaire à ne pas aller s’installer à perpette, en étant tributaire de 2 à 4 voitures par foyer…

  21. Pédibuspédibus

    http://www.certu.fr/IMG/pdf/Transflash_supplement_BDEF2_cle2518e1.pdf
    page 6 pour mieux visualiser l’évolution de la part modale automobile dans les agglos françaises à partir des 3 dernières enquêtes ménages déplacements (EMD).

    On peut dire que la baisse de la pratique automobile est la règle, et la hausse et la stagnation l’exception. Notons toutefois le biais introduit par la hausse des cours du pétrole à la fin de la décennie 2000 (le coût du baril à 150 USD en 2008) pour le chiffre de la dernière EMD…

  22. Jean-Marc

    cette page est vraiment très intéressante, merci
    la colonne de droite est à lire en entier

    (elle reprend certaines des infos que j ai donné, mais elles viennent d un organisme officiel, spécialisé dans le transport, ce qui est mieux qu’une info non sourcée :))

    Le graphe 2 est vraiment éclairant :
    nombre de déplacements quotidiens par voiture :
    3.38 en 95-2004… et 3.0 en 2005-2014 !
    12% de diminution en 10 ans ! ! !
    (et c est des valeurs lissées sur 10 ans => si on lissait seulement sur 2 ou 3 ans, en prenant le pic, vers l année 2002, la chute serait encore plus importante)

    (par contre, même si la hausse est moindre, la hausse du nombre de véhicule par habitant est un mauvais signe pour notre avenir :'()

    Gros bémol :
    leur commentaire sur le graphe 3 est pour le moins « léger » :

    Le nombre moyen de passage par véhicule, passant de 1.35/voiture en 75-84 à 1.31 en 2005-2014
    (passant de 1.35, à 1.34, puis 1.32, pour arriver à 1.31)

    « le taux d’occupation des véhicules qui reste redoutablement stable (graphique 3)
    [ FAUX ! ! ! il est en BAISSE continue, comme l illustre la figure 3, avec même, une accélération de la baisse ! ! ! *]

    vient cependant nuancer cette évolution : le covoiturage, qui se développe pourtant dans certaines zones d’emplois, ne parvient pas encore
    [tu m étonnes… l occupation par véhicule baisse…. donc la hausse de l’occupation des véhicules est.. négative… un succès foudroyant…
    à remettre en cause la toute puissance de l’autosolisme

    * accélération de la baisse :
    je ne parle pas du passage de 1.34 à 1.32, qui double la baisse des autres périodes,
    mais de 1.32 à 1.31, comparé à 1.35 à 1.34 :

    si tu passe de 100 à 99 ou de 10 à 9,
    tu perds tjrs 1… mais tu as perdu 1% ou 10% selon le cas :
    perdre 0.1 quand tu es à 1.32 est pire que de perdre 0.1 quand tu es à 1.35
    il y a donc une accélération de la perte.
    cependant, comme la précision des données n est pas à 2 chiffres derrière la virgule, cette accélération est juste hypothétique :
    elle ne pourra être confirmée ou infirmée que dans le temps…
    en sachant qu’il y a une limite inférieure de 1 personne par véhicule en marche, donc que, normalement, la diminution finira forcément par se réduire fortement, plus on se rapprochera de 1.


    Notons toutefois le biais introduit par la hausse des cours du pétrole à la fin de la décennie 2000 (le coût du baril à 150 USD en 2008)

    ce n est pas un biais :
    c est une réalité, qui intervient comme le tassement des salaires en france depuis 1990 (avec l actionnariat qui prend une part de plus en plus grand dans la valeur ajouté des entreprises, et la masse salariale, une part de plus en plus faible).
    Ce tassement, faisant que le revenu médian des ménages évolue bcp moins vite que le PIB du pays.

    Sinon, tu connais le prix du baril dans 1, 2, 5, 10 et 20 ans ?
    moi non…
    je suppose qu’il va aller à la hausse, du fait de l’augmentation de la demande mondiale (en particulier chinoise).

    Mais une crise majeure pourrait très bien induite une pause, voire une diminution temporaire des cours sur plusieurs mois, voire sur plusieurs années.

    Que ce prix augmente bcp, énormément, un peu ou pas du tout,
    celà aura des conséquences sur le +/- grand recours à la voiture par certains.
    (pour d autres, celà ne changera rien… voire même, du fait des autoroutes et autres voies moins encombrées (une fois que de + en + de pauvres ne les utilisent quasi plus) celà pourrait les inciter à plus y avoir recourt ^^)

    Ce n est pas un biais, mais un des facteur intervenant dans un système multi-facteurs.
    De même, le 30km/h en ville, les 20km/h, ont pû influencer;
    et le possible passage de 50 par défaut, à 30 par défaut en ville, serait un accélérateur des futures baisses d’usage de la voiture

  23. Pédibuspedibus

    Oui Jean-Marc, je n’ai pas flashé sur le moment sur tous les points que tu relèves concernant la feuille de chou du CERTU, je te fais confiance pour l’analyse. C’était uniquement pour visualiser l’évolution des parts modales à l’échelle de temps des dernières EMD : catastrophique pour la marche et avec une petite lueur d’espoir pour l’automobile. Pour ce dernier mode cependant gardons-nous de toute euphorie, dernière période (inter EMD) enregistre la baisse ou l’inflexion de la courbe, mais surtout la part modale caracole encore très au dessus du niveau des décennies 1980 et 1990…

    Et je le répète, comment distinguer l’effet prix et l’offre alternative mise en place à l’époque 2007/2010? Le législateur devrait sortir de sa culture automobile et rendre obligatoire l’EMD au moins au rythme du bilan du PDU, 5 ans par exemple…

    10 à 15 ans comme à Toulouse par exemple c’est bien trop long et prive d’un outil de mesure des pratiques de mobilités, lequel doit réorienter les politiques publiques locales et servir d’aiguilllon aux citoyens isolés et associés…

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