« La gratuité est une idée dangereuse »

En ce moment ont lieu les rencontres nationales du transport public à Bordeaux. Dès le premier jour, les intervenants se sont lancés dans une attaque en règle de la gratuité des transports publics.

Ces rencontres nationales ont lieu du 27 novembre au 29 novembre 2013. Elles ont même un site web: www.rencontres-transport-public.fr

Et même plus que ça, car un fil Twitter donne des extraits des interventions en live.

La palme de l’intervention la plus ridicule revient sans doute à Jean Sivardière, le président de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), pour qui la « gratuité est une idée dangereuse car elle favorise l’étalement urbain »:

Si on comprend bien M. Sivardière, si les bus et les tramways sont gratuits, cela va développer l’étalement urbain… On croit rêver!

Déjà, il faudrait rappeler que la cause principale et fondamentale de l’étalement urbain, c’est la voiture et sa généralisation.

Avec la massification de l’automobile, les gens peuvent aller toujours plus loin pour une même unité de temps. Dit autrement, pour un budget temps à peu près constant d’environ 1h par jour de temps de transport, vous pouvez aller habiter beaucoup plus loin du centre si vous utilisez une voiture plutôt qu’un vélo… ou un bus.

L’extension phénoménale de l’étalement urbain depuis les années 1960 et 1970 est concomitante de la généralisation de l’automobile et du développement des autoroutes ou autres quatre voies rapides.

Mais le raisonnement ne s’applique pas et ne peut pas s’appliquer aux transports en commun. Pourquoi? Pour plusieurs raisons essentielles que l’on peut résumer ainsi:

Déjà, parce que le principe même des transports en commun, c’est de desservir des zones suffisamment denses pour que le transport soit rentable (c’est-à-dire pour remplir des bus). Gratuit ou payant, vous ne ferez pas passer un bus dans une zone où la densité est tellement faible que le bus grille du pétrole à vide.

D’ailleurs, c’est justement un des innombrables problèmes de l’étalement urbain, à savoir de rendre le transport public (gratuit ou payant) inefficient et de rendre l’automobile indispensable.

En outre, les spécialistes du transport public vous le diront, la trame viaire elle-même des lotissements périurbains est trop contraignante pour le passage des bus. Très souvent, dans les zones d’étalement urbain, on a affaire à un urbanisme de culs-de-sac ou de lotissements aux voies trop étroites pour y faire passer des bus.

Ensuite, le développement même des transports en commun (gratuits ou payants) est au contraire un facteur de densification de l’habitat. Les urbanistes appellent cela de l’urbanisation en doigts de gants, le long des infrastructures lourdes de transports en commun.

Enfin, et c’est sans doute le principal, le principe même de l’étalement urbain consiste à urbaniser des zones encore protégées, naturelles ou agricoles. La voiture permet cela car, si le maire d’une commune rurale ou péri-urbaine valide des permis de construire dans des zones naturelles ou agricoles après avoir modifié son Plan Local d’Urbanisme, l’automobiliste pourra faire construire sa maison « au milieu de nulle part ».

Inversement, vous connaissez beaucoup de lignes de bus ou de tramway qui passent « au milieu de nulle part »? Dans les faits, les réseaux de transport en commun sont optimisés pour desservir le maximum de population, les lignes passent donc dans des zones déjà urbanisées et densément peuplées.

Donc, si vous mettez en place la gratuité des transports publics, cela ne change strictement rien à l’étalement urbain. Tout au plus, certains pourraient décider d’aller habiter par exemple plus loin du centre-ville en profitant de la gratuité, mais dans tous les cas ce sera dans un quartier déjà lui-même urbanisé et desservi par les transports en commun, en aucun cas, une zone naturelle ou agricole…

C’est donc une énormité que de dire que la gratuité pourrait favoriser l’étalement urbain. Venant d’un néophyte, cela pourrait être juste une idiotie. Venant du président de la FNAUT, qui est censé connaître son affaire, c’est bien évidemment une déclaration politique, à savoir une charge en règle contre la gratuité des transports en commun.

Bien plus, il s’agit d’une vision idéologique: « la gratuité est dangereuse ». Et pourquoi pas « terroriste » pendant qu’on y est?

Par ailleurs, M. Sivardière affirme que « les gens ne la réclament pas » (la gratuité). Il serait intéressant de savoir, quelle enquête, quel sondage, quelle étude donnent cette information?

Car, de mon côté, j’ai plutôt l’impression que les gens sont, en règle générale, plutôt favorables à quelque chose de gratuit plutôt que payant, surtout dans la période actuelle…

Alors oui, la « gratuité est une idée dangereuse », mais pour qui exactement? Ne serait-ce pas plutôt pour tous ceux qui gravitent autour de la technostructure des transports publics?

Et au fait, qui est vraiment M. Jean Sivardière? A part comme président de la FNAUT, difficile d’en savoir plus. Ce que l’on peut dire, à la lecture de différentes interviews ou déclarations de M. Jean Sivardière dans la presse ou sur le web, c’est qu’il est un défenseur farouche de la « mise en concurrence » des transports publics, en particulier de la SNCF.

Dit autrement, il est favorable à l’ouverture à la concurrence du chemin de fer. C’est donc un partisan de la libéralisation et de la privatisation des réseaux de transports publics. Effectivement, c’est difficile de défendre la gratuité des transports publics quand on souhaite leur privatisation…

Par ailleurs, il est favorable aux grands projets de Lignes à Grande Vitesse européens, du type Lyon-Turin pour « concurrencer l’avion ». Pour info, ces projets, contestables sur le plan environnemental, coûtent une fortune quand, dans le même temps, les lignes locales et régionales TER connaissent une insuffisance chronique en matière de financements…

Avec M. Jean Sivardière, on est donc face à un représentant de la technostructure, à la tête d’une association censée représenter les « usagers des transports », mais qui représente au bout du compte avant tout l’Etat et les industriels dans leurs projets de privatisation, de libéralisation des transports et de grands projets pharaoniques.

Effectivement, pour tous ces gens-là, « la gratuité est une idée dangereuse »…

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

115 commentaires sur “« La gratuité est une idée dangereuse »

  1. malakaï

    Bien vu l’article ! Il devient impératif de déconstruire les discours de ces pseudo « fédérations des usagers de machin truc », créations néolibérales dont la légitimité ne se fonde sur rien. Jean Sivardière ne parle pas au nom des usagers des transports (ce qui englobe à peu près tout le monde si on réfléchi bien), mais nous sert là la soupe libérale habituelle, même pas dissimulée derrière un discours technique. On cogne pour cogner en somme.

  2. Struddelstruddel

    S’il veut tenir un discours cohérent jusqu’au bout, il faut une gratuité des transports en centre-ville afin d’encourager les gens à habiter plus près des services.

    Mais ce n’est pas ce qu’il veut, son argument n’est qu’un prétexte, du greenwashing pur et dur.

  3. PédibusPédibus

    Bon si on pouvait faire dans la nuance ça pourrait peut être aider à comprendre la complexité du jeu d’acteurs.

    Si on s’en tient à un discours manichéen alors Jean Sivardière peut facilement être perçu comme une excroissance de la technostructure à la française: polytechnicien et chercheur grenoblois – retraité? – il a fondé une association locale des mobilités alternatives à l’automobile dans les années 1970, l’ADTC, et la fameuse FNAUT à l’échelle nationale. Son association locale pèse toujours du poids de centaines d’adhérents, les cyclistes contribuant massivement.

    Deuxième élément pouvant aider à cette représentation superficielle du personnage c’est la prise de position relativement à l’environnement concurrentiel de la SNCF: les FNAUT régionales défendent les comités de lignes d’usagers de TER. Et là on ne peut pas dire que le service ferroviaire soit toujours à la hauteur. Au point que TER est un acronyme dont le sens a été volontairement détourné: Toujours En Retard ou encore… Toujours En Rade…
    D’où l’idée de mettre en concurrence l’opérateur historique pour tâcher d’obtenir une qualité qui puisse tenir la comparaison avec l’automobile. Les présidents de région n’y sont pas tous opposés, pas seulement l’Alsace. Et on connait la couleur politique de la quasi totalité de ces collectivités…! Les régions sont à cran par rapport à cette bureaucratie ferroviaire autocentrée et incapable de jouer son rôle dans la transition des modes de vie : qui est conservateur, qui est néolibéral, qui est audacieux? Je laisse le soin à la communauté clavardeuse de développer…

    Enfin dernier point, honnêteté intellectuelle oblige, je dois avouer que l’opinion de ce personnage ne rencontre pas mon approbation pour ce qui concerne l’autopartage vu comme moyen de limiter le mode motorisé individuel en ville: il me semble que seul le périurbain offrirait la compatibilité avec les objectifs qui nous sont chers…

    Au-delà de ce portrait vite torché qu’on ne jette pas trop vite le pépé avec l’eau de son bain: il me semble qu’historiquement il a joué finement auprès de l’establishment. Sa qualité d’X n’y est sans doute pas étrangère. Pour le dire vite son aura de tête d’œuf est sans doute pour quelque chose dans le choix français pour le tramway à la fin des années 1970 dans les cercles du pouvoir, et cette solution pouvait donner un débouché au complexe industriel et BTP français…
    Peut-on étendre le raisonnement à l’alternative LGV/aéroports? Je laisse le débat ouvert.

    Si je m’en tient à la même analyse du jeu d’acteurs, à travers le crible modal cette fois, je constate que les usagers des transports publics auraient pu ne pas être aussi bien défendus sans le hasard grenoblois.

    Pour les piétons une telle structure manque cruellement.

    Chez les cyclistes sans doute reste-t-il beaucoup à faire localement pour dépasser l’institutionnalisation-caricature de la FUB…

  4. CarfreeCarfree

    Pédibus, c’est bien là le problème, je ne sais pas si plusieurs opérateurs de trains privés feraient mieux pour les TER. La privatisation est toujours présentée (par ses partisans) comme la garantie de baisse des prix et d’amélioration du service. Au final, les prix ont toujours tendance à augmenter et la qualité du service fournie par le privé reste à démontrer. Rappelons-nous la privatisation des chemins de fer britanniques et les accidents qui ont suivi…

    Par ailleurs, les TER sont régionaux mais sont censés fonctionner sur un réseau inter-régional et donc national (car les trains se s’arrêtent pas aux frontières des régions). Prenons un exemple: des trains Véolia en Rhône-Alpes, Bouygues en Auvergne et Vinci en PACA. C’est sûr, les correspondances risquent de s’améliorer grandement entre les différents réseaux!

    En outre, la (longue) histoire des privatisations montre que le privé investit là où il gagne de l’argent et délaisse ce qui ne rapporte pas. C’est la loi bien connue: « privatisons les profits et collectivisons les pertes ». A terme, toutes les petites liaisons de trains locales qui ne rapportent pas seront délaissées sauf à exiger de la puissance publique qu’elle paye, au titre du service public, pour les entretenir! On aura donc des grands groupes qui engrangeront les bénéfices sur les lignes juteuses (Paris-Lyon, etc.) et des contribuables qui paieront pour maintenir péniblement des TER localement.

    C’est pourquoi, il y a une véritable logique (technique et financière) à avoir un seul opérateur. Il peut dégager des bénéfices à certains endroits pour perdre de l’argent sur d’autres secteurs.

    La solution n’est donc pas dans la privatisation, mais dans le renforcement du secteur ferroviaire au détriment du secteur routier. Or, depuis des années, les investissements ne suivent plus, et après il y a toujours un libéral pour dire: « vous voyez ça ne marche pas, il faut privatiser! »

    Au passage, je prends le TER tous les jours, et je tiens à dire qu’il est pour ce qui me concerne, dans plus de 90% des cas, à l’heure (et bien plus rapide que la voiture). Et parfois, il a 5 minutes de retard, et alors? On s’en fout! Le gars qui prend sa bagnole tous les matins, il est pas en retard aussi parfois, bloqué dans les embouteillages?

  5. Struddelstruddel

    Le service de la SCNF est à améliorer et est déplorable à bien des endroits, il y a plusieurs trajets que je faisais en train que je fais à présent à vélo car le service n’est malheureusement pas à la hauteur.

    Et le travailleur des contrôleurs des transports publics est parfois étrange : j’ai eu 3 amandes (1 à la SNCF, 1 à la SNCB, 1 à la RATP) alors que j’ai toujours payé mes titres de transport : mais chez la SNCF, les horodateurs ne fonctionnent pas toujours, chez la SNCB, on date les billets de trains de banlieue et on vend des billets à la date du jour à des usagers qui demandent un billet pour le lendemain et qui ignorent ce système de date qui n’existe pas en France et chez la RATP, quand le passe « navigo » ne passe pas sur les appareils qui servent à vérifier, on aligne l’usager.

    Mais la privatisation n’est pas la solution : une entreprise privée fait tout son possible pour satisfaire ses clients pour avoir toujours plus de clients qui dépenseront toujours plus pour elles.

    Ses services viseront donc les clients qui ont les moyens de se les offrir et comme le dit carfree, toutes les lignes non rentables seront totalement délaissées : une entreprise privée ne va pas là où il n’y a pas d’argent à se faire.

    La solution, selon moi, serait d’avoir plus de moyens et plus de personnel, mais surtout d’avoir un gouvernement capable de faire agir les services publics comme des services publics et non comme une entreprise privée.

    Aujourd’hui la SNCF délaisse complètement les lignes les moins rentables et privilégie principalement les fameuses LGV et autres vitrines ferroviaires.

    Mais demandez à la plupart des utilisateurs réguliers du RER francilien ce qu’ils pensent du service : les utilisateurs sont des abonnés qui ont de toute façon déjà payé et qui n’ont bien souvent pas d’autres choix que de prendre le RER, on a donc l’impression que le service est pratiquement laissé à l’abandon.

    J’ai quitté la région parisienne depuis 5 ans à présent, mais à cette époque, je ne me souviens pratiquement pas d’une semaine complète sans aucun retard du RER E que je prenais quotidiennement. Quant aux bus de banlieue de la RATP, certains ne passaient pas et les dessertes de certains endroits pourtant densément peuplés étaient quasiment inexistantes le dimanche.

  6. Jean-Marc

    « La gratuité est une idée dangereuse car elle favorise l’étalement urbain. »

    Je suis 100% d accord avec lui :
    dès demain, mettons fin à la gratuité honteusement pro-étalement de l accès à la chaussée :

    créons, autour de chaque ville (pour compenser une fraction du coût de la construction et de l entretien de cette chaussée),
    des péages urbains de 5€ par voiture

    (1€ par 2RM, 25€ par camionnette, 200€ par camions, comme l usure de la chaussée est un facteur puissance 5 du poids
    c.f. http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9rit%C3%A9_des_prix#Le_cas_de_la_taxe_.C3.A0_l.27essieu : doubler le poids multiplie l usure par 2^5 soit par 32…).


    Si on compare la voiture/camion aux TEC,

    On a, d’un coté, une mise à disposition gratuite d’un très important réseau interconnecté, présent dans quasi chaque rue, utilisable 24h/24 7j/7, 365/365.

    de l autre, un réseau de taille bcp plus réduite, présent dans moins d’une rue sur 5, avec une emprunte au sol ridicule.. mais qui transporte, dans certaines villes, bien plus de personnes (c est le cas à pairs et IdF, avec le RER+train banlieux+ autres TEC)

    avec des restrictions d horaire (rarement au-delà de 22h, quasi jamais après 2h du mat.), et des restrictions selon les jours

    Restriction selon les jours :
    Ainsi, quand les primaires ont 2 semaines de vacances,
    et que les étudiants ou 0 ou 1 semaine de vacances… pendant la semaine/les semaines où les primaires sont en vacances mais pas les étudiants, ils ont droit à un service réduit… si bien qu’ils s entassent dans les rares TEC encore présent, sur les lignes desservant les fac et grandes écoles)

  7. Pédibuspédibus

    Oui Jean-Marc!
    Si les collectivités se bougent durable et si on instaure une limite dans le code électoral avec les réélections le péage urbain reste « incontournable » (!)… et plutôt facile si on chausse les bésicles du moyen/long terme.

    Pour ce qui est de la gouvernance locale il faut absolument que le politique ait le dessus sur le technique : privé ou public il faut sans doute faire la part du dogmatisme, et une délégation de service publique doit avant tout être centrée usager et non organisation. L’injonction bruxelloise, de séparer infrastructure et exploitation, est sans doute un outil de la panoplie libérale européenne:empêcher les suventionnements croisés par exemple… Une gestion moderne devrait plutôt insister sur le résultat et encaisser des pénalités dissuasives en cas d’objectifs contractuels de qualité non atteints.

    Pour ce qui est de la vie quotidienne des usagers de TER il me semble que la grogne des régions avec leur contractualisation en cours ,en situation de monopole de fait, en dit assez long sur les insuffisances consatatées. Si j’utilise la méthodologie de Marcel j’opposerais à la ligne idéale la situation catastrophique de la ligne TER Agen-Bordeaux, où suivant les dires de mon collègue, un train sur 2 accuse un retard de plus de 15 mn…

  8. Erick

    Lire de telles attaques personnelles contre le président de la FNAUT de la part d’un site qui a l’ambition d’être un lieu de débat est inadmissible. Les responsables de la FNAUT sont des bénévoles, dont Jean Sivardière, qui n’en retirent aucun avantage sinon de passer leurs journées à faire avancer leurs idées. on a retrouvé la même attitude à Tours avec des attaques personnelles qui sont la marque de sectes enfermées dans leurs certitudes. contentons-nous de débattre sur les idées et les faits.

    Dire que la FNAUT est libérale, représente l’Etat et les industriels n’a aucun sens. Il suffit de passer quelques instants sur le site de la FNAUT pour infirmer de telles idioties.
    La FNAUT n’est pas pour la privatisation du système ferroviaire mais uniquement pour les trains régionaux. comme cela existe dans la quasi-totalité des transports urbains. on invente rien.
    Si de farouches défenseurs du train en arrive à cette solution, c’est le résultat de l’expérience. dire qu’un opérateur unique garantit la garantie du réseau c’est méconnaître le fonctionnement de la SNCF. Elle déconstruit méthodiquement la cohérence du réseau. un exemple comme il y en 1000, en 2014 les trains Reims-Amiens auront leur terminus à Laon (avant on a supprimé les Reims Lille, puis avant les Lille-Reims-Dijon).
    Si le réseau régional est dans un état désespéré, c’est qu’il n’a pas été entretenu depuis 1938 par la SNCF. si des lignes ont des rails datant d’avant la première guerre mondiale, ca se passe de commentaires. la SNCF a sacrifié ce qu’on appelait le réseau secondaire avant que la décentralisation fasse des conseils régionaux la véritable autorité. Mais les modes d’exploitation de la SNCF sont inadaptés, lourds et très coûteux. On a des charges d’exploitation des trains régionaux plus basses dans les pays comparables avec une concurrence, donc plus de trains. Car le modèle SNCF n’en est vraiment pas un. Allez voir la différence en Suisse, en Allemagne.
    Quant à la gratuité de transports, deux remarques :
    – si elle s’applique aux trains, il est clair qu’elle favorisera l’étalement urbain. des trains rapides et gratuits permettront aux gens de s’éloigner du centre que ce soit pour avoir son jardin ou ou un logement plus grand moins cher.
    – quid du financement des TC en général ? les impôts ? bonne chance à ceux qui iront défendre cela aujourd’hui. il y a des besoins immenses pour que les TC soient concurrentiels avec la voiture. le prix n’est pas le plus important. pour les salariés, les TC sont toujours moins chers et de loin. par contre ils sont presque toujours plus lents, trop de correspondances, pas assez fréquents. ou trouve t-on les dizaines de milliards nécessaires pour construire des lignes de tramways, rénover le réseau existant, construire de nouvelles lignes ferroviaires ?
    la FNAUT a fait condamner des grandes firmes automobiles pour greenwashing. alors avant d’écrire, il vaut mieux aller se renseigner à la source.

  9. Pédibuspédibus

    Pour apporter quand même un début de contradiction au président de la FNAUT il me semble que l’offre supplémentaire d’infrastructures routières périurbaines est autrement plus génératrice d’étalement urbain, sans prendre définitivement position sur la tarification des transports collectifs…

    Et les récents arbitrages socialistes me semblent tout droit sortis du tonneau « business as usual »…

  10. CarfreeCarfree

    Mouais, je n’aime pas trop cette tendance à taper sur la SNCF, c’est un leitmotiv des élus qui sont en l’occurrence parties prenantes du problème. Depuis la régionalisation, ils financent les TER et sont donc en partie responsables. Mais, face aux électeurs, c’est plus facile de dire que la SNCF ne fait pas son boulot…

    Bien sûr qu’il y a des lignes qui fonctionnement plus ou moins bien, et certaines très mal…. Mais, avant d’accuser la SNCF, il faut quand même voir où sont les problèmes. Ainsi, certaines lignes nécessitent de gros travaux, comme celle de Bordeaux-Agen par exemple, ce qui explique en partie les nombreux retards.

    Si on voit le bilan du comité de ligne en question, on peut voir l’ampleur des investissements et des travaux:
    http://aquitaine.fr/IMG/pdf/Presentation_Region-2.pdf

    Le problème des travaux est très compliqué, ils sont souvent réalisés de nuit, sauf quand le bruit n’est pas possible pour les riverains. Parfois, les temps de travaux sont mal estimés, et ça dérape… Car, il n’y a pas d’alternative, il faut faire des travaux, mais faire des travaux rend l’exploitation extrêmement difficile.

    Au passage, privé ou public, quand les travaux doivent être faits, cela ne change rien… Des trains privatisés ne voleront pas au-dessus des sections en travaux…

    Egalement, cette ligne est trop chargée pour être exploitable correctement sans retards récurrents… La solution, doubler la ligne ou réduire le nombre de trains?

  11. CarfreeCarfree

    Erick a dit:
    « Lire de telles attaques personnelles contre le président de la FNAUT de la part d’un site qui a l’ambition d’être un lieu de débat est inadmissible.  »

    Déjà, on ne comprend rien à cette phrase. Où sont les attaques personnelles, est-il possible de critiquer le président de la FNAUT ou bien est-ce un crime de lèse-majesté?

    Qu’est-ce qui est inadmissible? D’autant plus sur un site « qui a l’ambition d’être un lieu de débat »… Peut-il y avoir débat ou pas?

    Ton introduction n’est pas très claire…

    Pour la suite, c’est du même acabit, tu nous accuses d’être une secte… tu es gentil mais il va falloir argumenter un peu plus là… Et au fait, tu es qui toi, tu es je suppose un représentant de la FNAUT?

    Après, tu nous dis d’aller voir leur site, mais ce que dit M. Sivardière est public, il s’exprime sur internet et dans la presse… Tu contredis donc ce que dit le président de la FNAUT?

    Le reste de ton commentaire relève de la mauvaise foi, en particulier sur l’étalement urbain..; Qui parle de gratuité du train? On parle ici de gratuité des transports collectifs urbains..; Il faudrait lire l’article avant d’intervenir. En fait, tu mélanges tout, gratuité des TCU et des trains…

    Pour le financement de la gratuité, la question a été abordée à de nombreuses reprises sur Carfree France. Ton comportement est caractéristique des néo-libéraux: dès qu’on parle de gratuité, ils s’époumonent sur le thème de l’augmentation des impôts… Pourquoi ne parles-tu pas du versement transport par exemple?

    Autre absurdité, l’impossibilité supposée d’investir dans les réseaux avec la gratuité. Mince alors, Aubagne où les TC sont gratuits est en train d’inaugurer son tramway… alors que beaucoup de villes comparables où les TC sont payants n’ont toujours pas de tramway! Ils sont très forts à Aubagne…

  12. Struddelstruddel

    Puis comme l’a souligné Jean-marc, il semble gênant de rendre les TEC gratuits mais le fait que les infrastructures urbaines pour l’automobile soient gratuites (donc payées par nos impôts) ne choque personne.

    A quand un péage urbain si les usagers doivent payer pour tous les services qu’ils utilisent ?

    Encore plus amusant, certains rient quand on parle de gratuité des transports en commun mais hurlent à l’exploitation de vaches à lait quand ils doivent payer pour stationner. Comme si l’un était légitime, alors que l’autre non, comme si le parking était un dû et les transports en commun un privilège.

    Le monde à l’envers.

  13. Pédibuspédibus

    Mon vieux Marcel tu viens d’envoyer une salve de pruneaux dans un exemple sans doute malheureux, et nous ne nous embarquerons pas dans la technique des tapis volants…

    Cependant que dire par exemple d’une région comme Midi Pyrénées où les investissements ont été considérables, les élus sont-ils contents?

    Et est-ce vraiment « situé » idéologiquement trop libéral d’espérer trouver un aiguillon par la concurrence quand il s’agit de la bureaucratie que l’on sait?

  14. CarfreeCarfree

    Désolé Pédibus, mais je comprends de moins en moins tes commentaires… C’est quoi la « salve de pruneaux » en question? Et c’est quoi la « technique des tapis volants »? Sans volonté de polémiquer, je ne comprends « vraiment » pas de quoi il s’agit.

    Pour Midi-Py, je ne comprends pas non plus, quels investissements? dans le TER, les TCU? de qui, de la région, de l’état, des collectivités?

    La seule phrase que je comprends, c’est la dernière: je ne peux répondre à cette question que d’un point de vue personnel. Je ne suis pas opposé « idéologiquement » à la concurrence, je constate simplement des phénomènes, à savoir le travail de sape sur plusieurs décennies pour « libéraliser » l’économie, avec les résultats que l’on connaît… Est-ce que les privatisations multiples que l’on a connu depuis des décennies ont favorisé l’emploi, la richesse, l’économie, le bien-être, etc. J’en doute.

  15. Erick

    Tu as beaucoup de mal à comprendre les réponses.
    1 – Tu as dénaturé la position de la FNAUT sur la mise en concurrence qui ne concerne que les TER. J’ai donc explicité ce point.
    2 – Les transports ferroviaires font partie des transports urbains et pas seulement en IDF. Et c’est toi qui a dévié vers le Lyon-Turin et les LGV.
    3 – selon wikipédia : Aubagne est une des villes les plus endettées de France. son taux d’imposition de +37% supérieur et son niveau d’investissement est inférieur de moitié. Pas sûr que ce soit le meilleur exemple et cela menace la pérennité de la gratuité.
    4 – pour faire des transferts massifs de la voiture aux autres modes de déplacement, il faut prioritairement limiter son espace.
    5 – il faut accroître l’offre des TC et donc investir massivement. pour cela, il faut des ressources financières.
    6- la quasi-gratuité, c’est celle de la marche et du vélo qu’il faut favoriser en lui octroyant l’espace accaparé par la voiture.

  16. Pédibuspédibus

    Il me semble que la question est davantage institutionnelle qu’économique pour l’offre actuelle de transports publics en périurbain: au-delà de la libéralisation des années 1980 et ses effets secondaires que la région ait en charge les TER n’est pas suffisant.
    En plus d’être autorité organisatrice il aurait fallu lui donner compétence en matière d’urbanisme et réformer la SNCF pour fabriquer une offre sur mesure comme pour les délégations de service public pour les transports urbains.

  17. alfred

    La gratuité est dangereuse car elle génère de l’étalement urbain.

    Exemple de transport gratuit : la marche et le vélo…

  18. PédibusPédibus

    « Inversement, vous connaissez beaucoup de lignes de bus ou de tramway qui passent « au milieu de nulle part »? Dans les faits, les réseaux de transport en commun sont optimisés pour desservir le maximum de population, les lignes passent donc dans des zones déjà urbanisées et densément peuplées. »

    Gardons-nous de simplifier outre mesure et de décrire une réalité de façon à ce qu’elle soit conforme à ses représentations personnelles…

    La coopération des collectivités territoriales à la française a en effet pour résultat trop souvent de faire circuler des trams « au milieu de nulle part ». Hélas c’est logique: l’intercommunalité fonctionne par une négociation politique centre/périphérie, légèrement imbécile dans la mesure où c’est au prix d’une absence de desserte suffisante des zones les plus denses du pôle urbain au sens INSEE.

    Pour illustrer ce phénomène je joins la carte de mon étude de cette année:
    http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/comparaison-corridors-pdf/

    La situation bordelaise est bien pire encore: il faut effacer le corridor dans le cadran nord ouest, puisqu’il correspond à la 4ème ligne de trame qui attend toujours sa mise en chantier…

  19. CarfreeCarfree

    Erick, je comprends très bien tes commentaires, je te rassure, et je les récuse entièrement. Par contre, ce que je constate, c’est que tu ne réponds pas du tout aux questions que je t’ai posé.

    Concernant l’aspect sectaire tu fais l’impasse, mais peut-être que la notion de « secte » convient parfaitement à la FNAUT? Une sorte de secte néolibérale qui avance à pas masqués?

    Sur la question de la possibilité éventuelle de critiquer le président de la FNAUT, tu ne réponds pas non plus… Est-il possible de le critiquer, oui ou non?. Ou bien peut-être que la FNAUT est une instance dictatoriale où le chef, forcément magnifique, est inaccessible à la critique?

    Sur le versement transport, même constat… aucune réponse.

    Sur ton appartenance éventuelle à la FNAUT, idem…

    Bref, tu éludes les questions pour mieux marteler le message idéologique de la FNAUT…

    C’est ton choix, mais cela décrédibilise tes réponses, qui n’en ont pas besoin car elles sont déjà en elles-mêmes peu crédibles:

    1- Je n’ai rien dénaturé du tout, la position de la fnaut est publique, il suffit de voir le lien donné dans l’article:
    http://www.lefigaro.fr/conso/2011/11/08/05007-20111108ARTFIG00586-tarifs-ponctualite-greves-les-effets-de-la-concurrence-sur-le-train.php
    Citation: « Les effets de la concurrence sur les tarifs concerneront surtout les lignes nationales (trains Grandes lignes et TGV). «Il est possible qu’un nouvel opérateur introduise de nouveaux tarifs ou une nouvelle structure de tarification», estime le président de la FNAUT. »
    Je crois que c’est clair…
    2- Les transports ferroviaires sont essentiellement inter-urbains, les transiliens ou les tram-trains sont ultra minoritaires. C’est quoi cette manière de noyer le poisson? Et je n’ai pas dévié sur la LGV Lyon-Turin. Là encore, c’est dans l’article, et c’est largement public, le président de la FNAUT est favorable aux lignes LGV comme Lyon-Turin:
    http://www.bastamag.net/article2958.html
    Citation: « La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) explique ici les raisons de son soutien à la ligne Lyon-Turin. »
    3- Concernant l’endettement d’Aubagne, ta présentation des choses relève de la malhonnêteté intellectuelle. Oui, la ville est endettée, mais quel rapport cela a -t-il avec le tramway? Le rapport de la cour des comptes évoque plutôt la question des emprunts toxiques, ces outils de la finance dérégulée qui coulent de nombreuses communes. La ville cumule de nombreux problèmes datant pour certains des années 1990… Et on voudrait faire porter le chapeau de l’endettement au tramway? Ridicule…

    Pour les derniers points, on est d’accord et c’est ce qu’on défend ici depuis des années. Sauf que, pour le point 5, tu te contredis: il faut investir massivement dans les TC et pour cela, il faut des ressources financières (sous-entendu faire payer les usagers). Si je ne m’abuse, c’est ce qu’on fait depuis des années (faire payer les usagers) et pourtant on en arrive toujours au même point, à savoir déplorer le manque d’investissements…

    C’est pourquoi, je reviens au versement transport, que tu t’obstines à éviter. Les premiers bénéficiaires des TC, ce sont les entreprises, qui profitent de réseaux largement présents que leurs salariés peuvent utiliser. C’est donc en priorité à elles de payer les investissements pour soutenir et développer les TC.

  20. Jean-Marc

    Erick a dit:
    « Lire de telles attaques personnelles contre le président de la FNAUT de la part […] »

    Carfree a dit :
    « Déjà, on ne comprend rien à cette phrase. Où sont les attaques personnelles, est-il possible de critiquer le président de la FNAUT ou bien est-ce un crime de lèse-majesté? »

    heu.. il n est même pas critiqué :
    ses paroles sur la gratuité et les trains sont rapportées.
    après, si les paroles dites par Jean Sivardière sont considérées comme de « telles attaques personnelles » par Erick, c’est que les dires de Jean agressent Erick… pas le fait de rapporter ses propos…
    Donc à Erick d’interpeller Jean Sivardière sur ses dires, et pas d’interpeller les messagers, les rapporteurs.

    En dehors d’être rapportés,
    ils sont juste commentés, et mis en perspectives avec une problèmatique globale…
    C est grave que Jean ne l ait pas fait de lui-même avant, mais ce n est pas de notre faute…
    Aucune critique personnelle dans les commentaires…

    [mais c est vrai qu’il pue des pieds et que sa voisine louche…<= ainsi, tu pourras me citer, pour prouver que tu avais raison par anticipation (o_° ) ]

    Sinon, j approuve à 100% tes points 4, 5 et 6, de ton dernier commentaire

  21. CarfreeCarfree

    Pedibus, on peut toujours trouver quelques cas isolés, mais cela va être difficile de soutenir qu’ils représentent la norme… Franchement, si tu connais un tant soit peu la question, tu sais très bien que les TCU passent en général dans des secteurs déjà urbanisés et pas au milieu des champs… Ce qui n’est bien évidemment pas le cas des quatre voies rapides et des autoroutes. Pourquoi vouloir couper les cheveux en quatre et laisser supposer que les TC sont autant responsables de l’etalement urbain que la bagnole?

  22. PédibusPédibus

    Qu’il est bien pénible de connaître ces bisbilles quasi fratricides…

    Que Jean Sivardière paraisse ridicule dans le contexte culturel de ce site, où un conformisme idéologique peut trop vite amener à stigmatiser le déviant quoi de plus naturel, mais qu’on reconnaisse au moins à cet individu ce qu’il a pu initier et construire en termes de réseaux d’influence depuis les années 1970, époque où une autre idéologie allait ouvrir grand les boulevards… et autres infrastructures à l’automobile.

    Pour ce qui est du versement transport n’allons pas trop vite non plus: ça ne concerne que les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) d’une certaine taille – donc la plus grande partie des collectivités périurbaines de l’aire urbaine au sens INSEE y échappent – et seulement les entreprises d’au moins 10 salariés sont concernées. Et au mieux ça ne rapporte que 2% de la masse salariale, ce qui évidemment n’est pas négligeable, puisque correspondant par exemple à l’équivalent de 327 km de tram en 2011 d’après le GART – http://pdf.lu/1kMs page 8 – et pourrait suffire à construire de vrais réseaux de TCSP lourds en province en 5 ans seulement, si on se donne comme objectif de construire 10 km de tram par tranche de 100.000 habitants dans les unités urbaines des premiers PDU. Mais pour les charges d’exploitation le compte n’y serait pas, loin de là… Le péage, la fiscalité et d’autres entourloupes à effets positifs pour l’environnement devant apporter la solution… Et prenons garde à ne pas cantonner trop longtemps dans le périmètre actuel si on ne veut pas faire oeuvre de déménagement du territoire, les entreprises s’implantant hors des EPCI éligibles…

    Enfin pour bien faire sentir la complexité sociologique et historique de notre environnement associatif, dont l’objet social est la mobilité, ne pas oublier que la FNAUT, sa superstructure en particulier, comporte beaucoup de cheminots. Et là vous savourerez le paradoxe ou le dilemme pour ce qui concerne le sens des récentes positions de Jean Sivardière…

  23. CarfreeCarfree

    Que Jean Sivardière soit quelqu’un de très bien par ailleurs n’est pas la question. D’ailleurs, comme je l’ai dit dans un de mes commentaires précédents, je soutiens certaines positions de la FNAUT qui rejoignent celles défendues ici depuis des années.
    Cela n’empêche pas de critiquer ce qui semble critiquable, ce qui est le cas présentement.
    Par contre, je n’aime pas trop ta manière d’évoquer un « conformisme idéologique qui règne ici »… Quel conformisme idéologique? Je pense que Carfree France est justement plutôt anti-conformiste et que les positions diverses qui s’y expriment montrent justement qu’il y a débat et qu’on est très loin du consensus sur certains sujets. Par ailleurs, je trouve cela un peu gonflé de dire cela en rapport avec une position justement très « conformiste » de la FNAUT.. N’inversons pas les choses: dans le cas présent, c’est la FNAUT, en la personne de son président, qui est conformiste en défendant ce que toute la technostructure défend depuis des années, à savoir continuer à faire payer les usagers sous le prétexte fallacieux de maintenir des investissements dont ils sont les premiers à dénoncer la faiblesse…
    Leur position est intenable ou alors qu’ils disent vraiment aux gens qu’il faut multiplier le coût des abonnements de bus par 3 ou 4 pour financer les investissements que tout le monde réclame…

  24. PédibusPédibus

    Mais diable!

    Les TC ont été responsables de étalement urbain aux Etats Unis au début du 20ème siècle!

    C’est la bonne vieille conjecture de Zahavi*!

    Les agents économiques de l’époque comme de nos jours rechignent à dépasser un certain budget temps transport: les 1ères lignes de tram américaines – comme tu le sais vite démantelées par la suite par le secteur automobile via le bus puis la bagnole – ; donc une offre TC à tarif intéressant, si elle te permet d’échapper au phénomène de rente foncière renchérissant la centralité, si elle existe ça va te propulser à la centrifugeuse tout ceux qui ne font pas partie du beau monde…

    Aujourd’hui on a compris qu’il faut coupler les politiques d’urbanisme et de transport pour essayer ce freiner cet arbitrage néfaste pour l’environnement. Sauf qu’avec la croissance démographique que connaissent certaines métropoles françaises (Toulouse, Rennes, Montpellier, Nantes…) et le désintérêt de Seneukeufeu pour le réseau TER le deuxième élément du couple semble bien fragile…

    Zahavi Yacov et alii, A utility-theory travel demand model incorporating travel budgets, Transportation Research Part B: Volume 15, Issue 6 , Décembre 1981 Pages 375-389

  25. PédibusPédibus

    « conformisme idéologique » n’est pas un gros mot : j’aurais du faire le cuistre et parler d’un habitus… Toute micro société a ses plis, c’est un invariant anthropologique. Et puis si on me voit incrusté ici c’est sans doute que çà correspond à mes valeurs…

    Et en la matière il n’est peut être pas inutile de s’interroger sur ce que coûte réellement l’obole d’un ticket de transports urbains en province, et de façon moindre encore un abonnement mensuel remboursé à moitié par l’employeur. En attendant c’est pour certains réseaux quelques dizaines de pour cents du budget de fonctionnement…

  26. CarfreeCarfree

    Où as tu vu que la conjecture de Zahavi s’appliquait aux TC de la même manière qu’elle s’applique à la voiture? Tu fais semblant de ne pas comprendre ou bien?
    C’est pourtant assez simple à comprendre: une ligne de bus ou de tram te dépose là où il y a un arrêt, pas n’importe où sur le territoire. La voiture t’emmène là où il y a des routes, c’est-à-dire à peu près partout…
    Cela fait une énorme différence en matière d’étalement urbain… L’urbanisation liée aux TC favorise naturellement la densité économe en espace, l’urbanisation liée à la voiture favorise les basses densités, caractéristiques de l’étalement urbain.

    Par ailleurs, ton allusion au début du 20ème aux USA est tout simplement anachronique… L’étalement urbain est justement à la base une notion anglo-saxonne (urban sprawl) décrivant le phénomène lié à la massification de l’automobile après la seconde guerre mondiale.

    Avant cette période, bien sûr que les villes s’étendaient de tous temps, et même bien avant le 20eme siècle aux USA. Tu pourrais aussi parler du moyen-âge quand les gens qui avaient un cheval allaient habiter plus loin, à la différence des gueux qui restaient en ville. C’était aussi de l’étalement urbain?

  27. CarfreeCarfree

    « l’obole d’un ticket de transports urbains en province »

    Je fais suivre à tous ceux qui fraudent les TC (et qui le font pour la plupart pour le « fun », parce que c’est rigolo de frauder!), tous ceux qui ont du mal à joindre les deux bouts en fin de mois et tous ceux qui n’ont pas la moitié de l’abonnement pris en charge par l’employeur…

    « En attendant c’est pour certains réseaux quelques dizaines de pour cents du budget de fonctionnement… »

    Oui, et pour beaucoup de réseaux, cela ne couvre même pas les frais de perception (contrôleurs, billétique, etc.)

  28. Struddelstruddel

    Je pense qu’il peut être intéressant de lire les témoignages de forums comme vélotaf.com sur lequel on peut lire que beaucoup de gens sont passés au vélo suite au coût difficilement soutenable des transports en commun dans certains endroits.

  29. CarfreeCarfree

    Si on prend un peu de hauteur par rapport au débat sur la gratuité et qu’on le resitue dans le contexte de la lutte contre l’automobile, je ne pense pas qu’on pourra obtenir une diminution radicale de la place de la voiture dans la société si on n’agit pas radicalement dans le même temps sur les autres modes de déplacement.

    Dit autrement, cela ne me semble pas très cohérent de réclamer une diminution drastique de la place de la voiture si on n’offre pas une révolution complète de l’offre alternative.

    Cette révolution complète passe bien sûr par un développement massif des infrastructures piétonnes et cyclables et des avantages donnés à la marche et au vélo, mais cela passe aussi à mon sens par un bouleversement majeur de l’offre de TC. Et selon moi, la gratuité des TC est un des éléments forts participant de cette révolution de la mobilité.

  30. Barnabé

    Merci Pédibus de redonner foi en l’humanité des gens anti-tout-bagnole. Parce que là les caricatures, raisonnements tronqués, approximations, ont un peu du mal à faire passer la pilule.

    Il y a quelques failles de raisonnement qui malheureusement discréditent un discours principal plutôt intéressant (comme le tout dernier message de « Carfree », sauf la dernière phrase comme on le verra).

    @Struddel : sur vélotaf.com les « gens » sont passés au vélo pour des raisons très diverses. Il ne ressort pas des témoignages que ce soit pour des questions économiques alors qu’ils étaient au préalable usagers des TC… C’est après coup que certains ont comptabilisé les économies de titres de transport. Mais c’est surtout, lorsque les TC étaient utilisés antérieurement, pour des questions de qualité de service ! Et non de coût monétaire. Caution détournée…

    Sur la gratuité : je trouve qu’elle est ici érigée en dogme, comme le montre le dernier message de « Carfree » :
    « Si on prend un peu de hauteur par rapport au débat sur la gratuité et qu’on le resitue dans le contexte de la lutte contre l’automobile, je ne pense pas qu’on pourra obtenir une diminution radicale de la place de la voiture dans la société si on n’agit pas radicalement dans le même temps sur les autres modes de déplacement.

    Dit autrement, cela ne me semble pas très cohérent de réclamer une diminution drastique de la place de la voiture si on n’offre pas une révolution complète de l’offre alternative.

    Cette révolution complète passe bien sûr par un développement massif des infrastructures piétonnes et cyclables et des avantages donnés à la marche et au vélo, mais cela passe aussi à mon sens par un bouleversement majeur de l’offre de TC. »
    Hé bien tout cet argumentaire est tout à fait bien déroulé, très sensé, et peut facilement être étayé par de nombreux éléments objectifs.
    Mais la dernière phrase :
    « Et selon moi, la gratuité des TC est un des éléments forts participant de cette révolution de la mobilité. »
    n’est pas fondée.
    En effet de nombreux travaux d’économie et d’économie des transports tend à montrer que la gratuité entraîne des phénomènes de gaspillage contre-productifs pour la collectivité.
    Bien sûr si on fait le compte pour les TC, le taux de couverture des dépenses par l’usager est parfois faible, surtout en comparaison du coût des mesures de contrôle.
    Ce n’est pas le cas partout.
    De plus ce n’est pas forcément complètement la question.

    En effet, faire payer un prix juste (en fonction des capacités des usagers) et surtout assurer une qualité de service élevée et régulière, sont des facteurs de succès.

    Exemple issu de la « lettre technique de la Gazette des communes » :
    ——————–
    « STRASBOURG – Transports en commun : une réforme des tarifs qui paye
    Par V. Vendamme – Publié le 28/11/2013 – dans : A la une, actus experts technique, Retours sur expériences

    Au cœur des Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent du 27 au 29 novembre à Bordeaux, la question du modèle économique.

    L’initiative de la communauté urbaine de Strasbourg (CUS), qui a remanié sa grille de tarifs en 2010 pour la rendre plus équitable, et en supprimant la gratuité, est une bonne source d’inspiration. Cette réforme tarifaire a en effet généré l’arrivée de 16 000 abonnés supplémentaires en 18 mois et une recette commerciale en hausse.

    Dans un souci d’équité et d’incitation au transfert modal, la CUS a réformé la grille tarifaire de ses transports en commun, exploités par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). Après une phase d’étude et de concertation approfondie lancée dès 2009 auprès de la population, elle a mis en oeuvre une nouvelle grille tarifaire ambitieuse.

    Des recettes en hausse – Dix-huit mois après cette réforme, la CTS avait gagné 16 000 abonnés, tous abonnements confondus, tandis que les recettes commerciales avaient progressé de 2 millions d’euros. Une tarification solidaire spécifique profite à plus de 68 000 abonnés (sur un ensemble de 120 000). Aujourd’hui, avec 240 voyages par an et par habitant, la CTS enregistre une hausse de fréquentation de 5 % entre 2011 et 2012.

    « La tarification [précédente] était assez injuste, elle ne prenait pas en compte le revenu réel du ménage », indique Alain Fontanel, adjoint au maire de Strasbourg, en charge du budget. Ainsi circulaient gratuitement les chômeurs, les anciens combattants, les personnes non imposables, les personnes handicapées, les familles nombreuses, les élus, les députés européens, etc. Ce qui créait des injustices : certaines situations nouvelles, comme celle des travailleurs pauvres, des familles monoparentales, n’étaient pas prises en compte.

    Ou encore, dès que l’on sortait du RSA socle, on perdait immédiatement toute réduction tarifaire. Par ailleurs, nombre de cartes gratuites étaient émises sans jamais être utilisées, ce qui faussait les bilans budgétaires.

    En fonction du quotient familial – En 2010, la CTS a mis en place un nouveau tarif, qui correspond à deux tranches d’âge : les 26-64 ans paient 46,4 euros par mois, et les autres (4-25 ans et plus de 65 ans) paient 23,2 euros. Ce tarif est ensuite pondéré en fonction du quotient familial. Le tarif le plus bas est à 2,3 euros par mois. Les personnes handicapées paient demi-tarif.

    Un avantage est également offert aux souscriptions d’abonnement annuel, avec deux mois ou trois mois offerts. Par ailleurs, la plupart des abonnements à plein tarif sont aussi pris en charge pour 50 % par l’employeur de l’abonné (à 75 % pour les employés de la CUS et à 100 % pour ceux de la CCI Alsace).

    Chacun participe à l’effort – « Nous avons voulu supprimer la gratuité(01), souligne Alain Fontanel. Pour nous, c’est un principe que chacun participe à l’effort du service public. Et la gratuité engendrait parfois des comportements négatifs. Alors que quand on paie sa carte, on l’utilise. La preuve, on enregistre une progression de l’utilisation des lignes de 4 à 5 % », sur un réseau qui entre-temps a évolué lui aussi, avec de nouvelles dessertes en tramway.

    Aujourd’hui, le prix d’un ticket simple est de 1,6 euro, et de nombreuses formules avantageuses existent pour les utilisateurs des parkings-relais. Mais il n’existe toujours pas de ticket hebdomadaire, pourtant recherché par les (nombreux) touristes ou les personnes de passage dans la capitale alsacienne.

    Note 01:
    Seuls les enfants scolarisés handicapés (environ 500) conservent l’entière gratuité »
    ——————-

    Ensuite, nier que la gratuité des TC peut favoriser l’étalement urbain, en forçant le lecteur à assimiler l’étalement au seul urbanisme de lotissements étalés du périurbain, n’est pas très honnête ni pour le lecteur, ni pour le rédacteur lui-même.
    Et quand bien même, je vais vous donner l’hypothèse d’un monde bisounours pour Carfree et montrer que la gratuité des TC peut avoir le même effet levier que la voiture sur l’étalement :
    On a une ville dense très peuplée, grosse source d’emplois. Elle est très bien fichue sans presque aucune voiture (par exemple avec un péage urbain et tout). L’immobilier y est assez cher.
    On a un réseau radial très performant qui va jusque dans des bleds paumés de la frange rurale de l’agglomération, où l’immobilier est disons 1,5 fois moins cher.
    Depuis ces bleds, le train arrive dans le cœur de la ville en 1/2h, puis il y a un très bon réseau de TC, des vélos en libre service, des P+R vélo pour ceux qui laissent un « vélogare » en ville.
    Admettons que même dans ces bleds on ait une politique de déplacements très bien fichue, encore une fois quasiment pas de voitures (au moins dans le village).
    On peut tout à fait concevoir des écoquartiers, c’est la mode, des pavillons avec jardins mais tout bien peint en vert, avec tout de même une optimisation spatiale de la densité (genre maisons du Nord) et une organisation des mobilités piétonnes et vélo performantes. Le tout toujours à moins de 10 min à vélo de la gare du bled qui est vachement bien foutue (P+R vélo couvert surveillé tout ça).
    Si le prix du trajet de train+TC compense presque la différence sur l’immobilier, combien de nouveaux habitants auront ces villages ? Ceux qui consentent à perdre du temps pour disposer d’un peu plus d’espace le week-end (parce que la semaine ils ne pourront pas).
    Si les transports sont gratuits, combien ?
    C’est bien de l’étalement urbain.

    Où donc a-t-on vu que la conjecture de Zahavi ne s’appliquait pas aux TC ?
    Justement l’exemple pris au début du 20e siècle aux États-Unis est très intéressant, il montre que ce phénomène préexistait à l’automobile. Ce n’est malheureusement qu’une question d’arbitrage socio-économique habitat-transport-travail-temps.
    Ramener ça de façon méprisante au moyen-âge, c’est sûr que ça fait avancer le débat.
    Il vaut mieux relire « City of Quartz » de Mike Davis.

    Bien sûr aujourd’hui dans de nombreuses métropoles le phénomène est quasi automobilo-centré. Il ne faut pas en faire une vérité absolue.
    Et encore une fois, il vaut mieux une tarification adéquate et un très bon niveau de service, couplés avec tout ce qui a été dit et plus (réseaux piéton, vélo, péages routiers, régulation foncière, accès des logements aux plus modestes, etc) que miser sur la gratuité des TC en tapant sur ceux qui émettent des doutes à son encontre, avec des arguments pas toujours heureux.

    Enfin, je confirme que l’article est au mieux condescendant envers ce M. Sivardière, mais plutôt méprisant, avec une approche de discréditation tout à fait personnelle à son encontre. C’est assez grave de ne pas le reconnaître.

    Bref, ce site devient pénible à lire et dessert plus la « Cause » qu’autre chose, au final. Ou comment détourner des sympathisants par une construction idéologique un peu déconnectée, qui finit par prendre le dessus et discréditer tous les raisonnements valables et précieux.
    A méditer.
    Mais je crains qu’il y aura une volée de bois vert en réponse puis couvercle. C’est que je dois être à la solde du Grand Kapital. Je m’en vais plutôt lire Les Echos et m’acheter une bagnole pour déménager en banlieue, tiens. Non je rigole, je n’en suis pas encore là. Je vais continuer à pédaler, à marcher, à TCer, et à travailler sur la transformation de la ville de façon convaincante par ailleurs, en lisant Carfree de façon homéopathique pour éviter de faire des réponses comme celle-ci.

    Bon week-end.

  31. Gari

    Pour mettre tout le monde d’accord (on peut rêver) on peut faire la remarque que tout moyen de déplacement favorise « l’étalement urbain », y compris la marche à pied (hé ouais, en m’éloignant du centre ville pendant 5 minutes en en construisant là, je fais de l’étalement urbain !).

    Plus sérieusement, une ligne de train va forcément favoriser une certaine urbanisation autour des gares, mais celle-ci est à mon avis fortement décorrélée de la gratuité ou pas du billet de train.
    Du fait même que les gares sont à un emplacement fixe, cette urbanisation sera relativement concentrée (sauf à considérer qu’il y a un parking à voiture à la gare mais là on entre dans le phénomène « voiture »). Autrement dit, s’il y a étalement urbain il est forcément très limité.

    Au contraire la voiture permet d’aller partout et tout le temps, d’où un étalement urbain très favorisé.

    Conclusion : le train, c’est de l’étalement urbain faible et maitrisé (décorrélé du prix du billet), la voiture c’est de l’étalement urbain à grande échelle et anarchique.

  32. CarfreeCarfree

    Le commentaire de Barnabé est intéressant, dès qu’on parle de « gratuité des TC », on se fait traiter d’idéologue ou de dogmatique… C’est un peu un leitmotiv, sans que cela fasse avancer quoi que ce soit.

    Pour le reste, tu ne fais que répéter ce que Pédibus a déjà dit, les réponses ont déjà été données.

  33. Jean-Marc

    « Plus sérieusement, une ligne de train va forcément favoriser une certaine urbanisation autour des gares, mais celle-ci est à mon avis fortement décorrélée de la gratuité ou pas du billet de train.
    Du fait même que les gares sont à un emplacement fixe, cette urbanisation sera relativement concentrée (sauf à considérer qu’il y a un parking à voiture à la gare mais là on entre dans le phénomène « voiture »). Autrement dit, s’il y a étalement urbain il est forcément très limité.

    Au contraire la voiture permet d’aller partout et tout le temps, d’où un étalement urbain très favorisé.

    Conclusion : le train, c’est de l’étalement urbain faible et maitrisé (décorrélé du prix du billet), la voiture c’est de l’étalement urbain à grande échelle et anarchique. »

    Tout à fait,
    le train a permi au gens de ligny en barrois ou de viry le françois d aller à nancy, dijon ou metz, voire strasbourg ou paris, bcp plus facilement,
    il ne leur a permis de s’installer 10km plus loin dans des villages désertifiés avant leur arrivée.

    (par contre, sur plusieurs générations, ces lignes ont favorisées la centralisation, la concentration, et ont accompagnées la désertification des campagnes liées à l automatisation :
    il y a plus eu de gens de ligny et vitry qui sont allé à dijon, nancy, strabourg ou paris, que l’inverse…)

  34. Struddelstruddel

    @Struddel : sur vélotaf.com les « gens » sont passés au vélo pour des raisons très diverses. Il ne ressort pas des témoignages que ce soit pour des questions économiques alors qu’ils étaient au préalable usagers des TC… C’est après coup que certains ont comptabilisé les économies de titres de transport. Mais c’est surtout, lorsque les TC étaient utilisés antérieurement, pour des questions de qualité de service ! Et non de coût monétaire. Caution détournée…

    __________________

    Pour y avoir été membre actif pendant plusieurs années, je ne suis absolument pas d’accord : ça m’avait même frappé de voir qu’autant de personnes indiquaient s’être mis au vélo A CAUSE du coût des transports.

    Ceux qui voudront se faire un avis sur la question reliront l’ensemble des posts de présentation s’ils ont le temps.

  35. CarfreeCarfree

    Pour info, message reçu sur notre boite mail:

    « bravo pour votre billet sur Jean Sivardière, en fait vous dites tout haut ce que pas mal de parties prenantes du monde du transport public m’ont dit en « off ». »

  36. Struddelstruddel

    Par rapport à l’étalement urbain et aux transports en commun, tout dépend également de la façon dont sont structurés les réseaux.

    Avec un maillage fort et de nombreux croisements mais avec peu d’étalement comme le métro parisien ou le tramway strasbourgeois, on favorise une densification urbaine.

    Avec un maillage plus faible et des lignes tentaculaires comme le RER francilien, on favorise l’étalement urbain autour de ces lignes.

    C’est pourquoi, je vois plutôt une gratuité des transports urbains à faible étalement : la gratuité du métro parisien limiterait l’étalement urbain supposément induit pas les transports à la moitié de sa petite couronne par exemple.

    En parallèle, il faut maintenir les alternatives à la voiture sur les longues distances en les rendant plus attrayantes que celle-ci, donc moins chères, car actuellement, c’est pratiquement hors de prix sur certains trajets, et il est plus rentable de chercher un covoiturage que de prendre le train sur les longues distances, ce qui favorise donc la voiture au détriment des TC.

    Mais payantes malgré tout pour encourager les déplacements courts aux déplacements longs et faire en sorte que les déplacements longs restent épisodiques et les déplacements courts quotidiens.

    Une autre solution serait de réutiliser le système de zones à la parisienne et de ne faire payer qu’au delà d’une certaine zone.

    A Nantes c’est un peu dans ce principe (sans la gratuité) puisque le TER coûte un ticket de tram tant qu’on reste dans la zone TAN mais passe au prix SNCF dès que l’on quitte cette zone.

  37. Struddelstruddel

    A l’inverse, le système de bus départementaux LILA en Loire-Atlantique a un prix très faible quel que soit la distance (2 €, prix unique), mais passe dans des endroits déserts sur de longues distances : c’est très bien pour ceux qui ne souhaitent pas avoir de voiture mais on voit parfois des bus avec 2 passagers seulement sur un trajet Nantes – La Baule, ce qui est finalement nettement plus polluant que le même trajet à deux en voiture …

  38. PédibusPedibus

    « Où as tu vu que la conjecture de Zahavi s’appliquait aux TC de la même manière qu’elle s’applique à la voiture*? Tu fais semblant de ne pas comprendre ou bien?
    C’est pourtant assez simple à comprendre: une ligne de bus ou de tram te dépose là où il y a un arrêt, pas n’importe où sur le territoire. La voiture t’emmène là où il y a des routes, c’est-à-dire à peu près partout…
    Cela fait une énorme différence en matière d’étalement urbain…  »

    Sans doute faudrait-il refaire un article sur le site au sujet de cet auteur. Je tâche de m’atteler à la chose. Après tout Carfree a vocation à vulgariser la recherche en sciences sociales. Ce qu’il faut retenir c’est que toute offre de transport – individuel ou collectif – peut permettre aux agents économiques de s’ajuster au phénomène de rente foncière, dans la limite d’un budget temps transport BTT… Peut être qu’à l’époque (fin des années 1970) l’auteur était (lui aussi!) dogmatique et oubliait de segmenter assez finement la population étudiée.

    Cependant d’autres auteurs arrivent au même résultat par segment de revenu ou autres caractéristiques sociologiques: le BTT ne connait pas de variation dans le temps à caractéristiques sociologiques et lieux constants.

    Si on considère le phénomène urbain parisien à l’échelle de la « région urbaine » dépassant le concept INSEE d’aire urbainbe alors on peut dire que les LGV actuelles ont contribué à dilater l’espace jusqu’au périmètre Tours-Le Mans-Lille-Reims…

    J’avais également donné une petite touche d’historicité à l’un de mes commentaires en parlant des premières lignes de tram au début du 20ème s aux USA: ça peut aider pédagogiquement.

    Pour le tram US bon marché à l’époque – ou proche d’une situation de monopole dans la mesure ou l’offre automobile alternative à l’époque était embryonnaire avant le fordisme – comme pour le TGV dans le bassin parisien évitant les gros loyers de la capitale, comme pour le système automobile de F. Héran, comme pour une gratuité des transports publics à grand rayon d’action (TER)… autant d’éléments donc pour favoriser un arbitrage de l’agent économique, avec des budgets temps caractéristiques de la classe sociale, de la typologie familiale, du lieu, de la culture… de la personne susceptible d’alimenter notre étalement urbain.

    Le développement durable rafolle aussi du paradoxe : on pourrait agir favorablement au niveau sociétal avec la gratuité des TC, et défavorablement environnemenalement fen abriquant de la losangélisation à grand rayon d’action…

    Alors oui, peut être que Jeanot a raison de nous mettre en garde sur la gratuité des TC…

    * Evidemment! peut-on comparer en importance et efficacité les réseaux actuels de TC avec le système routier…?

  39. PédibusPédibus

    « bravo pour votre billet sur Jean Sivardière, en fait vous dites tout haut ce que pas mal de parties prenantes du monde du transport public m’ont dit en « off ». »

    Il n’y a pas moyen d’en savoir plus sur la source sans trop la compromettre?

  40. CarfreeCarfree

    Non évidemment, je ne dévoilerai pas la « source », mais elle est très bien renseignée…

    Pour le reste, désolé mais je ne pense pas que Jeannot ait même un petit peu, raison. Le facteur décisif de la conjecture de Zahavi, c’est la vitesse, qui permet pour une même unité de temps, d’aller toujours plus loin. Il faudrait m’expliquer en quoi la gratuité éventuelle des TC peut avoir un rapport avec l’évolution de la vitesse. Un bus payant et un bus gratuit vont de mon point de vue sensiblement à la même vitesse…

    Plus généralement, ce que je trouve particulièrement grave dans cette phrase du président de la FNAUT, c’est qu’elle détourne les gens des véritables raisons de l’étalement urbain. En laissant accroire que la gratuité des TC, et donc les TC au bout du compte, pourraient être les responsables de l’étalement urbain, la FNAUT se tire une balle dans le pied.

    En outre, elle masque le rôle décisif de l’automobile dans cette histoire. En cela, elle passe à côté de son rôle pédagogique envers les gens. Une association responsable de cette envergure ne devrait pas commettre de telles erreurs.

  41. PédibusPédibus

    On peut toujours tester!

    Modernise les étoiles ferroviaires de quelques grosses agglomérations françaises, permets le 160km/h jusqu’au terminus après les travaux, instaure la gratuité, et va constater la taille recalculée – en communes – de l’aire urbaine au prochain recensement INSEE: eh bien je te fiche mon billet SNCF que t’as tout faut en termes de iourbane sprôôôôl!

    Les paris sont ouverts…

  42. PédibusPédibus

    http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=28854&p=7

    Ce n’est pas pour mettre de l’huile sur le feu, mais plutôt pour informer la communauté Carfree de l’existence d’un site que j’ai découvert par hasard en début d’année – et qui a peut être été déjà signalé ici – : « PSS » qui traite d’architecture, d’urbanisme et d’aménagement du territoire.

    Quelques articles traitent du transport public et des modes de déplacement alternatifs. Le lien renvoie bien sûr à Bordeaux et la grand-messe actuelle autour du secteur économique du transport public… avec la reprise d’un article de la Gazette des communes où l’on s’émeut de la baisse des recettes :
    http://www.lagazettedescommunes.com/209301/transports-publics-un-modele-en-difficulte-alertent-elus-et-operateurs/?utm_source=quotidien&utm_medium=Email&utm_campaign=28-11-2013-quotidien

    Recettes qui couvriraient quand même encore près du tiers du coût d’exploitation en 2012 : voilà qui ne manquera sans doute pas de relancer notre échange…

  43. mykado

    Concernant la position de la FNAUT sur l’ouverture à la concurrence du ferroviaire il ne s’agit ni plus ni moins que d’appliquer ce qui se passe dans les Transports Urbains et interurbains : à savoir les appels d’offres entre plusieurs transporteurs sur le marché du TER…
    Ce qui a le mérite d’avoir plusieurs propositions; Dans mon département , l’offre Kéolis était très inférieur à celle de Véolia qui avait hérité d’un contrat STAO jamais revu depuis … Résultat des économies pour la collectivité… et donc pour le contribuable… La SNCF n’innove pas, elle gère une rente … Et en plus les Régions achètent le matériel ferroviaire avec l’argent des contribuables et c’est la SNCF qui en devient propriétaire sans en avoir dépensé un centime : C’est un comble !
    Quant à la gratuité, c’est surprenant d’avoir des personnes qui ignorent que les transports publics ont un coût : et que si ce n’est pas l’usager, l’impôt ou le VT qui payent conjointement, l’effort sera supporté par tous (ce qui est déjà le cas) mais a un niveau plus élevé. Hors il n’y a pas d’égalité devant les TC…
    Le plus équitable financement c’est celui qui consiste à faire payer à l’usager son usage (principe qui devrait être étendu à l’automobile, l’avion…les camions …) car les TC contribuent aussi à la pollution, à la consommation d’espace, le bruit… qui représentent elles aussi un coût pour la socièté…

  44. Jean-Marc

    Faut pas rester en entre-deux.

    Gari et moi (entre autre) on a aussi répondu

    Et effectivement, comme le souligne Carfree, dans l’hypothèse (vérifiée) de la constance du budget-temps de transport; le « budget temps de transport » N est PAS un budget financier…
    c’est un budget temps.

    Ainsi, une LGV risque de créer des « banlieusards » de Paris, installés à Lille, ou Lyon.
    [et c est effectivement le cas, même s’il s agit d’un nombre ultra-réduit de gens (surtout réduit pour Lyon, moins pour Lille, dont le thalis reçoit des « banlieusards » en col blanc)].

    Ce que ne fera pas un train de banlieu, ni un réseau urbain de TEC dense, qui s’éloignent bien moins du centre-ville.

    A l’inverse, un réseau de trains corails, eux, relient les points denses entre eux :
    Mais, du fait de leur « lenteur », ils n’incitent pas (ou peu) à la « banlieusification »; mais permettent d avoir, à portée de TEC inter-urbain, des villes trop éloignées pour un accès en vélo (pour la majorité des gens), mais sans avoir recours « obligatoirement » à la voiture :
    Ainsi, ces autres autres centres restent loin, mais on peut se passer de voiture, si un jour il faut s’y rendre.

    Les 3 derniers paragraphes de Carfree sont tout à fait exacts.

    A l’inverse, Pédibus, je ne vois pas l’intérêt de mettre les TEC à 160km/h (60 à 90 suffisent en inter-urbain; voire 45 et moins, en ville).
    C est malheureusement ce que fait la SNCF depuis des années;
    MAIS ce n est pas ce que demandent ni les usagers, ni les adhérents de base de la FNAUT, ni la majorité des gens parlant sur ce site :
    moderniser, augmenter les fréquences, de TEC « normaux », et non multiplier ceux à grande vitesse; s’occuper des TEC les plus utilisés, est bien plus important que de rajouter une ligne « de prestige » qui coûtera très cher, pour être bcp moins utilisée…


    « que t’as tout faut en termes de iourbane sprôôôôl!  »

    J ai compris 2 mots sur tes 3 mots étranges :
    faut => faux
    iourbane => urbaine (urban, prononcé en anglais, mais écrit phonétiquement à la française)

    mais je n ai pas compris, ni ta phrase, ni le dernier mot
    « sprôôôô »

    sinon, inutile de faire des tonnes de calculs ou d »hypothèses invérifiables :
    on a le recul d Aubagne et d autres villes :

    la gratuité des TEC a entrainé une augmentation de l usage des TEC (ce qui était »à craindre » => celà augmente donc la nécessité d avoir à payer encore plus pour les TEC, vu qu’ils sont plus utilisés/qu’il en faut plus)

    MAIS a-t-on créé des envies de déplacements nouveaux chez les gens qui n avaient pas les moyens de se déplacer, ou autre chose ?

    (permettre à un RSAiste ou un retraité à moins de 400€ par mois de se déplacer, celà serait juste honteux, s’il n y avait pas une meilleure contre-partie à la gratuité… car on se doute bien que ces gens prennent les TEC uniquement par plaisir, comme un manège de foire… et qu’ils seraient bien mieux, à rester dans leur lit, plutôt que de polluer ma ville avec leur présence trop visible…)

    réponse :
    OUI ! il n’y a pas que les pauvres sans voiture qui en profitent :

    celà a aussi permi de voir le nombre de déplacements en voiture diminuer.

    Quand on connait le prix d’un déplacement auto en ville, pour la communauté (13 centimes d euro du km ! soit 16 fois plus que le tram ! c.f. http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/ ),
    en fait, la gratuité, tout compris, celà fait de sacrées économies, pour la communauté…

    [malheureusement, ce n est pas les même lignes de budget : il est tjrs plus facile de financer la création d’une rocade de contournement, avec des subventions de la france et de l europe, que de trouver des financements pour un coût 1 000 ou 10 000 fois moindre, de piétonnisation de qq rues… même si le premier ne fera pas diminuer les bouchons, contrairement aux seconds…
    De même, il est plus facile de trouver des aides pour une LGV nouvelle, que pour l entretien de vieilles lignes ordinaires… même si cet entretien coûte bien moins cher, et concerne bien plus de monde, niveau confort et sécurité.]

  45. Gigi

    Je fais partie de celles et ceux qui se sont mis au vélo principalement pour des raisons de coût des transports. Non pas qu’ils soient malcommodes et chers dans l’absolu (j’avais un bus direct et en plus mon employeur rembourse 50% de l’abonnement) mais j’étais en surendettement, en famille avec 4 enfants à charge… j’vous fais pas un dessin : je devais gratter le moindre centime.
    Et puis l’autre motivation était qu’à un peu plus de 50 ans je devais me mettre à pratiquer une activité physique car j’avais réalisé que je devenais une couch potatoe essoufflée après avoir monté 3 étages. Or je déteste courir et je n’avais ni les moyens d’aller en salle de fitness, ni le temps de le faire après le boulot.
    Je me suis rappelé ma jeunesse et me suis mis au vélo. (7,5 km, c’était raisonnable)
    C’est ensuite que j’ai découvert les avantages des déplacements à vélo, notamment pour aller au travail : plaisirs (important cette notion de plaisir) de rouler à l’air libre, de la régularité du temps de trajet, de l’effort physique modéré. Du coup, n’étant plus chargé de famille, adieu bagnole : je ne me déplace plus qu’à vélo, ou en train (avec le vélo quand la SNCF le permet) pour aller loin.
    Concernant la gratuité des transports, je ne suis pas pour.
    Je préfère l’équité et la gradualité des tarifs, un peu sur le principe des épiceries solidaires, bien moins onéreuses que les magasins traditionnels mais où on paye, si peu que ce soit, en fonction de ses revenus et de la composition de sa famille : on n’y fait pas l’aumône.
    Et puis la gratuité, c’est pas bon économiquement parlant.
    Ne disposant pas des connaissances et compétences pour juger du rapport entre étalement urbain/ bagnole/ TEC gratuits ou pas, je m’abstiens donc de dire quoi que ce soit dans ce domaine (d’autres en parlent bien mieux)

  46. Jean-Marc

    « un article de la Gazette des communes où l’on s’émeut de la baisse des recettes »

    Pédibus, tu as 2 façons d aborder un budget, en cas de vaches maigres :

    – soit le saucissonnage :
    regarder chaque ligne de dépenses indépendement, sans vision globale, en cherchant à réduire chacun des coûts de fonctionnement de chaque ligne.

    (et en décidant de ne pas toucher à certaines, car elles sont considérées comme prioritaires, incourtournables… et donc, tu te retrouves à être bcp plus sévère avec les lignes restantes)

    Et alors, chaque hausse ou baisse te permet de faire un article… mais dont la pertinence ne peut pas dépasser l’épaisseur de la tranche de sauccison concernée.

    – soit une gestion d ensemble :
    on regarde où sont les plus gros coûts, et comment les réduire.

    Ainsi, la voirie (« tous véhicules », c est-à-dire voiture + camion, surtout), de son entretien à son fonctionnement (y compris l’électricité des feux et réverbères, et le nettoyage des chaussées) est un des plus important poste budgetaire pour les villes.

    Les TEC sont un poste très largement moins important…

    [tiens, l hiver avance :
    légalement, les trottoirs autour des hostos et écoles doivent être déneigés, mais -hors axes « prioritaires » défini en concertation avec les préfets- la loi n oblige pas à déneiger les départementales ni autres routes : cependant, dès les premières neiges, qu’allez-vous voir, chez vous ? des tas d’employés municipaux avec des pelles autour des hosto et écoles, OU des gros engins circulant jours et nuits sur les routes, avec lame + sel ? (et pourquoi du sel ? si coûteux et si stérilisant pour les sols ? ni l autriche, ni la suède, finlande, norvège, ni le canada n en utilisent… c est une spicificité française, due uniquement à nos mines de sel… les +/-2 degrés gagnés apportent peu… surtout avec le verglas créée la nuit, qui résulte de cette fonte forçée en journée…)]

    Le saucissonage, avec dépenses prioritaires incompressibles;

    Celà revient, pour un particulier, à ne pas envisager de déménager dans un logement plus petit, à ne pas isoler son logement, à ne pas réduire de 2-3 dégrés la température moyenne la nuit/de 1 ou 2 la journée, et à continuer à faire tous ses déplacements en voiture
    MAIS à mettre une brique dans la chasse d eau, et en n’autorisant à tirer qu’en cas d’absolue nécessité :

    0.5l d’économisé à chaque chasse d eau + 10l économisés par pipi : le budget du ménage est sauvé ! ! !

    10€ d’économisés par mois, facile… peut-etre même 11 !

  47. Jean-Marc

    (petit HS)
    Gigi, un sujet qui peut t intéresser :
    « http://carfree.fr/index.php/2013/09/28/raisons-de-faire-du-velo/ »

    Tes 2 points, sont les 2 premiers cités (sur 185 ou plus)

    (pour ma part, automobiliste; c est la santé, en voyant les 40 ans approcher, et la dégradation progressive de ma santé/de mon tour de taille, qui ont été déterminant : à part l âge de ce changement, ton 2eme paragraphe me correspond assez bien; et, au vu du résultat significatif, je regrette de n avoir pas fait ce changement de vie encore plus tôt).


    @ Pédibus, sur ton lien de la gazette :

    « Le GART (Groupement des autorités responsables de transport), présidé par le sénateur-maire (PS) de Strasbourg Roland Ries, préconise trois leviers d’actions.

    * En premier lieu l’aménagement urbain, à travers notamment des couloirs de bus qui permettent d’accroître la vitesse et de rendre ces transports plus attractifs.
    * L’amplitude horaire, la fréquence, le confort et la régularité sont également un levier important, ajoute le GART. »

    Même si il y aura plus de divergences sur le 3eme point (non cité), ces 2 points là risquent de faire l’unanimité ^^

    Dans le point 1,
    En plus des couloirs spécifiques, je rajouterai les feux prévus pour passer au vert juste avant l’arrivé du TEC au carrefour, ainsi que l’installation d arceaux pour vélos à chaque arrêt.

    L’un améliorant le service des TEC/diminuant le service de la voiture, l autre améliorant l’intermodalité.

  48. Jean-Marc

    « Hors il n’y a pas d’égalité devant les TC »

    ???
    des personnes sont interdites des TEC ?

    Si on parlait des TEC aériens, ultra-subventionnés [ainsi, ils ne payent pas la TIPP (enfin, le successeur de la TIPP, vu qu’elle a changée de nom)]
    Je te comprendrais :
    tout le monde ne part pas en congrès ou en vacances à Miami ou Tokyo, plusieurs fois dans l année ni plusieurs fois par mois.
    Il y a donc, effectivement, une vraie inégalité :

    pourquoi les subventionner autant, alors qu’ils sont si inégalitairement utilisés ?

    Mais, pour les TEC urbain… tout le monde a le droit de les prendre…
    (on peut discuter de l amplitude de leur service… qui est parfois trop réduite, pour ceux travaillant très tôt ou très tard, c est vrai; mais c est l amplitude qu’il faut alors améliorer, pas jeter les TEC)

    Si certains préfèrent utiliser un hélico ou une voiture individuelle pour se déplacer en ville, c est leur choix.
    Un choix très coûteux pour la société (infrastrutures et pollutions) et qui leur est même partiellement payé !
    (par les frais réels des impôts sur le revenu : celui qui choisit de faire un même trajet, en vélo, en vieille 4L, ou gros SUV dernier modèle, aura, soit 0 réduction d impôt, soit une petite, soit une très grosse réduction d’impôt… il pollue le plus, donc il paye le moins… logique…)

    Mais le but des municipalités est de rendre des services à ses citoyens.
    Pas aux personnes vivant à perpette et ne payant ni impôts locaux ni foncier sur place (voire, n achetant même pas dans ses commerces).

    Cependant, même pour eux, pour ces non-citoyens (par définition : ces non-membres de la cité), de plus en plus de municipalités créent des « parkings d entrée de ville« , reliés aux TEC. Des parkings, qui, le plus souvent… sont vides : on voit un flux continu de voitures entrer le matin/sortir le soir dans la zone urbaine, en passant devant ces parkings…

    Ils sont parfois utilisés, mais c est très rare
    c.f. pour des parkings utilisés, au Luxembourg (au Kirchberg et dans d autres endroits du luxembourg)…
    mais ceci, grâce à une politique ultra-contraignante de stationnement en dehors de ces parkings : le laisser-faire (comme actuellement, dans la majorité des villes françaises) ne marche :
    il ne faut pas seulement offrir des solutions alternatives; mais mettre une contrainte très forte sur la voiture, sur les transports les pires, couplée aux offres de solutions.
    Ainsi, interdire la voiture en centre-vile + TEC urbain gratuit
    => plus de pb de voitures en (centre-)ville :
    qualité de vie en forte hausse, accidentologie en chute vertigineuse, et baisse des dépenses munipales sur les infrastructures de déplacements et leur entretien.

  49. Jean-Marc

    Le jour où, dans une ville
    – le centre-ville est interdit aux voitures
    – la ville (hors-cetre-ville) a 3 rues sur 4 interdites de voitures

    (et déménagements/livraisons hors vélo-taxi autorisés seulement le samedi)

    ALORS seulement, on pourra trouver interessant de rendre les TEC payant, afin de rendre la marche, les rollers et le vélos plus attractifs.

    MAIS actuellement,
    le principal pb des villes,niveau transport, est représenté par la voiutre (et le transic routier, et les livraisons)

    Donc, tant qu’il n’y a pas de contraintes suffisantes sur la voiture/les camions,
    toute contrainte supplémentaire sur les offres alternatives est une très mauvaise « solution ».

    Tant qu’il n’y aura pas assez de contraintes sur la voiture en ville, les TEC doivent être gratuits, afin de favoriser le plus grannd report modal vers eux.

    Malheureusement, comme nos politiques n ont pas le courage de faire des contraintes suffisantes sur la voiture en ville, les TEC gratuits sont une nécessité, en france, actuellement.

  50. Jean-Marc

    Barnabé, tu as bien décris le réseau de lieux denses reliés par train corail (ou autre TEC inter-urbain) décrit par d autres et moi dans des commentaires.

    Ce que tu dis est vrai sur ce sujet… mais celà ne correspond plus à l étalement urbain actuel.
    (par contre, celà a participé à la création du désert français : au renforcément des pôles, que ce soit Paris, ou les grandes métropoles régionales, et de chaque ville/village participant au réseau, densément peuplés autour de la gare, au détriment des campagnes).

    Ce phénomène, du XIX début XX était réel, mais ce n est plus du tout la préoccupation majeure de nos villes.

    Peut-etre que dans 10 ans, ou plus, quand il y aura moins de voitures/plus d’utilisation du rail, celà redeviendra vrai, mais ce n est pas un soucis :
    avoir un maillage de villes petites, moyennes et grosses interconnectées dans tout le pays est bien plus efficace, bien plus robuste, plus rentable, qu’avoir un pôle parisien qui « absorbe tout » comme actuellement.

    (Les usa et l allemagne ont une forte présence des états, des régions; et pas une centralisation à la française, très coûteuse, cause de renforcement des inégalités, et permettant une plus faible mise en valeur des capacités de tous)

  51. loveAvelo

    J’étais à priori plutot « POUR » le gratuité des transport en commun, mais certains articles font réfléchir :

    http://www.rue89.com/rue89-planete/2012/12/18/transports-la-gratuite-un-coup-de-baguette-magique-237934

    http://www.rue89.com/rue89-planete/2012/11/21/transports-la-gratuite-est-un-mauvais-tour-de-passe-passe-236795

    « Elle pousse à consommer de la ville, dans une logique où l’Etat protecteur prend en charge son administré, sait ce qui est bon pour lui. Elle s’inscrit aussi dans une politique obsolète de l’offre et de l’infrastructure qui prévaut sur une politique innovante de la demande et des services. On en mesure les difficultés. Pensez à Notre-Dame-des-Landes, à Lyon-Turin et même au Grand Paris. »

    « elle reconnaît aussi que le bus remplace des trajets qu’elle ferait autrement à pied. »

    « Surtout, elle ne répond pas aux vrais enjeux écologiques : la nécessité de moins se déplacer. »

  52. CarfreeCarfree

    On les connait déjà ces articles, rien de bien nouveau au soleil…

    Par contre, la dernière phrase est révélatrice d’une méconnaissance générale de la mobilité, qu’on retrouve d’ailleurs chez beaucoup d’opposants de la gratuité… Si on comprend bien, la gratuité est anti-écologique, ce qui ne manque pas de sel dans la société actuelle du tout voiture… « la nécessité de moins se déplacer ».,, cela laisse songeur quand on pense aux 40 millions d’automobilistes… Pourquoi tant d’acharnement quand dans le même temps, qui remet vraiment en cause la place de la bagnole (à part nous)?

    C’est une méconnaissance globale de la mobilité car ces opposants à la gratuité raisonnent « mono-mode », comme s’il n’y avait que les TC… Ils ne veulent pas voir (ou ne sont pas capables de voir) que la gratuité des TC prend place dans le cadre du système global de la mobilité. Et dans ce cadre, il n’y a pas plus écologique que la gratuité…

  53. kristenn

    La gratuité est une idée dangereuse car elle favorise l’étalement urbain.
    Ou se trouve le problème?
    Il faut bien que les gens se logent.
    Cela permet d ‘habiter un peu plus loin des grosses métropoles
    ou le prix de l ‘immobilier est élevé.
    La pollution vient de l’accroissement de la population.
    La gratuité des transports en commun permet une baisse de la pollution,
    une meilleure répartition de la population sur le territoire, et une baisse de l’utilisation de la voiture

  54. Jean-Marc

    Pb,ta phrase
    « la pollution vient de l accroissement de la population » totalement fausse
    (suffit de regarder l empreinte carbonne de 1 états-uniens et de 10 benghalis… ou, c.f. le lien sobriete sur manicore.com donné dans le 2eme commentaire http://carfree.fr/index.php/2013/11/28/la-gratuite-est-une-idee-dangereuse/#comment-28727 ),

    Mais sinon, Kristenn, tes 2 dernières phrases sont totalement exactes ^^

    Le coût financier des TEC n est rien, si ces derniers permettent de faire baisser l’utilisation des modes de déplacements les plus polluants et créateurs d’étalement urbain (autos et livraison en camions, pour -respectivement- l’étalement des logements indiv. et l’étalement des entreprises, pardon, des entrepôts-plateformes au milieu de nulle part)

  55. Jean-Marc

    oups, copié/collé loupé :

    le lien sobriete sur manicore.coim est là :
    http://carfree.fr/index.php/2013/11/26/bikes-vs-cars-la-guerre-contre-lautomobile-est-declaree/#comment-28683

    l avant-dernier graphe :
    Localisation
    A-Paris/B-Ensemble HLM petite couronne/C-Lotissement pavillonnaire grande couronne*
    bilan Gaz à Effet de Serre, s’ils logent dans du neuf/ancien :
    A: 352/448
    B: 490/565
    C: 795/1015

    ainsi, entre un logement neuf dans Paris (352 kg équivallent carbone) et de l ancien, en lotissement pavillonnaire grande couronne (1015), un même individu, niveau GES, pollue 3 fois plus…
    et ceci n’est que des moyennes…
    (on ne parle pas de personnes en colocation à Paris, dans un logement auto-construit, avec un potager, tous sans voiture; qui auraient une empreinte encore plus faible)

    Ainsi, niveau pollution, c est mieux d avoir 2 parisiens (ou 2 « centre-villois ») qu’un seul banlieusard…
    Le nombre ne fait pas tout, loin de là :
    la dépense, la pollution individuelle joue aussi, et de façon bien plus importante, que le nombre.

    En fait, si les USA ont une empreinte carbone indiv. supérieure aux européens, c est justement grâce à leur espace disponible, à leur faible densité humaine :
    ils ont la place pour avoir des autoroutes 2×8 voies et des résidences s’étirant indéfiniment (c.f. L.A.). Notre densité humaine (en particulier dans le croissant européen) nous contraint à une certaine sobriété (par rapport aux USA… pas par rapport aux indiens…).

  56. Jean-Marc

    D ailleurs, dans le même lien sobriete, on a, au 4eme graphe en partant du bas, une comparaison de la france de 36 (faite avec le rail… très peu de voitures, à l’époque; 41.5 Mions Hâ)
    et de la france de 99 (58,5 Mions Hâ, 40% de plus)) :

    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph6.gif
    http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph7.gif

    « Certaines aires urbaines ont décuplé pendant que les campagnes se sont vidées. »

    suffit de regarder l’endroit où le changement est le plus visible, car il cumule les hausses et les baisses :

    la bretagne :
    le centre des terres étaient habitués…
    en 99, il ne reste plus que le pourtour, que le bord de mer, Rennes, et une 10aine de villages dans les terres,
    (Rennes et le pourtour ont gagné en population, quasi tout le reste a perdu)

    Les petits points du pays, où on trouvait les gares de villages, ont disparut… et d ailleurs, souvent, depuis 1930, petit à petit, leurs gares ferment…

    On avait un pays construit, en partie, autour du réseau de trains, relativement équilibré.
    On a maintenant un pays bien plus deséquilibré, avec de grands centres hypertrophiés (IdF, sillon du Rhône), et des déserts autour…

    C est vrai que, depuis 36, le train a participé à ce siphonnage des campagnes…
    (mais suffit de voir 1936 pour voir à quoi mène un pays où le rail domine sur tous les autres modes de transports)

    mais sans l’étalement urbain des villes « grâce » à la voiture, les villes auraient sans doute accueillis moins de monde :

    au lieu d aller en IdF, certains seraient restés à Lyon,
    au lieu d aller à Lyon, certains seraient restés à Saint-Etienne ou Belleville (la ville dans le 69)
    au lieu d aller à St E ou BelleV, certains seraient restés dans leurs villages.

    Bienvenus dans une france auto-centrée, avec (pour Paris), des banlieux qui s’étendent à 50km et au-delà…

    [et donc aussi le prix au m², les problèmes de compétitivité, et de faible proportion de la population accédant aux élites*, et d’autres pb de la france de 1980 à nos jours, découlant de cette situation déséquilibrée]

    *si tu es doué et intelligent, mais que tu vis à Limoges, tu as moins de chance de monter et de pouvoir mettre en valeur tes idées, que si tu es bête, mais dans les bons réseaux, à Paris

    conséquence : choix des élites sur une proportion très restreinte de la population… donc valeur moyenne des élites plus faible, et nombre d idées novatrices réduites…


    Explication du pb de Paris (et des grandes ecoles, comme les Ponts, Mines, HEC,..) et de ses élites ultra réduites, dans un autre domaine :

    Le moment où tous les records du monde ont explosés, années après années, c est quand on est passé d’un sport universitaire, uniquement pratiqué par les enfants des élites, sortant des bons collègues (c.f. les 4 mousquetaires avec Lacoste) au sport de masse, étendu à toute la population : l’élargissement de la sélection permet d avoir des résultats bien meilleurs.

    En france, nous sommes les spécialistes de la sélection parmi le sérail le plus petit possible…
    Il vaut mieux être le « fils de » (c.f. au cinéma et dans la chanson, pour voir les domaines où ceci est devenu une caricature), ou être sorti de telle école, qu’avoir une idée novatrice…

    Pas étonnant que microsoft, google, apple et des 10aines d autres sociétés, partant sur des idées novatrices, ne soient pas françaises…
    (c.f. les articles, sur carfree, de Fabrice Nicolino, pour le pb français de ces élites en nombre restreint; et désolé pour ce HS, mais, le pb, c est que ceci est lié aux choix de la politique d aménagement du territoire, et aux choix politiques sur les transports (ou plutôt.. au non-choix, au laisser-faire) de nos politiques… donc ce n est pas totalement HS)

  57. Jean-Marc

    Tiens… suite du dernier paragraphe, sur les élites françaises :
    Jean Sivardière est un X…

    C est considéré comme une qualité, par certains, car celà lui ouvre des portes,
    (et oui… si tu n es pas issu de la bonne école… tu es moins que rien, en france… bien que nous soyons en démocratie, certaines portes des lieux de pouvoir te restent (quasi) closes…)

    et cette qualité d’X prouverait quelque chose (qu’il est bon en math? c’est peut-etre utile pour étudier un pb d’urbanisme… mais un VRAI urbaniste serait peut-etre plus indiqué? non? comme, par ex, un membre de transit-city.blogspot.fr)

    Mettons ses compétences en balance, avec les faits, avec ce qu’il prône :
    Quelles sont ses idées novatrices ??

    réponse : « la gratuité est une idée dangereuse »

    effectivement, une idée vraiment novatrice…
    que Pompidou ou Carlos Ghosn doivent approuver…
    pauvre france…

    Tu ne veux pas la gratuité,
    MAIS tu ne proposes aucune contrainte obligatoire à la voiture
    => vive les bouchons, la pollution et les dépenses publiques infinies alors…
    aucune logique sérieuse, aucune maitrise des dossiers, aucune vision d ensemble…

    conclusion :
    Soit il fait très mal son travail de président des usagers des TEC,
    Soit il se fout de nous, et ne veut pas aider les usagers des TEC, mais à tout autre chose en vue
    (et qu’importe quoi : une voiture de fonction dans un ministère (transport? écologie?), ou rendre service à son pote de chez renault, ou autre : dans les 2 cas, qu’il fasse mal son travail, ou qu’il recherche autre chose, il n’y a aucune raison valable de le garder comme président)


    Je fais partie de plusieurs associations.
    par chance, aucun ponts, mines ou HEC n est venu polluer nos débats des différents conseils d’administrations avec ses merveilleuses idées toutes faites…
    Nous avons, au contraire, des débats vraiment démocratiques… où des idées originales peuvent émerger… même si elle est proposée par une personne « lambda ».

  58. PédibusPédibus

    http://lara.inist.fr/bitstream/handle/2332/1278/CERTU-RE_07-17t1.pdf?sequence=2

    Voici un extrait d’un mémoire d’étudiant de l’ENTPE* (2006), « L’adaptation de l’offre de transports en commun aux territoires vécus », qui pourra nous aider à mieux évaluer les effets pervers de toute offre de transport sur l’étalement urbain. Il permet en outre de bien aborder ce phénomène avec les solutions possibles à mettre en œuvre.

    (p.46)
    « Plus le réseau de transports d’une agglomération sera rapide et performant, et plus cette agglomération aura tendance à s’étaler loin de son centre du fait de la localisation privilégiée des habitants en périphérie. Il est maintenant admis que la diffusion de l’automobile et le développement des infrastructures routières, dans les années 1960 et 1970, ont favorisé le développement de l’habitat dans les zones périphériques (Kaufmann et al., 2002). Ce qui est vrai avec les autoroutes et les voies rapides urbaines est également valable avec les trains, les RER, les tram-trains et autres modes de transports en commun rapides.
    […]Par ailleurs, si les transports publics peuvent contribuer à la périurbanisation, ils permettent aussi de l’organiser et donc de limiter l’étalement urbain. Les noeuds et pôles qui constituent ces réseaux sont autant d’opportunités pour recréer de la densité. Ces opportunités ne sont pas aujourd’hui pleinement exploitées. »

    Commentaires

    Quelque soit l’offre de transport, mode motorisé individuel ou transports collectifs, tout agent économique qui a à sa disposition un moyen d’échapper à une localisation défavorable, entendue comme caractérisée par un prix élevé du foncier, va faire un arbitrage pour trouver ailleurs moins cher à se loger. Cette tendance est observée avec les limites du budget temps transport de Zahavi, plus ou moins finement analysées par cet auteur. Il va sans dire que cet arbitrage sera renforcé par la gratuité de la solution.

    Plus loin il est question de l’effet structurant des transports publics – c’est l’objectif principal des lois SRU et Grenelle 1 et 2 – avant d’enchaîner sur l’esquisse d’une solution pour prévenir et réparer l’étalement urbain avec le couplage urbanisme/transport.

    La solution foncière

    Comme je me proposais récemment de faire une contribution sur la conjecture de Zahavi – pour renouveler et compléter celle du site Carfree http://carfree.fr/index.php/2005/09/13/la-conjecture-de-zahavi-un-mecanisme-regulateur/ – je me demande s’il ne faudrait pas plutôt aborder le sujet en lien avec le phénomène de rente foncière urbaine, et la solution possible de la réserve foncière.
    En attendant je fais connaître un document que je juge intéressant avec les établissements publics fonciers, qui pourraient peut être le mieux réguler le marché, sans doute constituant le générateur le plus puissant de la dilatation de nos nébuleuses urbaines :
    http://www.gridauh.fr/…fonciere/GRIDAUH_Action_foncière_février_2012.p…‎

    Je tâche de m’étendre là-dessus ( !) assez rapidement…

    Pour en revenir à la gratuité des transports publics et le risque de se priver de la ressource de l’obole consentie par l’usager, évaluée à un peu moins d’un tiers des coûts d’exploitation des réseaux en 2012 comme je le rapportais précédemment, sans doute faut-il réfléchir à l’explosion de la fréquentation que ça occasionne, technique puissante pour propulser sa part modale. Avec peut être une difficulté pour une application pour les agglomérations les plus importantes ?

    Au-delà de la passion qu’entraîne le sujet je m’interroge sur une solution qui pourrait satisfaire plus de monde avec une tarification « incitative », avec un niveau de prix psychologique qui puisse nous propulser la part modale TC sans se priver des précieuses recettes : resterait à connaître le seuil…

    En dehors de toute polémique, et là je prends toutes les précautions en affirmant ma bienveillante neutralité, je ne peux m’empêcher de faire un parallèle entre la furie entraînée chez les automobilistes quand certaines villes retardataires instaurent le stationnement payant, et une partie des altermobiles qui trouvent beaucoup de sens à la gratuité des TC : une donnée culturelle commune ? Certes l’objet de la passion n’est pas exactement le même : l’espace public pour les uns et la mobilité pour les autres, mais les deux renvairaient à une même géographie perceptive il me semble.

    *École nationale des travaux publics de l’État

  59. Jean-Marc

    p.s. précision pour Erick :
    Aucune attaque personnelle dans mon dernier commentaire…

    Je signale qu’il est X,
    Je me demande si celà apporte qq chose

    Je regarde ce qu’il propose
    résultat ?
    « la gratuité est une idée dangereuse »

    Pas de ma faute :
    Ce n est pas moi, mais LUI, qui a fait cette déclaration :

    J’aurai largement préféré que le président de la FNAUT dise autre chose… (qui que soit ce président ou qui qu’elle soit, voire quoi que le conseil d administration ou le collégium de la FNAUT déclare)
    J’aurai largement préféré qu’il dise des choses intelligentes et permettant de faire avancer les choses dans le bon sens…

    Si en plus, ces paroles (autres que celles de Jean) étaient reprises, en pratique, par les politiques locales, je serai comblé.

    Mais c est sûr, qu’avec une telle déclaration (et avec ce que celà implique, comme non connaissance des dossiers), on en a encore pour des années avant que les choses évoluent…

  60. CarfreeCarfree

    @pedibus, assez drole le mémoire du futur ITPE… Ta citation est éloquente: il parle du rôle de la bagnole en expliquant que c’est maintenant admis par tout le monde, en donnant qui plus est des sources (kaufmann,etc.). Et après, il dit que c’est pareil pour les TC, sans donner de sources! En gros, c’est lui qui l’affirme, point barre.

    Pour la taille des agglos (on va avoir droit à tous les arguments éculés maintes fois démentis par les faits), non la gratuité n’est pas réservée aux « petites » villes. Aubagne, c’est 100.000 hab, Tallinn la capitale de l’Estonnie, c’est combien d’habitants?

    Pour finir, épargne-nous ta « bienveillante neutralité », car tout le monde peut voir depuis le début de tes commentaires sur ce billet que tu n’es vraiment pas « neutre » sur le sujet…

  61. Struddelstruddel

    De PEDIBUS « En dehors de toute polémique, et là je prends toutes les précautions en affirmant ma bienveillante neutralité, je ne peux m’empêcher de faire un parallèle entre la furie entraînée chez les automobilistes quand certaines villes retardataires instaurent le stationnement payant, et une partie des altermobiles qui trouvent beaucoup de sens à la gratuité des TC : une donnée culturelle commune ? Certes l’objet de la passion n’est pas exactement le même : l’espace public pour les uns et la mobilité pour les autres, mais les deux renvairaient à une même géographie perceptive il me semble. »

    Ben disons que tout est dit en fait … Dans un cas c’est pour tous, dans l’autre c’est pour sa tronche.

  62. mykado

    @jean marc

    Avant de critiquer ou de dresser un procès sur ce Forum à Jean Sivardière, ce serait déjà bien de prendre connaissance du contexte où cela a été dit d’une part et d’autre part vous devriez aller sur le site de la FNAUT pour parcourir les dossiers , les actualités, les études…

    On y trouve pas mal de « choses intelligentes et permettant de faire avancer les choses dans le bon sens »… Cela fait plus de 30 ans que la FNAUT qui fédère plus de 130 associations « multimodales »(cyclistes, usagers…) défend les usagers des TC. Si le « Droit au transports » est reconnu dans la LOTI c’est à la FNAUT qu’on le doit… et Jean SIVARDIERE n’y est pas étranger…

    On y trouve des choses fouillées… et utile parce qu’en plus en tant qu’association agréée de consommateurs elle intervient dans les litiges…
    Pour info voilà ce que l’on peut consulter sur le site de la fnaut…
    « Les attentes des voyageurs en matière de qualité de service »
    « Coûts d’usage des différents modes de transport »
    « Colloque : tarification des différents modes de transport »…

    des communiqués de presse dont certains devraient vous intéresser…
    « Greenwashing : la FNAUT obtient le renvoi de General Motors France en correctionnelle  »

    http://www.fnaut.fr/
    http://www.fnaut.fr/publications

    Comme je l’ai déjà dit, la gratuité est une fausse bonne mesure surtout dans une société ou tout est dû.
    Se déplacer à un coût et consomme de l’énergie, il faut donc privilégier les système qui favorisent l’usage raisonnable des transports (tous les modes) en faisant payer leurs coûts aux usagers tout en prenant en compte la variable sociale pour que tous participent à l’effort de financement (c’est d’ailleurs ce qui se passe avec les associations qui interviennent dans le logement social , la participation des personnes logées est toujours souhaitée même symbolique…) Il en va du logement comme du transport… Et on doit noter que dans tous les réseaux de TC il existe des tarifs « sociaux »…

  63. Jean-Marc

    1- « Il est maintenant admis que la diffusion de l’automobile et le développement des infrastructures routières, dans les années 1960 et 1970, ont favorisé le développement de l’habitat dans les zones périphériques (Kaufmann et al., 2002).  »
    2- « Ce qui est vrai avec les autoroutes et les voies rapides urbaines est également valable avec les trains, les RER, les tram-trains et autres modes de transports en commun rapides. »

    on a, en 1, une étude (Kaufmann et al.) pour étayer des dires : très bien.
    Et en 2, une extrapolation non étayée… sortie de nulle part…
    (dans ta citation, pas forcément dans le rapport)

    Je ne dis pas qu’elle est totalement fausse… mais ce n est pas très sérieux, pour son mémoire…
    (enfin, je n ai pas lu le mémoire… si c est l’intro, ce n est pas sérieux, mais si c est la conclusion, comme le laisse supposer le numéro de page (46), et si c est amené par son travail, alors celà peut être sérieux)


    « Par ailleurs, si les transports publics peuvent contribuer à la périurbanisation, ils permettent aussi de l’organiser et donc de limiter l’étalement urbain. »

    => « Par ailleurs, si les transports publics peuvent contribuer à la périurbanisation autour des gares, autour des points du réseau,
    ils permettent SURTOUT et PRINCIPALEMENT de l’organiser et donc de limiter l’étalement urbain. »
    (c.f. l’image de 1936 de la france : http://www.manicore.com/documentation/sobriete_graph6.gif )

    Outre le réseau de points de haute densité dû aux TEC, à la place d’un système central unique grossissant, créé par l auto… ce qui change tout (et qui n est pas, à proprement parler, de l’étalement urbain…mais la création d’un maillage de pôles de forte densité interconnectés… ce qui n a rien à voir…);
    Un point important, dans ce qu’il dit :

    « Plus le réseau de transports d’une agglomération sera RAPIDE et performant, et plus cette agglomération aura tendance à s’étaler loin de son centre »…

    Tu remarqueras, que, plus haut, j ai justement demandé un maillage de réseau.. mais un maillage qui ne soit pas rapide.

    (autoquote : « A l’inverse, Pédibus, je ne vois pas l’intérêt de mettre les TEC à 160km/h (60 à 90 suffisent en inter-urbain; voire 45 et moins, en ville). » en intra-urbain).

    Pour limiter l’étalement urbain, pour limiter la pollution, pour limiter la dépendance au pétrole, pour améliorer la compétitivité de notre économie, pour limiter l’insécurité routière, et pour limiter les dépenses publiques,
    Ce réseau doit être plus performant que la voiture en ville (et hors ville), pour inciter au transfert modal, pour accompagner la diminution de la part de la voiture en ville (et hors ville); MAIS sans atteindre des vitesses sans commune mesure avec les vitesses atteignables par les modes doux.
    En ville, être 5 (à 10) fois plus rapide que la marche suffit amplement.

    Précision : la vitesse moyenne actuelle, d’une voiture, en ville, dans une ville auto-centrée française, est de 16 à 18km/h,

    si on lui rajoute des sens interdits, des déviations et des rues piétonnes, si on place les modes de déplacements actifs et les TEC avant les autos, cette vitesse moyenne des voitures peut encore diminuer,
    donc avoir des TEC plus performants que la voiture, en ville, ne nécessite pas qu’ils aillent à des vitesse faramineuses :

    les sites en voies propres (pour remonter les files de voitures à l arrêt), les feux fonctionnant pour les TEC (pour ne jamais attendre au feu), et une vitesse de pointe de 15-20km/h suffisent pour exploser les chronos des voitures…

    Si, en plus, on a des système de double portes (de chaque coté du TEC) pour accélérer les montées/descentes à chaque arrêt, et si le nombre d arrêt est réduit (car on peut utiliser une trottinette, des rolleurs ou un vélo pour rayonner depuis chaque arrêt), alors, ils ont une vitesse moyenne « importante » (par rapport aux voitures), tout en roulant lentement.

  64. mykado

    @jean marc

    « C est vrai que, depuis 36, le train a participé à ce siphonnage des campagnes…
    (mais suffit de voir 1936 pour voir à quoi mène un pays où le rail domine sur tous les autres modes de transports) »

    Je voudrais vous signaler que les constats que vous découvrez
    cela s’appelle « l’exode rural » et il n’a pas été organisé par un quelconque mode de transport (le rail en l’occurrence) car c’est un mouvement plus profond puisqu’il s’est mise en place depuis le XVIIIème siècle dans certains pays d’Europe et à partir du début du siècle (avant 1914) en France. Cette migration des populations rurales vers les villes est liées aux transformations du monde économique et des systèmes de production… D’ailleurs ce mouvement se poursuit sur d’autres continents (Afrique) actuellement et sans forcément utiliser les voitures… car les populations qui quittent les campagnes sont pauvres…
    Une précision le réseau ferré dit Freycinet construit dans les années 1870 1880 avait pour vocation de desservir tous les chef lieux de Canton pour permettre aux campagnes d’apporter les marchandises en villes…
    L’étalement des villes actuels par le fait du mitage urbain (urbanisation en nuage de point ) est un mécanisme récent (début des années 80).

  65. Jean-Marc

    Je suis d accord avec toi, Mikado (en particulier sur l’étalement urbain après 1980) :

    si celà a eu lieu, c est que celà pouvait avoir lieu :
    il fallait des causes (moins de main d oeuvre nécessaire à la campagne, plus de main d oeuvre nécessaire en ville), tu as raison.

    MAIS il fallait aussi un moyen physique de le faire, et ce moyen a des répercutions sur les conséquences de cet exode (et donc, le train « a participé » à cet exode).

    Avec d autres moyens de transports,
    (le voyage à pied, vélo, traction animale, trajet fluvial sans moteur), le résultat de l’exode aurait sans doute entrainé une situation différente :

    Au lieu d aller à Paris, la bonne bretonne serait allé à Rennes ou Angers, et le bougnat auvergnat se serait arrêté à Lyon, Marseille, voire simplement à Thules ou Limoges.

    Le train a permi à plus de monde d aller s’installer plus loin, que la marche à pied ou le cheval.

  66. PédibusPédibus

    mon potache de l’ENPC n’est sans doute pas très probant… ça m’apprendre à lire plus en détail les documents…

    a vrai dire ma recherche faite par dessous la jambe ne m’apporte pas ce que je veux…
    mais patience…

    pas moyen de retrouver mes notes sur Marc Wiel de l’année dernière…

    En attendant un vieux n° de transflash du CERTU avec un lien adtc (!)…

    peut être qq’1 aura le tps d’ici demain de faire une rech biblio des auteurs interviewés pour trouver bcp mieux…

    http://www.adtc-grenoble.org/IMG/pdf/Transflash_avril_2010.pdf

    Je reprends la discussion demain: crevé p ce soir

  67. Jean-Marc

    Mykado :
    « Car les TC contribuent aussi à la pollution, à la consommation d’espace, le bruit… qui représentent elles aussi un coût pour la socièté… »

    oui, c est vrai
    http://carfree.fr/index.php/2010/07/09/comparatif-velovoiturebus/

    Mais 16 fois moins, par utilisateur, pour le tram que pour une voiture…
    il est essentiel de ne pas oublier les ordres de grandeur, de garder le sens des proportions, sinon, on en arrive à dire n’importe quoi..
    c.f. http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/

    [le tram, comme le trolley, est un TEC efficace, bien plus que le bus (coût de l’usage moins bon) ou le métro (coût de l infrastructure élevée), mais rien n’interdit une ville d’installer des trams et trolleys, plutôt que des bus…]

    Donc il faudrait faire payer 16 fois plus par voiture que par usager de TEC…
    Donc, en faisant payer 5€ par voiture (par autorisation d’entrée par jour), il faudrait payer 31 centimes par usager du TEC (pour une utilisation illimitée d’une journée).

    Au vu du coût du système de contrôle, à 31 centimes, c est plus rentable pour les municipalités de faire un système de TEC urbain gratuit, que de perdre de l argent à faire un système payant…

    Je ne propose pas de faire payer plus de 31 cts… car je n’imagine pas un politique français faisant payer plus de 5€ par voiture entrant en ville (en dehors des frais de parkings : il s agit juste du prix d entrée).

  68. Jean-Marc

    (erreur de lien, dans le commentaire en attente de modération… donc il est à supprimer.
    Le commentaire corrigé est juste après)

    Mykado :
    « Car les TC contribuent aussi à la pollution, à la consommation d’espace, le bruit… qui représentent elles aussi un coût pour la socièté… »

    oui, c est vrai
    http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/

    Mais 16 fois moins, par utilisateur, pour le tram que pour une voiture…
    il est essentiel de ne pas oublier les ordres de grandeur, de garder le sens des proportions, sinon, on en arrive à dire n’importe quoi..

    [le tram, comme le trolley, est un TEC efficace, bien plus que le bus (coût de l’usage moins bon) ou le métro (coût de l infrastructure élevée), mais rien n’interdit une ville d’installer des trams et trolleys, plutôt que des bus…]

    Donc il faudrait faire payer 16 fois plus par voiture que par usager de TEC…
    Donc, en faisant payer 5€ par voiture (par autorisation d’entrée par jour), il faudrait payer 31 centimes par usager du TEC (pour une utilisation illimitée d’une journée).

    Au vu du coût du système de contrôle, à 31 centimes, c est plus rentable pour les municipalités de faire un système de TEC urbain gratuit, que de perdre de l argent à faire un système payant…

    Je ne propose pas de faire payer plus de 31 cts… car je n’imagine pas un politique français faisant payer plus de 5€ par voiture entrant en ville (en dehors des frais de parkings : il s agit juste du prix d entrée).

  69. Jean-Marc

    Ce qui est « amusant », c est le fossé énorme entre Jean Sivardières d’un coté,
    et des ultra-gauchistes, comme ceux d’une commission d’information sénatoriale sous la présidence de l’écolo-gauchiste Sarkozy (en 2011) ou ceux d’experts (Tecnoser, en 1991) travaillant pour la Communauté Economique Européenne, d’un autre; que des babas cool complétement illuminés, par rapport à Jean Sivardières…

    I- Intro : une vision d’ensemble nécessaire.

    Les transports, la mobilité, ne se conçoivent que dans un territoire, que par rapport à un certain urbanisme.

    Ainsi, les TEC inter et intra urbains dépendent de la forme de réseau (inter), et de l’urbanisme de chaque noeud, de chaque ville ou quartier (intra).
    Découpler les 2 est un non sens.

    Ainsi, la médina n existe que grâce à ses rues piétonnes, de même que les zones résidencielles à perte de vues à la « Edward aux main d argent » (ou Desperate House) n’existent que « grâce » à la voiture.
    (en celà, les 15 premières minutes d Ed aux mains d argent, où on voit la non-vie de ces « quartiers », sont juste magnifiques… un authentique condensé de cours d urbanisme et d’humour)

    Modifier l’urbanisme, comme l’a fait Haussmann (en créant de grands boulevards, au lieu des ruelles pré-existantes, style médina) a des conséquences sur la densité, sur les relations humaines, sur la mobilité, sur l’économie, etc….

    Ainsi, avant de se poser toute question sur la mobilité, il faut réfléchir à l’urbanisme, à la ville dans laquelle on souhaite vivre, à la vie en communauté de territoire qu’on souhaite avoir.

    Ce petit quizz peut vous permettre de faire votre choix :
    http://carfree.fr/index.php/2009/12/04/petit-quizz-des-villes-respectueuses-de-lenvironnement/

    A partir de là, le choix est simple : veut-on une ville qui essaie de s adapter à la voiture
    (mais sans jamais pouvoir y parvenir : L.A. a essayé pendant plusieurs dizaines d années, bien plus qu’aucune ville européenne, avec des autoroutes 2×8 voies doublées… mais celà a été un échec : des bouchons partout… résultat? Depuis qq années, la politique de mobilité-transport-urbanisme de L.A. a changé du tout au tout : ils ferment des autoroutes urbaines… si bien que le nombre et l’importance des bouchons sont… en diminution (ce qui correespond exactemetn au résultat logique, du fait du paradoxe de Braess http://carfree.fr/index.php/2012/07/18/le-paradoxe-de-braess/ )

    OU à la place, ne préfère-t-on pas, ne pas chercher à adapter la ville à la voiture, MAIS chercher d autres solutions :
    ville adaptée à ses citoyens, aux modes doux et aux TEC urbains.

    A partir de là…
    si on choisit la voiture, on va vers plus de pollution, plus de dépendance au pétrole, moins d’efficacité économique, plus d’étalement urbain, plus de morts et d accidents
    (c.f. sur les accidents la colonne 5 : http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/ : seuls les 2RM, plus particulièrement les motos, ont des coûts en accidents supérieurs à la voiture. Les trams ont un coût d accidents 18 fois moindre; les bus, 45 fois moindre que les autos…(les trains en sont pas donnés ici, car il s agit d’un sujet sur l’inter-urbain, mais ils font beaucoup mieux que les bus… donc ils sont hors de portée des voitures « les plus sûres » (ne pas rire : les publicitaires en vendent vraiment certaines ainsi…et des gens les achetent sur cet « argument »)))

    Si on choisit les autres modes de déplacements, alors, la gratuité est un des moyen de lutter contre l’omniprésence de la voiture en ville.
    Un moyen très visible, et très efficace (c.f. Aubagne ou Tallinn http://carfree.fr/index.php/2013/08/26/tallinn-devient-la-capitale-des-transports-publics-gratuits/ )

    Des quartiers piétons, comme à Tokyo, dans les médinas, ou dans les quartiers Ouïghours (c.f. Tachgar, le point 4 de la commission d’information sénatoriale http://www.senat.fr/rap/r10-594-2/r10-594-2_mono.html un paragraphe particulièrement intéressant, évoquant même les « équivallent médinas-quartiers ouïghour » de turquie et d autres pays),…

    [Des quartiers piétons,] sont bien plus efficaces que la gratuité… mais ils sont encore plus difficile à mettre en oeuvre.

    (Vous connaissez bcp de villes françaises qui ont actuellement interdit toutes voitures et camions sur 5 rues sur 6 ?).

    II- les solutions fournies dans les rapports fournis à nos élites :

    A- la commission d’information sénatoriale :

    http://www.senat.fr/rap/r10-594-2/r10-594-2_mono.html

    à lire et relire…
    en particulier, le début, sur la chine, avec la mondialisation – dé-mondialisation, et l occidentalisation sans occident, ou la création ex nihilo des zones piétonnières (zones de commerces piétonnes, avec… en chine.. les enseignes burger king, mac do, carrefour, et les hotels de la chaine hilton…)

    mais la conclusion est particulièrement adaptée à ce sujet… et elle se trouve bien moins loin que la Chine, bien plus facilement transposable : à Barcelone :

    « Vers quels nouveaux modèles ?

    Au cours des années 1997-1998, est apparu le projet Barcelona Metàpolis après une dizaine d’années d’expérimentation de la politique de centralités, qui a permis de passer d’un modèle de ville radioconcentrique à une ville composée de polarités plus ou moins subalternes, et plus ou moins imbriquées.
    Les ramifications et les infrastructures reliant ces différents centres ont elles aussi été repensées pour tirer la ville vers le modèle du réseau.
    Dans cette perspective, les lieux de centralité sont considérés comme des noeuds entre lesquels s’établissent des connexions : ils sont des attracteurs. La ville est ainsi devenue plus complexe dans une approche multi relationnelle où les efforts doivent être portés sur les « joints », sur les échangeurs urbains.

    Le projet Barcelona Metàpolis fait état d’un besoin de métropolisation des enjeux de la capitale catalane. Autour de groupes de recherches et après avoir mené une consultation internationale avec vingt équipes, quatre scenarii sont envisageables :

    – amélioration du treillis entre urbanisation et géographie.

    – aménagement de poches de développement le long de doigts qui seraient des couloirs écologiques, ou des corridors liés aux rivières ; les grands doigts étant les territoires fertiles et les petits doigts étant les poches de développement.

    – modèle des doigts (montagnes) et entre-doigts (plaine). Ce modèle reprend l’idée de bandeaux, le premier étant la Barcelone littorale avec l’aménagement de tout le front de mer, le second, le système de villes intérieures qui concentrent les activités tertiaires, et enfin le troisième au bas des montagnes, correspond à la plaine qui se développerait autour des activités logistiques.

    – le développement par sites et projets. Né de la volonté de créer ex nihilo des équipements et/ou infrastructures dans un site stratégique et identifié préalablement au milieu d’un noeud de connexions.

    Le Travail mené par Barcelona Metàpolis résulte d’une volonté de lier géographie et modèle urbain. Les quatre scenarii, loin de fonder des paradigmes, permettent de réfléchir à la globalité du projet, à son opportunité stratégique et de générer des énergies créatrices.

    Toutefois, il n’aborde pas la question très épineuse et polémique de l’éventuelle gouvernance à mettre en place dans le cas d’une réelle métropolisation des enjeux.

    Pour conclure, la ville de Barcelone fait bien figure d’exception tant elle peut faire preuve de dynamisme autour d’acteurs très différents mais tous engagés. A la différence d’autres villes, elle a troqué la muséification contre un modèle toujours lié à une culture de l’architecture partagée. « 

    passer de l’inefficace ville concentratique, façonnée par les voitures,
    à la ville par noeuds de concentration interconnectés… facilement modelables autour des noeuds des TEC….

    Voilà qui ressemble à plusieurs des commentaires précédents…

    La différence, est qu’il s agit d’une commission d’information sénatoriale, suite à d’importants travaux, qui évoque cette solution… donc, nos sénateurs, si fiers de leurs racines sur le terrain local, sont censés être informés de la situation, et des mesures à appliquer localement…

    B- le rapport d experts à la Commission Economique Européenne (1991) :

    http://carfree.fr/index.php/2008/06/01/proposition-de-recherche-pour-une-ville-sans-voiture/

    extrait :
     » L’étude a prouvé que:
    – Des villes sans voitures, urbanistiquement conçues d’après le modèle qui se dégage du Livre vert et dotées d’un nouveau système de transport expressément pensé pour elles, sont non seulement plus vivables à tous égards (tant socialement qu’écologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, MAIS elles pourraient être réalisées au prix d’investissements en mobilité nettement moindres que ceux d’aujourd’hui, avec un système de transport moins coûteux à gérer, des économies d’énergie significatives, un plaisir visuel amélioré et une restitution, à chacun de ses habitants, d’une part importante de son temps.

    – La prédominance de la voiture n’est donc pas fondée sur les lois inexorables du marché, mais sur leur violation, sur l’ignorance par les bilans écologiques des externalités négatives ou l’omission de données positives (…) enfin, cette prédominance profite également d’un vide institutionnel auquel sont confrontés les décideurs face à une tâche toute nouvelle: adapter le transport à la ville.

    – Pour cela, nous avons exploré la physionomie de villes avec moins de voitures (…). L’hypothèse de la construction d’une ville sans voitures se révèle donc parfaitement réalisable sur tous les plans, à commencer par l’économique. »

    Ainsi, nos élites sont au courant des solutions, moins coûteuses, moins polluantes, moins dangereuses, que celle du tout-voiture, préconisée depuis Pompidou… mais ils ne bougent quasi pas…
    et avancent en reculant :

    Pour une rue piétonne décrétée en hyper-centre, ils doublent une autoroute ou créent une rocade de contournement…
    (et encore… en général, il ne s agit même pas d’une rue piétonne, mais d’une rue en zone 20 ou 30…)

    Avant d avoir un quartier sans voiture, en france, en dehors des hyper-centres, il faudra encore combien ? 10 ans ? 20 ans ?
    Pourtant, au vu du prix du m², dans les rares rues piétonnes, dès qu’un tel quartier sera créée, des tas de gens voudront y vivre…

    c.f. ce qui s’est passé chez nos voisins allemands et anglais, avec le quartier Vauban et le quartier BedZED

  70. Haricophile

    La voiture coûte très cher (0,50€ le KM mini, allez voir les remboursement de frais kilométriques qui sont calculés au plus juste sur des bases sérieuses) et pourtant la voiture facilite l’étalement urbain.

    Cherchez l’erreur…

    Par contre gratuit pour qui ? Tout ce qui n’est pas rentabilisé en titre de transport est payé par l’impôt, je n’ai rien contre sur le principe mais il y a un équilibre à trouver, en particulier pour ceux qui ont peu accès aux dits transports (y’a pas que des citadins).

    Ceci dit, je commence a être moins jeune et je constate malheureusement que la gratuité a un inconvénient dans les transports comme dans bien d’autres domaines : Dans la tête de certaine personnes, ce qui ne leur coûte rien directement (parce que les impôts…) ça ne vaut rien. De fait les dégradations et incivismes sont beaucoup moins nombreux quand l’usage est payant, même si le prix est très faible pour être accessible à tous.

    Par exemple obliger les jeunes à avoir une carte d’abonnement et de la valider diminue énormément les problèmes, quand bien même ladite carte ne vaudrait que 30€ par ans. En plus à ce genre de prix là, on élimine la fraude et les problèmes de comportement qui vont avec.

    P.S. Ce n’est pas pour stigmatiser les jeunes, mais n’ayant jamais été indépendant, certains on du mal a réaliser le coût des dégradations et des choses en général. D’où l’intérêt de la carte a bas prix pour donner de manière pédagogique des bonne pratiques en les incluant tous comme voyageurs responsables à part entière et non comme fraudeurs en puissance.

    P.P.S. La « gratuité » et les dégradations, on pourrait étendre le concept à la finance internationale et pollueurs multinationaux, mais c’est un autre débat, quoique éminemment transposable au lobbys pétroliers.

  71. CarfreeCarfree

    Haricophile, la question des dégradations est aussi un argument habituel des anti-gratuité. Sauf que là aussi, il ne repose sur rien, à part les préjugés de ceux qui le mettent en avant: « les jeunes vont tout casser »…

    Sur une vingtaine de villes en France passées à la gratuité, si effectivement c’était un problème, on le saurait.

    Sur ce sujet, je vais citer un article d’isabelle loirat, disponible ici:
    http://carfree.fr/index.php/2013/03/08/ces-villes-transportees-par-la-gratuite/

    « Mais surtout, un avantage décisif de la gratuité, peu abordé jusqu’à présent, réside dans la baisse drastique de la délinquance. Là encore, les opposants à la gratuité affirmaient que les gens ne respecteraient pas ce qui est gratuit et vandaliseraient les transports en commun. Erreur sur toute la ligne!

    « Le principal avantage de la gratuité, c’est la baisse drastique de la délinquance dans les transports de l’agglomération, et l’absence quasi totale des grèves de conducteurs, cauchemar des élus ».

    Un chauffeur de bus ne cache pas sa satisfaction : « Pas de monnaie à rendre, pas de caisse à surveiller, pas de confrontation avec les resquilleurs. On conduit les gens, et on a le temps de leur parler… »

    Ni flic, ni encaisseur : voilà le bonheur du chauffeur. Avec la fraude, la délinquance, les incivilités, les agressions de toute sorte ont régressé, sinon disparu. « Les jeunes sont toujours bruyants, dit un ancien Aubagnais, mais ça, on n’y pourra jamais rien. Mais on a gagné en respect… »

  72. Gigi

    Jean-Marc fait réf. à « un article de la Gazette des communes où l’on s’émeut de la baisse des recettes »

    Ce même magazine a également récemment relaté l’expérience réussie des transports en commun de la CUS (communauté urbaine de Strasbourg) qui, en 2010, ont refondu leur offre tarifaire en supprimant la gratuité. Bilan 18 mois plus tard :
    abonnés : + 16 000
    recettes : + 2 M€
    fréquentation : + 5%
    et un réseau étendu

  73. Jean-Marc

    Corrélation ne signifie pas causalité…

    les recettes augmentent après la fin de la gratuité pour certains… c est normal (passer de 0 à « plus de 0« , entraine forcément une augmentation des récettes…)

    Le nombre d abonnés augmente après la fin de la gratuité… c est tout autant normal (pourquoi s abonner, si c est gratuit? pour obtenir des prix à tarifs préférenciels? ?? et ainsi, pouvoir payer 0, au lieu de 0? Ceux qui n’ont plus eu droit à la gratuité (donc des publics prioritaires : plus de 60ans, ou chomeurs, je suppose; ont eu droits aux abo à tarifs réduits… sur lesquels ils se sont rabattus, faute de tarifs sociaux gratuits)

    par contre, la fréquentation augmente après la fin de gratuité…
    mais y-a-til causalité ? quelles sont toutes les autres modifications intervenues dans la ville et dans les villes avoisinantes, depuis 3-4 ans ?
    Y a-t-il eu des travaux importants? (défavorables aux voitures, qui sont ralenties et déviées dans des chemins imprévus)
    des rues qui ont changé de sens ? des rues rendues piétonnes, des zones 20 ou 30 étendues, des places de parkings plus chères et/ou plus rares? des…

    Ainsi, on ne peut rien déduire d’une augmentation ponctuelle, découplées de toutes les autres données.
    Surtout que, ceux qui ont vendu leur voiture/qui ont décidé de ne pas en acheter une, parce que les TEC étaient gratuit, ne vont pas forcément en racheter une de suite, s’ils ont été convaincus par les TEC, et si les prix ne deviennent pas prohibitifs.

    Mais, on a une aug. de 5% de la fréquentation, avec un réseau étendu…

    On peut regarder qu’elles ont été les aug. de fréquentations ces 5 dernières années, avant cette disparition de gratuité (pour certains publics), avec ou sans aug du réseau :
    Là, on risque de découvrir, que pour l aug. de réseau faite, 5% d augmentation, est une petite aug., par rapport à ce qui s’est passé les années d’avant…

    (j avais entendu des chiffres de hausse de fréquentations des TEC à strabourg, avec la mise en place du tram… et les chiffres n’étaient pas de +5%… mais de largement plus… cependant, le réseau créé à l’époque, était sans doute bien plus important que celui mis en place sur la dernière année)

    Une augmentation de 5% de fréquentation du réseau existant, c est bien.
    Un réseau étendu, c est bien.
    Une augmentation de fréquentation de 5% avec un réseau étendu… c est pas folichon (surtout si le réseau s est étendu de plus de 5%… donc, si la fréquentation au km a … diminuée…)

    Ce n est pas parce que de nombreux journalistes font mal leur travail, en renseignant mal, en creusant peu les infos, qu’il faut rester en surface, comme eux.

    [malheureusement, comme tu n as pas donné le lien vers l article de la gazette, je me base sur ton résumé, pas sur les données présentes (ou absentes) dans cet article]

  74. Jean-Marc

    Le pire, c est que dans ton résumé, il manque la donnée la plus importante :

    pour les usagers, la fréquentation compte,
    pour la société de transport, la fréquentation compte (pour voir s’il faut qu’elle mette plus de rames, oupas)

    mais il ne s agit pas de la « la gazette des usagers », ni de « la gazette des compagnies de TEC ».

    il s agit de « la gazette des communes »,

    Hors, ce qui compte pour une commune, est là :
    http://carfree.fr/index.php/2009/03/13/couts-externes-des-transports/

    c est les 13cts/km fait en voitures… (et le coût encore plus élevé pour les camionnettes et camions).

    Donc, pour une commune, la donnée essentielle n est pas l’augmentation de la fréquentation des TEC en soit, ni l’augmentation de l’usage de la bicyclette en soit*,

    MAIS la baisse éventuelle de l usage de la voiture qui l accompagne.

    S’il n’y a pas de baisse de l usage de la voiture… la commune n a rien gagné en étendant son réseau…
    (les usagers, SI : ils ont un meilleur service rendu)

    * ceci dit pour simplifier, même si c est faux.
    car en fait, par l apaisement de la vitesse des autres usagers, le vélo -bien plus que les TEC- a une influence positive directe, même sur ceux qui ne l’utilisent pas.

  75. PédibusPédibus

    La gratuité des transports publics, un danger pour l’environnement par l’aggravation de l’étalement urbain ? Avis de quelques auteurs

    http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/19/45/83/PDF/CEMT_CROZET.pdf

    L’économiste des transports Yves Crozet page 63 du document (37 à l’affichage du PDF) parle de la nécessité de la hausse du coût de la mobilité et affirme qu’une offre de transports publics efficaces ne peut qu’aggraver la tendance à la périurbanisation.

    http://www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/Yves_Crozet_mobilite_2012_01.pdf

    Le même auteur parie sur l’effet positif du coût des mobilités pour agir sur « des comportements en faveur d’une ville plus resserrée ».

    p.10 : « Pendant de longues années, nous avons fonctionné avec un système où le coût de la mobilité pouvait être réduit, soit en temps grâce à la vitesse, soit financièrement grâce au subventionnement des transports collectifs. Cette époque est aujourd’hui révolue ! Nous entrons dans une période où les deux termes du coût global de la mobilité vont augmenter significativement, le temps et l’argent. On peut faire l’hypothèse que, plus que les politiques foncières, c’est bien en touchant à ces deux éléments que l’on assistera à une évolution des comportements en faveur d’une ville plus resserrée. »

    http://www.millenaire3.com/fileadmin/user_upload/Interviews/A-Bonnafous-mobilite-2012_01.pdf

    Ici Yves Bonnafous, un autre économiste des transports, du même labo que l’auteur précédent, le LET, Laboratoire d’Economie des Transports, met en garde contre des transports bon marchés. Et de préciser qu’une offre de transport en commun bon marché [pire encore gratuite…) ne peut qu’inciter à s’installer loin.

    p.5 :
    « Deux rôles [rôle de la puissance publique dans les problématiques de mobilité] peuvent être distingués. Premier rôle : à espace donné, que puis-je faire de mieux pour que la ville soit fluide, pour attirer les gens dans les TC ou les modes doux ? Autre rôle : que dois-je faire pour dessiner une aire urbaine aussi durable que possible ? Ce n’est pas simple. Exemple : depuis plusieurs années, les responsables Verts ont compris qu’il ne fallait pas forcément que les transports lointains soient très bon marché. Car cela favorise l’étalement urbain. Or tout à coup est sortie d’idée de mettre en place en Région Ile de France une carte jaune à tarif unique. Un même tarif appliqué pour un trajet quotidien de 2 X 2 km ou de 2 X 100 km, on sait que c’est une catastrophe pour l’environnement. Pourtant, en dernier ressort, Cécile Duflot a exigé que ce soit mis dans l’accord politique de la majorité de la Région. Et c’est en train de passer. C’est typiquement de la démagogie radicalement anti environnementale. Car à partir du moment où le transport en commun est moins cher, on n’hésite pas à s’installer loin. Et comme il n’y a pas qu’un seul actif dans une famille et que les autres n’ont pas la possibilité d’utiliser les TC, et bien ceux-là prendront la voiture. On sait que ce type de politique augmente dans la durée les véhicules km. Le premier à avoir mis en évidence cela, c’est Yves Martin, qui était alors le patron de la mission « effet de serres ». Il avait démontré qu’il fallait rendre plus cher le transport en voiture, mais aussi les transports lointains en TC car c’est forcément lié. »

    Je n’ai pas sous la main mes numéros papier de la revue du GETUM, de l’université de Cergy Pontoise, « Transports Urbains », mais je tâche de faire bientôt une recension d’articles qui pourraient s’approcher du sujet qui nous intéresse.

    http://pdf.lu/I3Pv

  76. Jean-Marc

    Outre l’étendue accrue du réseau,
    une autre donnée peut expliquer la légère hausse de fréquentation :

    l augmentation de l’intermodalité.

    c.f. cet article de la très intéressante « Lettre du Cadre Territorial » sur le vélo, avec une partie sur Strasbourg :

    http://www.territorial.fr/PAR_TPL_IDENTIFIANT/18798/TPL_CODE/TPL_REVUE_ART_FICHE/PAG_TITLE/Les+clés+du+succès+du+vélo-boulot-dodo/47-lettre-du-cadre.htm

    « Les clés du succès du vélo-boulot-dodo
    [..]
    Strasbourg et ses 560 kilomètres de voies cyclables

    […]
    intro sur la valeur « culturelle » ou pas du vélo :

    « En 1992, Strasbourg a adopté un plan vélo qui lui permet aujourd’hui d’être en avance sur les autres grandes villes. 8 % des déplacements se font en vélo sur le territoire communautaire mais 12 % à Strasbourg, voire 25 % dans le seul centre-ville », assure Alain Junde, conseiller communautaire en charge des déplacements cyclables.
    Faut-il y voir la marque d’une manière de vivre rhénane, supposément moins anarchique que dans le sud de la France ou de l’Europe ? Que nenni… « À Mulhouse, seuls 1 % des déplacements se font à vélo, 2 % à Metz. Il n’y a donc pas de prédisposition culturelle à la mise en place d’une politique vélo, juste de la volonté politique ». »

    (c est un point essentiel : c est principalement la volonté politique, mise en application, qui a des conséquences à grande échelle… c.f. les nombreux travaux fait au danemark et hollande : les aménageurs urbains ont pris en compte le vélo… qui a alors pû progresser (et pas l’inverse). Ainsi, Grenoble, malgré son relief et sa taille plus grande, moins favorable aux déplacements en vélos, a plus de cyclistes (en % de la population) que le petit, plat et « germanique » Colmar, soit l exact inverse de ce qu’expliquent certains, sur l usage du vélo, soit-disant dépendant des visions culturelles issues de temps immémoriaux. Explication utilisée par des gens, nous assurant qu’il est impossible de faire du vélo en france, puisque nous sommes latins… Heureusement, Grenoble, Colmar, et Strasbourg sont là pour montrer que les faits leurs donnent tort, donc Vive le Vélo en france !)

    Mais, après cette petite mise au point,
    Voici la partie qui nous concerne ici :

    « Autre paramètre indispensable : le stationnement. 20 000 arceaux sécurisés sont mis à disposition des cyclistes, 2 500 à 3 000 arceaux nouveaux sont créés CHAQUE ANNÉE. La communauté urbaine impose par ailleurs des places de stationnement obligatoires pour les vélos dans les parkings publics et privés. Enfin, un parking payant de 1 000 places a été construit à la gare pour favoriser l’intermodalité et les dix autres gares TER autour de Strasbourg sont dotées de places sécurisées. »

    2500 à 3000 nouveaux arceaux de vélos, entre l année dernière et cette année…
    de quoi fortement améliorer l’intermodalité vélo-TEC, et donc entrainer une forte hausse de l usage potentiel des TEC par les cyclistes/par de nouveaux cyclistes.

  77. CarfreeCarfree

    Pedibus, je vois que ta « bienveillante neutralité » n’apporte bizarrement que des textes qui vont dans le sens que tu défends depuis le début…
    Pour Crozet et Bonnafous, cela ne me convainc pas. En fait, ils ne parlent pas vraiment de la même chose, ou pire, disent n’importe quoi. Exemples:

    « qu’une offre de transport en commun bon marché [pire encore gratuite…) ne peut qu’inciter à s’installer loin. »

    Oui, mais s’installer loin n’est pas forcément de l’étalement urbain. On l’a déjà dit x fois, tout dépend de la forme d’urbanisation liée au mode de transport. Avec un tramway gratuit par exemple, tu peux évidemment aller habiter à l’autre bout de la ligne, il n’en demeure pas moins que ce sera de l’urbanisation compacte, liée au fait qu’en bout de ligne, tu es à pied… Le seul risque, c’est d’avoir des gens qui prennent leur voiture jusqu’au terminus (parc-relai), mais là on reste dans le système actuel car c’est déjà ce que font pas mal d’automobilistes (pas assez encore). Pour info, une ville comme Tallin a mis en place la gratuité uniquement pour les habitants de la ville. Ce qui limite les cas d’automobilistes périurbains qui voudraient profiter de la gratuité des TC en ville.

    « qu’une offre de transports publics efficaces ne peut qu’aggraver la tendance à la périurbanisation. »

    Celle-là, elle est pas mal non plus… Si je comprends bien, des TC efficaces sont mauvais et donc il est préférable d’avoir des TC inefficaces, car c’est meilleur pour l’environnement?

    Bref, du grand n’importe quoi…

  78. Struddelstruddel

    Puis tout ceci part du principe que sans ces transports en commun, les gens ne bougeraient pas, ce qui n’est évidemment pas le cas :

    aujourd’hui ils prennent leur voiture, de toute façon, et pour ça, ils ne se posent pas la question de savoir si elle est gratuite ou pas, ils l’ont payé, ne se rendent pas compte du prix réel journalier et ne voient que les quelques centimes d’essence que leur coûte un trajet banlieue centre-ville, finalement moins cher qu’un abonnement annuel aux transports en commun (l’étalement urbain lié aux déplacement n’ayant de sens que pour les trajets fréquents).

    Quelle serait finalement la population exposée à ce supposé étalement urbain lié à la gratuité des TEC ou aux TEC tout court ?

    Ceux qui n’ont pas de voiture ? Ils habitent généralement en ville
    Ceux qui ont une voiture ? Ils utilisent leur voiture si elle donne l’impression de revenir moins cher que les TEC (ce que pense la GRANDE majorité des automobilistes, plusieurs témoignages récurrents sur Carfree.fr le prouvant régulièrement : « mais il faut avoir les moyens pour prendre le train, c’est réservé aux riches, etc. etc. » )

    Ceux qui n’ont ni les moyens d’avoir une voiture, ni les moyens d’habiter en ville ? Ben par définition, ils n’ont pas les moyens d’habiter en centre-ville, autant leur permettre de vivre décemment en leur permettant d’y accéder plutôt que des les garder à l’extérieur.

    Les transports en commun payants ne favorisent en rien une localisation des services autour de ces personnes puisqu’elles sont en marge de la société et qu’elles n’habitent pas en périurbain par choix grâce aux transports, mais par ce qu’elles sont rejetées de la ville par les loyers prohibitifs.

  79. Jean-Marc

    J ai deja répondu, indirectement, avant et après son commentaire, à Pédibus,
    et le sénat, et les experts de la CEE l’ont aussi fait…

    résumé :
    les TEC polluent et coûtent MOINS que la voiture pour les municipalités,
    donc si la gratuité permet de réduire la part de la voiture, c est une chance pour les communes qui la pratiquent.
    Le jour où la part de la voiture (+ 2RM + camionnette + camion) sera passée sous les 20%, voire sous les 15% des trajets d’une ville,

    alors seulement, il sera temps de penser à réduire la part des TEC au profit des modes actifs, encore moins polluants, et moins coûteux.

    Mais en attendant, l objectif prioritaire de chaque municipalité, pour la pollution, pour ses finances, et pour la sécurité de ses citoyens, doit être une réduction drastique de la part de la voiture (et dérivés) dans les transports.
    (avec une diminution de 10 à 15% des déplacements des voitures chaque année, pendant 10-20ans, jusqu’à arriver à 15-20% de déplacements auto (rappel : actuellement, plus de 90% des déplacements auto en ville ne nécessitent aucunement la voiture*; donc en ne gardant que les déplacements difficilement faisable avec un autre mode + une part variable d ajustement, on arrive à 15-20% de déplacements autos).

    Sinon, chaque contrainte sur les TEC (ou le vélo) risquent d en limiter la croissance, le développement,
    en celà, la gratuité conditionnelle est un pb :

    On le voit, avec le tarif social de l’énergie :
    Les 3/4 des gens y ayant droit, ne le savent et/ou n entreprennent pas la démarche (jusqu’au bout) leur permettant d en bénéficier.

    D ailleurs,face à cette situation ahurissante (des pauvres, sous les minima, en difficulté, qui payent plein pôt, et qui se retrouvent avec les coompteurs bloqués, car ils n’ont pas payé leurs factures… qui avaient le droit de payer à tarif préférenciel…
    c.f. http://www.rue89.com/2012/02/29/ils-ont-droit-aux-aides-sociales-mais-ne-les-demandent-pas-229797 )

    face à cette situation incroyable, le gouvernement actuel a légiféré : les fournisseurs d énergie sont maintenant obligé de rechercher et fournir le tarif préférentiel au public concerné.
    (enfin, je crois : ils en ont parlé, mais je ne sais pas si celà a été voté ou si c est tjrs en discussion)

    De même, les RSAistes ou personnes de plus de 65 (60) ans, ont souvent droit à des tarifs réduit ou gratuits dans les TEC.
    Le pb, il leur faut souvent aller à la mairie et/ou au dépôt de la compagnie de transport, pour faire valoir leur droit… si bien que tous ne font pas la démarche.

    L avantage de la gratuité pour tous :
    aucune démarche à faire en mairie ou à la compa de transport avant, aucune carte (de famille nombreuse, de chômage, d etudiant, de..) à toujours avoir sur soit
    donc celà entraine moins de contraintes, donc plus de facilité d’utilisation.

    (deja, utiliser des TEC quand tu ne connais pas la ville ni le réseau, ce n est pas tjrs évident… tu peux, par exemple, prendre la ligne dans le mauvais sens… chaque contrainte supplémentaire réduit la facilité d adoption de ce mode de transport).

    La gratuité pour les citoyens, mais pas pour les péri-urbains est une mauvaise idée :
    les péri-urbain sont au volant de leur voiture, quand ils arrivent en ville…
    le plus simple (s’il existe des places de parkings dans leur boite) et de continuer en voiture.
    Se garer à l entrée de ville pour prendre les TEC intra-urbain est une contrainte :
    inutile de leur faire, en plus, payer les TEC+le parking auto : alors, comme c est le cas en france, ces parkings de délestage resteront vides…

    Seules une très forte contrainte contre le parking et la circulation en ville pourrait les y inciter… mais, chaque boite (ou presque) a des parkings dispo pour ses employés…

    Hors, en utilisant leur voiture, une fois arrivé en ville, ils participent à la pollution, et à la dégradation du lieu de vie de la ville.
    Ainsi, c est un mauvais choix pour la municipalité et le cadre de vie des citadins.

    tiens… dans un autre domaine, l’influence de la gratuité

    (pas de l’illégalité :
    de nombreuses radio, ou offre de musique sur le net sont gratuites et légales)

    http://www.lemonde.fr/technologies/article/2013/12/02/la-gratuite-premier-critere-de-choix-pour-la-culture-en-ligne_3523101_651865.html#ens_id=1280818&xtor=RSS-3208

    Ce n est pas la qualité du son ou du image,
    ni la diversité de l’offre, qui représente le PREMIER critère de choix,
    mais bien la gratuité.

    *plus de 90% des déplacments auto…
    c.f. 2 infos de la lettre du cadre territorial, de Jean-Marie Darmian :

    http://www.territorial.fr/PAR_TPL_IDENTIFIANT/18798/TPL_CODE/TPL_REVUE_ART_FICHE/PAG_TITLE/Les+cl%C3%A9s+du+succ%C3%A8s+du+v%C3%A9lo-boulot-dodo/47-lettre-du-cadre.htm

    « 50 % des déplacements en France font moins de 2 kilomètres », rappelle Jean-Marie Darmian, qui réfute l’argument d’un déplacement en vélo plus difficile qu’avec d’autres moyens de locomotion. Et il se réjouit de l’apport grandissant des collectivités pour favoriser le désir de vélo. « 

    Là, pour le vélo (gratuit), il demande, comme beaucoup d autres cyclistes et d asso, une autre mesure :

    « Mais, pour Jean-Marie Darmian, l’absence d’une mesure emblématique, l’intégration d’une indemnité kilométrique pour les déplacements vélo-travail (0,21 euros au kilomètre remboursé aux salariés cyclistes par les entreprises), réduit ce plan à presque rien. Cette problématique des déplacements « pèse économiquement et moralement sur les Français », dit-il […]. « Des mesures similaires existent en Grande-Bretagne ou en Belgique. En France, cela fait des années qu’on les réclame mais rien ne bouge, nous en avons assez d’attendre »

  80. PédibusPedibus

    Evidemment les TC qui vont le plus contribuer à l’urbanisation diffuse, par la gratuité instaurée, seront les TER.

    Encore faut-il également s’interroger sur les tracés actuels de tram dans les agglomérations françaises, où les corridors d’urbanisation à mixité fonctionnelle se font trop souvent attendre. Plutôt que d’avoir un vrai réseau tram dans la zone la plus dense des pôles urbains, les négociations centre/périphérie font courrir le tram jusqu’à la limite d’intercommunalité, laquelle par agrégation progressive de communes supplémentaires peut tenter de se rapprocher du périmètre de l’aire urbaine…

    Pour une aire urbaine comme Montpellier ça peut être jouable à moyen long terme à cause d’une croissance démographique exceptionnellement forte, pour les autres l’objectif de densification sera difficile à atteindre…

    Comme on le voit je me garderais bien d’être péremptoire derrière une typologie de TCSP.

    Quand aux auteurs cités, l’argumentation peut prêter le flanc du fait de l’appartenance des 2 chercheurs à la même institution ; cependant la modélisation économique en intégrant les acquis des sciences sociales – psychosociologie et géographie en particulier – peut nous aider à jauger les effets des politiques publiques locales…

    Pour en revenir à notre débat passionnant je conviens qu’il peut paraître incongru de mettre la bagnole et les TC dans le même sac dès lors qu’on instaure la gratuité de ces derniers; cependant les agents économiques sont rarement altruistes et adhérents aux bonnes causes…

  81. kristenn

    réponse pour Jean-Marc
    tu as indiqué
    Pb,ta phrase
    « la pollution vient de l accroissement de la population » totalement fausse
    je te retourne cette question :
    7 milliards d’individus polluent moins que 6 milliards d’individus?

  82. CarfreeCarfree

    Qui parle de gratuité des TER? On parle ici de gratuité des transports collectifs urbains, c’est un peu grave d’avoir à le redire au 80ème commentaire…

    Et non, il faut arrêter de s’interroger « sur les tracés actuels de tram dans les agglomérations françaises »! Mis à part quelques cas ultra-minoritaires, les lignes de tram passent là où s’est urbanisé = pas d’étalement urbain. Rappel: l’étalement urbain, c’est de la consommation d’espace naturels ou agricoles!

    Les trams, comme les bus, passent dans les PTU (Périmètres de Transports Urbains), point barre. Et ces PTU ont un périmètre beaucoup plus petit que celui des aires urbaines… et très loin de s’en rapprocher, d’autant plus que le périmètre des aires urbaines INSEE a augmenté entre 1990 et 2010…

    Donc, oui, « gardes-toi bien d’être péremptoire »…

    « les agents économiques sont rarement altruistes et adhérents aux bonnes causes… »

    Et alors? Personne ne dit le contraire… Il ne s’agit pas d’adhérer à une bonne cause, il s’agit simplement de reconnaître que la gratuité des TC n’a aucun impact sur l’étalement urbain…

  83. Jean-Marc

    « 7 milliards d’Indiens polluent beaucoup moins que 1 milliard d’américains… »

    mais heu… tu m as piqué ma réponse….

    donc, tout à fait, Kristenn :
    le point prédominant sur tous les autres, est le mode de vie.

    Là, dans la phrase de Carfree, il est question de moyenne sur un état, donc c est extrêmement lissé.

    Mais si tu prend les 10% d indiens les pauvres, et les 5% d etats-uniens les plus riches, et prenant le plus l avion, le facteur entre les uns et les autres va dépasser un facteur 100…

    Donc, à moins qu’un états-uniens ait 1 enfant, et un indien 100 +1 enfants, l’enfant unique des riches mricains polluera (aujourd’hui) plus que les 50 enfants d’indiens pauvres.

    (en sachant, que la fécondité, partout dans le monde, est en forte diminution, grâce à l’éducation des fillettes)

    Ceci, même si les Talibans et d autres extrémistes religieux, par ex, en Israel, cherchent à éloigner les filles des écoles… donc si une baisse de l’éducation des fillettes reste -malheureusement- tjrs possible..)

  84. PédibusPedibus

    le commentaire du représentant de la FNAUT concerne « les transports publics », non?

  85. Struddelstruddel

    De CARFREE « Les trams, comme les bus, passent dans les PTU (Périmètres de Transports Urbains), point barre. Et ces PTU ont un périmètre beaucoup plus petit que celui des aires urbaines… et très loin de s’en rapprocher, d’autant plus que le périmètre des aires urbaines INSEE a augmenté entre 1990 et 2010… »

    D’autant plus que la plupart des automobilistes périurbains prennent précisément cette excuse : « je prends ma voiture car là où je suis je n’ai pas le choix, il n’y a pas de transports en commun ».

  86. PédibusPedibus

    Le problème c’est que le périmètre PTU tend à s’étendre avec les tendances actuelles de l’intercommunalité…

  87. CarfreeCarfree

    @ Pédibus, je tiens à corriger mon dernier post,car j’ai commis une erreur. Je dis: « il s’agit simplement de reconnaître que la gratuité des TC n’a aucun impact sur l’étalement urbain… »

    En fait, plus je pense à cette question, et plus j’en arrive à la conclusion inverse. Je pense en fait que la gratuité des TC a effectivement un impact sur l’étalement, mais un impact de réduction. Dit autrement, la mise en place de la gratuité des TC aboutirait à une réduction ou à une limitation de l’étalement urbain. Je m’explique.

    Revenons à la base. Qu’est-ce que l’étalement urbain? Pour faire simple et si on reprend la définition très officielle de l’Agence Européenne de l’Environnement, il y a étalement urbain quand, sur un territoire donné, la progression des surfaces urbanisées excède la progression de la population.

    Or, si on met en place la gratuité dans un PTU par exemple, on est dans un territoire en grande partie déjà urbanisé et quasi totalement urbanisé le long des axes de TC. Donc, de ce point de vue, la gratuité ne peut provoquer une augmentation des surfaces urbanisées, sauf à la marge. Par contre, on peut parier sans trop de risque que la gratuité pourra faire augmenter la population le long des axes de TC. La croissance de la population augmentera donc plus vite que la croissance des surfaces urbanisées, on sera donc en situation de densification.

    Au-delà de la croissance naturelle de la population, il est en effet avéré que la mise en place de la gratuité sur un territoire donné provoque une augmentation de population. Le phénomène s’est vérifié à Tallinn:
    http://carfree.fr/index.php/2013/08/26/tallinn-devient-la-capitale-des-transports-publics-gratuits/

    Avec la gratuité, les gens ont intérêt à privilégier une localisation dans le PTU (ou dans la ville pour le cas de Tallinn) dans le cas d’un arbitrage du choix du domicile. Dit autrement, ils se disent: soit j’habite dans le périurbain (logement moins cher), mais je devrais prendre la voiture et peut-être même un abonnement TC payant. Soit j’habite dans le PTU (logement plus cher), mais j’aurais la gratuité des TC et la possibilité de ne pas avoir de voiture ou une seule voiture pour un ménage…

    Et le meilleur, c’est que ces nouvelles domiciliations dans le PTU provoquent de nouvelles rentrées fiscales qui participent au paiement de la gratuité…

    Par contre, il est vrai que si des gens quittent les zones périurbaines ou rurbaines pour aller s’installer dans les PTU afin de « profiter de la gratuité », cela se traduira par une dédensification des zones pavillonnaires périurbaines (pourtant déjà peu denses). Mais il faut savoir ce que l’on veut, l’objectif est bien de favoriser un modèle urbain plus compact au détriment des zones pavillonnaires caractéristiques de l’étalement urbain. Et ces zones existent déjà du fait de l’automobile, et non pas des TC (gratuits ou payants).

    Donc, on peut tout à fait prouver que la gratuité est vertueuse du point de vue de l’étalement urbain, en promouvant un modèle de développement urbain plus compact… Ce qui montre bien que la phrase de Jeannot relève de la pure idéologie, à savoir tenter de prouver de n’importe quelle manière possible que « la gratuité des TC, c’est mal ». Sauf que sur ce coup là, il s’est pris les pieds dans tapis…

  88. CarfreeCarfree

    @ Pedibus
    Non la phrase de Sivardière telle qu’elle est retranscrite par les rencontres du transport public est celle-ci:
    « La gratuité est une idée dangereuse car elle favorise l’étalement urbain. Et les voyageurs ne la réclame pas », Jean Sivardière (FNAUT) »

    Or, en France on parle de gratuité des Transports Collectifs Urbains (une vingtaine de villes concernées). Il n’y a, à ma connaissance, aucun mouvement ou association qui réclame la gratuité des TER, du TGV ou même de la SNCF…

    Là aussi, cela relève donc de la manipulation. Quand certains mettent le doute sur cette question en mélangeant allégrement TCU, TER, TGV, etc. ils entretiennent sciemment un flou pour dire justement que c’est « infaisable », « irréaliste », etc.

  89. PédibusPedibus

    ok pour la précision revendicative.
    Néanmoins beaucoup d’agglomérations ont pour ambition de fabriquer des équivalents de réseaux RER avec leurs TER existants, avec création de haltes… Et on ne peut pas préjuger de l’avenir sur la gestion de ces TER…

  90. Jean-Marc

    Pour les municipalités, en particulier pour la congestion, la pollution, les coûts, les accidents,
    Les TCU sont moins pires que la voiture,

    Mais pourquoi s’intéresser aux TCU,
    alors qu’un moyen moins cher pour les municipalités, meilleur pour la santé des usagers, plus facile à mettre en oeuvre (moins d’insfrastrutures lourdes, surtout pour RER et métro), et non soumis au risque de grève existe ? (le vélo privé)

    La réponse se trouve dans le 2eme graphe de cet article :
    http://owni.fr/2011/05/17/la-data-enfourche-son-velo-sur-les-routes-de-leurope/

    Regardons les % d utilisation de la voiture, dans différentes villes.

    Deja, les 2 villes ayant le plus fort taux d utilisation de la voiture
    (% vélo, marche, TEC, voiture) :
    Dublin : 1.8 / 13.5 / 28.9 / 51.4
    Vilnius : 0.8 / 11.6 / 36.1 / 51. 30

    Un peu plus de 50 pour la voiture, autour de 1/3 pour les TEC, moins de 2% pour le vélo

    Maintenant, regardons les 6 villes avec le plus faible taux d’utilisation de la voiture :
    Amsterdam : 45.6 / 2.7 / 22 / 23.6
    Copenhage : 59.5 / 5.2 / 15.4 / 18.4
    Londres : 9.1 / 10 / 59.6 / 17.1
    Barcelone : 0.3 / 15.9 / 54.3 / 15.2
    Stockholm : 18.7 / 16.3 / 47.6 / 14.4
    Paris : 5.3 / 11.7 / 67 / 10.2

    Que constate-t-on ?
    – Barcelone et Stockholm ont un fort taux de marcheurs.. malgré des climats très différents (c est peu dire…) => la prédisposition géographique/culturelle d’un lieu n existe pas : chaque lieu est juste l’héritier, la résultante des pratiques politiques urbanistiques et de transports des 40 dernières années de ce lieu, si bien que chaque nouvelle loi ou règle contribue à faire évoluer les pratiques -non statiques- de ces lieux.

    – Malgré leur proportion de cyclistes vraiment exceptionnelle (mais stagnant, voire commençant à régresser, depuis qq années : les politiques locaux s endorment un peu sur leurs lauriers, maintenant, c.f. divers articles de copenhagenize.com), Amsterdam et Copenhage ne sont pas si bien que celà niveau voiture : autour de 2 fois plus de voitures chez eux qu’à Paris ! !

    – Dans le top 4 des villes utilisant le moins la voiture, celle avec le moins de TEC en a … 47.6%

    => Niveau alternative à la voiture,
    Les TEC, au niveau de la population TOTALE d’une agglo, sont bien plus facilement généralisables, et sont bien plus efficace pour être adopter par le plus grand nombre, que le vélo.

    C’est une constatation qui ne me fait pas plaisir… mais c est actuellement la réalité… le vélo c est merveilleux… mais une fraction des gens ne l’utiliseront jamais ou avec difficulté… alors que les réticences envers des bons TEC sont bien moindre (bons TEC : confort pour les usagers niveau rames et arrêts + réseau étendu + fréquence élevée + forte amplitude horaire + tarifs attractifs)

    – La ville (parmi cette étude) la moins auto-centrée est.. Paris

    10.2 autos pour 67 TEC,
    et même 10.2 autos pour 67+11.7+5.3=84
    soit 1 voiture pour 8.25 TEC+modes actifs

    (c est vraiment rien la voiture à Paris… dans qq années, s’il y a qq améliorations sur les lignes de RER bondées, et si des opé. du style de la piétonisation des quaies de Seine se multiplient, on aura peut-etre 8% pour la voiture et pour le vélo… si bien qu’on pourrait très bien rendre paris intra-muros totalement interdit de voiture (sauf livraisons, déménagements et urgences) sans perturber significativement la quasi totalité des déplacements qui y ont actuellement lieu…)

    Ainsi, on le voit :
    les modes actifs, c est très bien,
    mais, s’il n y a pas une vraie politique en faveur des TEC conjointement, la voiture reste trop présente.

    Et la gratuité est un des moyen de les renforcer.

    Ceci, est particulièrement vrai en france,
    car le péage urbain a été -sous Sarkozy- rejetté légalement, lors d’un vote :
    puisqu’on ne nous donne pas les moyens [contrairement à Londres et d autres villes européennes, dont Stockholm, en 2006 et 2007, ayant ou ayant eu (Stockholm) leur péage urbain] de rendre la voiture moins attractive par un coût quotidien d’entrée, il faut bien trouver d autres moyens de rendre les alternatives plus attractives.

    Bien sûr, faire payer l automobiliste et ne pas avoir de TEC gratuit serait +/- aussi ou même plus efficace, niveau report modal… et plus intéressant financièrement pour les municipalités… mais (sauf nouveau vote), contrairement à l entrée gratuite des voitures dans l agglo, les rues piétonnes, et les TEC gratuits, c est actuellement illégal en france…

    Les municipalités sont contraintes de se battent dans le cadre de la loi, même si la loi est mal faite…

    Votons pour les péages urbains, pour le 30 par défaut (au lieu du 50), par le remplacement du 50 par le 45, par l augmentation d’une seconde des distances de sécu (passage de 2 à 3 secondes en bonnes conditions, et instauration du minimum de 2 m entre chaque véhicule, même à l arrêt, aux feux/stop), par la disparition du nombre de places de parkings mini dans les nouveaux batiments d habitation et nouveaux batiments d entreprises, par une taxe foncière augmentée sur les parkings/diminuée sur les lieux batis, etc…

    et ainsi la gratuité ne sera plus nécessaire pour faire diminuer la part de la voiture dans les transports urbains.

    Mais, tant que nos politiques ne voteront pas de telles lois et règlements, la gratuité est un des moyens légaux les plus simple et les plus facile à faire accepter à leur disposition.

    N.B.
    La bonne position de Paris vient sans doute de la taille de Paris :
    si on avait intégré Paris jusqu’à la grande couronne, le résultat aurait été moins bon
    Seul le « centre-ville », Paris intra-muros, semble concerné…

    Une zone qu’il serait facile de rendre (quasi) totalement piéton, au vu des déplacements qui y ont lieu…
    UN (ou 2) boulevard(s) d’Est en Ouest, un (ou 2) Nord-Sud + le périph, suffiraient.
    Et là, le mode de vie à la française, que nous envie déjà les touristes, aurait une toute autre gueule…
    On passerait à un niveau largement supérieur, d’un autre ordre :

    Au lieu de retenir les canalisations qui font du bruit, et les chauffeurs qui gueulent; voir une ville apaisée, tournée vers les gens, changerait énormément les choses…

    [sans parler des effets indirects multiples, comme des coûts énormément réduits pour l entretien des batiments historiques :
    quasi plus de pollution par les gaz/de formation de croute noire, donc moins de sablage des murs nécessaire + bcp moins de vibrations destructrices (restera celles du métro+RER… mais ils sont moins étendus que les voitures+camions, présents partout actuellement)]

  91. Jean-Marc

    En fait, après vérification,
    le péage urbain n est pas interdit, en france

    mais il est tellement encadré, limité, qu’il est difficilement applicable (lois Grenelle I de l environnement de 2007 et Grenelle II de 2009) :

    http://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9age_urbain#En_France

    utilisable seulement à titre expérimental,
    pendant 3 ans maxi,
    sur certaines zones,
    avec des tarifs limités par décrets (donc tarifs non libres, non choisis par les agglo… pas de tarif mini légaux… mais des tarifs maxi légaux, afin de limiter les risques de tarifs trop efficaces…)
    uniquement pour les agglo de plus de 300 000 (pourquoi cette taille ? les petites villes ont l’interdiction de vouloir réduire efficacement la part de la voiture+camions dans les déplacements les traversant ?)

    et qq autres restrictions encore (il faut un PDU et des TEC en sites propres)

    si bien qu’il semble qu’aucune ville française ne l’ait mis en place…

    Un allégement de ces lois, par de nouveaux votes, seraient les bienvenus.

    (pourquoi limiter à 3ans ? vu les travaux nécessaires, pour installer les différents postes de contrôles/péages, limiter à une si courte période, c est faire peser le prix de la construction + déconstrution des systèmes de péages sur peu de passages de véhicules.
    pourquoi limiter à plus de 300 000 ? 50 ou 100 000, voire aucune taille minimale, serait tout aussi bien
    [d ailleurs, c est plus facile, pour une petite ville, d avoir un péage… vu qu’avec 2 parkings gratuits, un en entrée, l autre en sortie de ville, il est très facile de parcourir toute la ville à pied (ou à vélo)]
    .
    .
    .)

  92. PédibusPédibus

    SNCF: la région Aquitaine déplore un service TER « fortement dégradé » et n’augmentera pas sa dotation

    La région Aquitaine a annoncé qu’elle refusera l’augmentation annuelle liée à l’exploitation des TER Aquitaine — estimée à près de six millions d’euros — et versera la même subvention qu’en 2013, en raison d’un « service rendu aux usagers fortement dégradé », a indiqué mardi le Conseil régional dans un communiqué.
    Alain Rousset (PS), président du Conseil régional d’Aquitaine, et Isabelle Boudineau (PS), vice-présidente en charge des Finances, ont rappelé que « la région est régulièrement alertée par des messages d’usagers sur la situation des TER Aquitaine » et ont déploré que « le service rendu aux usagers se soit fortement dégradé: ponctualité très insuffisante (88,6% à fin octobre 2013), contrôles insuffisants, incidents chaque mois (retards et suppressions) pour cause de manque de matériel roulant ».
    « La Région Aquitaine ne veut plus continuer de payer toujours plus pour un service de transport de mauvaise qualité et qui continue à se dégrader », ont ajouté les élus régionaux, soulignant qu’ils refuseront « l’augmentation annuelle liée à l’exploitation des TER Aquitaine, estimée à près de six millions d’euros ». La collectivité versera donc à la SNCF une subvention du même montant que celui de 2013.
    Contactée, la Direction régionale Aquitaine-Poitou-Charentes de la SNCF a indiqué qu’elle ne « s’exprimerait pas sur le sujet ».
    Dès le mois de décembre 2009, la région Aquitaine s’était plainte de « dysfonctionnements » sur le réseau TER. Elle s’était directement émue dans un courrier adressé en mars 2010 au président de la SNCF, Guillaume Pepy, des « problèmes de trains supprimés, trains en retard et défaut d’information des usagers observés sur le réseau Ter Aquitaine ».
    En février 2012, suite à de nouvelles complaintes, la SNCF avait pris divers engagement dont « des moyens humains supplémentaires », « négocier avec la région Aquitaine un durcissement des pénalités » ou encore « finaliser un plan de progrès comprenant des indicateurs permettant une évaluation régulière ».
    La Région Aquitaine a rappelé qu’elle consacre un budget de 214,5 millions d’euros en 2013 à l’activité TER afin que plus de 370 trains circulent par jour et que plus de 35.000 voyageurs puissent emprunter le réseau au quotidien. « Depuis 2009, année de début de la convention, l’évolution annuelle moyenne constatée est de l’ordre de plus de 3% par an. Cette année, elle est de + 6,2% », est-il précisé.

    Source: portail Orange, 10 décembre 2013.

    Commentaire: même si une seule région ne saurait rendre compte de la situation des TER à l’échelle nationale, on ne peut que s’interroger sur l’intérêt de la SNCF pour ce service, et… de l’intérêt des régions à se tourner vers d’autres opérateurs.

  93. CarfreeCarfree

    C’est n’importe quoi, le CR Aquitaine déplore le dysfonctionnement du TER et refuse donc d’augmenter sa dotation aux TER… C’est sûr, cela risque de mieux marcher comme ça…

    Franchement, je leur souhaite une bonne privatisation et ils n’auront plus que leurs yeux pour pleurer. C’est un classique, les mêmes qui tapent sur la SNCF à longueur de journée, ce « repaire de fonctionnaires fainéants » s’écrasent ensuite comme des carpettes devant le secteur privé.

    Ils sont pas contents avec leur +6.2%? Hou la la, ils dépensent une « fortune » estimée à 214.5 millions d’euros par an! Tu connais le budget routes en Aquitaine? Tu peux multiplier par 20 ou par 30 et tu auras une idée de l’ordre de grandeur…

  94. Alex

    @ Carfree

    En parlant argent, le débat est infini. Pédibus fait remarquer à juste titre la dégradation du service alors que les subventions étaient loin d’être négligeables. De plus, la fréquentation est en hausse constante de façon significative !

    C’est donc tout à fait logique. La SNCF doit investir pour ses nouveaux clients. Et pas s’obnubiler sur sa riche clientèle friande de LGV.

    Par contre, concernant les subventions publiques concernant les routes, là… Je suis d’accord avec toi, les proportions entre le service rendu et l’investissement sont absurde.

  95. CarfreeCarfree

    Plutôt contradictoire tout ça… « dégradation du service », « fréquentation en hausse », « subventions en hausse »…

    Des subventions « loin d’être négligeables », tout est relatif, on l’a vu par rapport aux routes, il faudrait voir également concernant les autres réseaux TER. Ce que je sais, c’est que l’Aquitaine est l’une des régions les plus grandes de France (en surface)… Est-ce que les moyens donnés par la Région sont à la hauteur?

    Franchement, si la situation était si catastrophique, la fréquentation serait-elle en hausse constante? Inversement, si la fréquentation est en hausse constante, il serait peut-être temps d’augmenter les subventions. Tiens, tiens…

    Sinon, « ponctualité très insuffisante (88,6% à fin octobre 2013) », j’en déduis donc que 88,6% des trains sont quand même à l’heure… Comme quoi, là aussi il faut relativiser…

    Je ne cherche pas à nier les éventuels problèmes sur l’Aquitaine. Ce que je trouve déplorable, c’est de monter en épingle une « info » provenant du « portail Orange » pour en tirer la conclusion « de l’intérêt des régions à se tourner vers d’autres opérateurs »…

  96. Pédibuspédibus

    Déplorable! Déplorable! Mon vieux Carfree n’est-ce pas l’abus de situation d’une organisation auto centrée, sans jeu de mots, qui serait le plus à blâmer. Je ne t’accuserai pas de faire de l’idolâtrie en direction de cette vénérable institution cheminote, mais si les élus derrière le GART se bougeaient davantage pour s’en affranchir, via un EPIC, une régie, un syndicat mixte ou une SEM ou encore autre chose qui ne pue par trop le CAC40 – et Seneukeufeu avec ses filiales sur les marchés du TU s’en rapproche de plus en plus – l’usager s’en porterait sans doute pas plus mal…

  97. Jean-Marc

    Le pb, c est que la SNCF sait que, moins elle met dans les TER, plus les régions risquent de contribuer, afin de garder un service minimum…

    Donc, au lieu d investir, dans un secteur où elle a deja bcp de clients, et où elle pourrait facilement progresser, elle préfère pratiquer la même politique que les low-cost aériens :

    Faire payer par d autres (les municipalités/départements/régions pour les désertes aériennes, les régions pour les TER), et ainsi gagner en augmentation des subventions, plus qu’en augmentation du nombre (ou du prix) des billets.

    Une loi contraignante, par ex, obligeant la SNCF à mettre 1€ dans les TER (ou 0.1 ou 0.5 ou 2 ou 5, ou..) pour chaque euro apporté par les régions, serait une façon de palier à ce système du moins-disant financier, et ainsi éviter cette dérive :

    Ainsi, la sncf ne pourrait plus profiter d’un -éventuel- plus grand investissement de la région, pour se désengager financièrement, sans rien apporter de plus…

  98. CarfreeCarfree

    Jean-Marc, c’est là un autre problème, à savoir la décentralisation, la LOTI et la tendance de la SNCF à se comporter de plus en plus comme un groupe privé, de plus en plus loin de sa mission de service public…

    Mais, on ne peut pas à la fois déplorer la privatisation rampante de la SNCF et réclamer plus de privatisation comme certains le demandent… Il faut faire un choix.

    Pour revenir sur l’Aquitaine, voici les chiffres-clés du TER en France:
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_express_r%C3%A9gional#Chiffres-cl.C3.A9s

    Même si les chiffres datent de 2009, on voit très bien que l’Aquitaine, troisième département de France en surface (ce qui implique un grand nombre de kilomètres de ligne) est loin d’être en tête en terme de budget TER… Dit autrement, la région Aquitaine n’investit même pas dans le TER ce qu’y met l’Alsace par exemple, beaucoup plus petite et près de deux fois moins peuplée… C’est alors facile après de dire que ça fonctionne mal et de reporter le problème sur la SNCF.

    Le TER, c’est aussi et surtout ce qu’y mettent les régions. C’est pourquoi, il y a quelque chose de simple qui existe si une région ne fait pas bien son boulot d’autorité organisatrice des transports, cela s’appelle les élections…

  99. Pédibuspédibus

    Au sujet de l’étalement urbain et d’une éventuelle responsabilité de l’offre ferroviaire, a fortiori gratuite, voir la présentation/introduction sur le site du MEDDE: http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-determinants-de-l-etalement.html

    […] La baisse des coûts de transport joue également un rôle essentiel.

    Cette baisse permet aux ménages de supporter un plus grand éloignement du centre-ville (supposé concentrer la plupart des emplois) et de bénéficier de logements plus spacieux du fait de la diminution des valeurs foncières lorsqu’on s’éloigne du centre.

    […] La construction d’une nouvelle voie rapide ferrée ou routière s’accompagne, en effet, toujours de nouvelles implantations urbaines à proximité des dessertes et des gares.

    […] Du reste, la plus forte période d’étalement urbain qu’a connue l’Ile de France fut l’entre-deux guerres, avec le développement du train.

  100. Jean-Marc

    « La construction d’une nouvelle voie rapide ferrée ou routière s’accompagne, en effet, toujours de nouvelles implantations urbaines à proximité des dessertes et des gares. »

    Ce n est pas de l’étalement urbain, mais de la densification multi-polaire…
    c.f. T.O.D.
    http://carfree.fr/index.php/2008/09/06/tod-ou-le-developpement-de-la-ville-autour-du-transport-public/

    Sinon, le train a permi, en france, la concentration en l IdF, mais pas en allemagne, ni dans de nombreux autres pays (c.f. la taille de Bonn, capitale, avant la réunification allemande)

    c est un outil, après, selon la façon dont on l’utilise, le résultat est différent…
    le mode en étoile du réseau est la création française.

    Le coût n’intervient peu, au contraire :

    la bonne bretonne ou le charbonnier auvergnat, qui quitte sa région, poussait par la famine, pour tenter sa chance à Paris, n était pas un pendulaire :
    il/elle faisait une fois le voyage de sa vie, pour espérer s en sortir… le fait que le voyage était très cher pour lui, vu ses révenus, était un frein au départ de certains, mais, vu l absence de solutions sur places, certains seraient quand même parti, même avec un prix 10 fois pire (en frondant par ex…)

  101. Pédibuspédibus

    Sans vouloir rallumer la querelle, plutôt dans l’esprit constructif de la dispute qui sied si bien me semble-t-il à ce site, et en rappelant encore cette clause d’amiable composition qui me plairait de voir prendre en compte par tout le monde, ne serait-ce que pour tâcher d’y voir plus clair d’un point de vue théorique dans ce foutoir qu’est l’étalement urbain, et sereinement encore, je rajouterai à ma liste(1) bien monocorde, monochrome du seul LET, Laboratoire d’Economie des Transports, l’auteure déjà lue mais qui ne me revenait pas en mémoire dans la discussion, et que j’ai retrouvée hier en faisant le ménage dans ma bibliographie pour un autre travail : Cynthia Ghorra-Gobin, géographe spécialiste des Etats-Unis, et qui, dans un article – « Les espaces publics, capital social » – dit ceci (2) pour les aires urbaines de cet Etat à un certain stade de leur développement, à la charnière des XIXème et XXème siècles, et de Los Angeles en particulier:

    « Pendant longtemps la spécificité de ce
    territoire urbain a été expliquée par les révolutions
    technologiques dans le secteur des transports :
    Los Angeles aurait été la ville façonnée par la
    voiture comme mode de déplacement privilégié
    qui, par ailleurs, aurait induit un étalement urbain,
    en dehors de toute notion de limite (Bottles, 1987).
    Mais cette thèse, largement répandue dans les
    années 1960 et 1970, a été mise de côté à partir du
    moment où de nouveaux résultats de la recherche
    ont démontré que Los Angeles ne pouvait être que
    le produit de « l’autopia » parce qu’elle avait
    représenté, au tournant du XXe s. et jusque dans
    les années 1920, le modèle de la ville desservie en
    transports en commun. Son réseau de lignes de
    chemin de fer et de tramways avait permis à la
    ville de s’étendre à partir du centre-ville vers
    l’ouest en direction de Santa Monica (sur la côte
    Pacifique), vers le sud en direction de San Pedro et
    Long Beach (son espace portuaire), vers l’est du
    côté de San Bernardino et dans la vallée de San
    Fernando (nord-ouest). »

    (1) Voir supra un de mes commentaires/argumentaires:
    http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/19/45/83/PDF/CEMT_CROZET.pdf

    L’économiste des transports Yves Crozet page 63 du document (37 à l’affichage du PDF) parle de la nécessité de la hausse du coût de la mobilité et affirme qu’une offre de transports publics efficaces ne peut qu’aggraver la tendance à la périurbanisation.

    http://www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/Yves_Crozet_mobilite_2012_01.pdf

    Le même auteur parie sur l’effet positif du coût des mobilités pour agir sur « des comportements en faveur d’une ville plus resserrée ».

    p.10 : « Pendant de longues années, nous avons fonctionné avec un système où le coût de la mobilité pouvait être réduit, soit en temps grâce à la vitesse, soit financièrement grâce au subventionnement des transports collectifs. Cette époque est aujourd’hui révolue ! Nous entrons dans une période où les deux termes du coût global de la mobilité vont augmenter significativement, le temps et l’argent. On peut faire l’hypothèse que, plus que les politiques foncières, c’est bien en touchant à ces deux éléments que l’on assistera à une évolution des comportements en faveur d’une ville plus resserrée. »

    http://www.millenaire3.com/fileadmin/user_upload/Interviews/A-Bonnafous-mobilite-2012_01.pdf

    (2) Page 6 de http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_1627-4873_2001_num_76_1_2499

  102. CarfreeCarfree

    La référence à Ghorra-Gobin n’apporte à mon sens rien de plus au débat. Revenons aux fondamentaux et à la définition de l’étalement urbain. Je m’auto-cite:

    « Qu’est-ce que l’étalement urbain? Pour faire simple et si on reprend la définition très officielle de l’Agence Européenne de l’Environnement, il y a étalement urbain quand, sur un territoire donné, la progression des surfaces urbanisées excède la progression de la population. »

    Or, et cela a été dit maintes fois dans le fil de discussion, les transports en commun génèrent un type particulier d’urbanisme, à savoir naturellement dense le long des infrastructures de type tram ou train et encore plus aux arrêts/gares. L’automobile et sa généralisation génèrent une toute autre forme d’urbanisme, à savoir de l’urbanisation peu dense sous forme de lotissements pavillonnaires.

    Donc, la question est de savoir si l’urbanisation permise par un mode de transport provoque une consommation d’espace supérieure à la croissance de la population.

    Dans le cas des transports en commun, la consommation d’espace est inférieure à la croissance de la population, ce qui est normal du fait de la densité élevée le long des infrastructures (urbanisation en « doigts de gant »).

    Dans le cas de l’automobile, la consommation d’espace est supérieure à la croissance de la population, ce qui est normal du fait de la faible densité du tissu urbain lié à l’automobile (urbanisation en « tâche d’huile ou en archipel).

    Le problème, c’est que les gens, y compris de nombreux chercheurs comme ceux que tu cites, confondent « étalement urbain » et « extension de la ville ».

    L’extension de la ville sous la forme d’une densification autour d’infrastructures de transports en commun, c’est une bonne chose!

  103. Pédibuspédibus

    Certes!

    Mais la difficulté où on se trouve est que cette densification en corridors ou autour des stations de TC reste à faire dans l’immense majorité des cas en France, et se ferait-elle – et quelle autorité serait en mesure de mettre en cohérence aujourd’hui ou demain un programme d’urbanisation comme on le souhaite sur un tel chapelet, qu’on me le dise…? – qu’on pourrait dès maintenant prévoir une sous catégorie, intermédiaire entre l’étalement urbain et « l’extension urbaine », dès lors que nos aires urbaines vont trouver là de quoi pouvoir continuer à se dilater , de surcroît là où l’offre périurbaine ferroviaire viendrait à devenir gratuite , et enfin non plus sans trouver de garantie contre une multi modalité à partir de ces stations de TC, amenant nos usagers des TC à essaimer avec leur bagnole dans la couronne périurbaine, trop contents d’échapper aux encombrements routiers du pôle urbain…

    Le cas ne correspondrait pas exactement à la situation urbaine américaine de l’époque, avec l’offre en TC ayant pu amorcer le processus d’urban sprawl avant l’arrivée de la motorisation individuelle, mais la causalité pourrait être rangée dans la même famille dès l’instant où les agents économiques à deux époques différentes feraient un arbitrage pour contrecarrer le même phénomène de rente foncière et avec le même moyen, les TC, et pour produire les mêmes effets avec un urbanisme éclaté, explosé et pas forcément densifié comme on vient de le suggérer…

  104. Jean-Marc

    « Mais la difficulté où on se trouve est que cette densification en corridors ou autour des stations de TC reste à faire dans l’immense majorité des cas en France
    [..]et quelle autorité serait en mesure de mettre en cohérence aujourd’hui ou demain un programme d’urbanisation comme on le souhaite sur un tel chapelet, qu’on me le dise… »

    Aucune difficulté, et aucune autorité nécessaire pour imposer une telle densification sur le réseau :
    si on n a pas pas/peu de voitures, si son utilisation pour les trajets de moins de 4km est défavorisée (nombreuses rues piétonnes, peu de places de parkings, pas de trajets directs : à chaque carrefour, on doit tourner), alors, la densification le long des gares de TEC se fait d elle-même.
    D ailleurs, on l avait, en france, dans les années 50-60, et avant.

    Bien sûr, actuellement, en france, avec la voiture comme mode de transport souvent principal, cette densification n est plus vraie (ou très largement moins vraie).

  105. CarfreeCarfree

    Non Pédibus! Aux USA, l’offre en TC n’a pas amorcé le processus d’urban sprawl (étalement urbain) avant l’arrivée de la motorisation individuelle! Pour la raison que j’ai expliqué précédemment: les réseaux TC comme le tram ont provoqué sans doute une extension des villes, pas de l’étalement urbain.

    Pour le reste, tu abordes un autre problème, celui des politiques foncières. Car, et je le redis, l’urbanisme lié aux TC est « naturellement » plus dense. C’est Jean-Marc qui donne l’explication: dans l’hypothèse où la voiture n’existerait pas ou alors en très faible nombre, l’urbanisation serait obligatoirement proche des infras de TC, donc dense.

    Par contre, il est vrai que la situation étant ce qu’elle est (offre TC limitée et généralisation de la voiture), il faut des outils fonciers pour privilégier l’urbanisation dense en lien avec les TC. Mais, je le redis, c’est là encore l’automobile qui pousse à la dédensification et donc à l’étalement urbain, pas les TC.

    Il y a effectivement les contraintes apportées à la circulation automobile qui agissent de fait comme un facteur de densification. Mais, on pourrait aussi citer les documents d’urbanisme, ce qui existe déjà par ailleurs. De nombreux PLU et autres SCOT imposent en général des contraintes de densification le long des infras type tramway, par le biais de COS par exemple (coeffs d’occupation du sol). En fait, ces outils fonciers sont là pour pallier au rôle néfaste joué par l’automobile dans la dédensification générale des territoires…

  106. Pédibuspédibus

    En effet on a le droit de rester platonique… et merci pour la référence aux SCoTs, même si en termes d’objets mal identifiés pour leur efficacité ce serait plutôt d’interSCoTs qu’il faudrait parler pour coller aux périmètres des aires urbaines…

    Bref en attendant que ces constructions juridiques fassent leurs preuves (et les bilans disponibles du Gridauh se font attendre) qu’on me permette de rester dans le doute sur les effets d’une gratuité des TC dans les couronnes périurbaines, les pratiques de mobilité et d’urbanisme n’ayant pas fini de faire parler d’elles tellement sont fortes les habitudes et profond le chemin de dépendance…

    Mais après tout on est là aussi pour amorcer le changement…

  107. Jean-Marc

    « tellement sont fortes les habitudes et profond le chemin de dépendance… »

    correction :
    « tellement SEMBLENT fortes les habitudes RÉCENTES et profond le chemin de dépendance… »

    La voiture a plus d’un siècle,
    mais, en france, une voiture par foyer, même dans les CSP, celà a 30 ans, et une voiture par adulte actif (les 2 parents et l enfant ainé), celà a à peine 20 ans…

    Quand on voit, en qq années, le bouleversement des comportements vis à vis de l usage d’internet et de la téléphonie mobile, on voit bien que la souplesse, que l évolution des usages peut etre très rapide,
    et celui qui connait à coup sûr le grand bouleversement des 5-10 prochaines années est un sacré bon prophète…

    (pour ma part, je ne les connais pas, même si j agis pour que certaines pratiques soient plus répandues… et d autres, moins)

    Bien sûr, acquérir qq chose de nouveau est bcp plus facile que de se passer de qq chose…

    Mais, parallèlement à la montée de l usage d internet et de la téléphonie mobile, on a aussi eu une explosion, ces 10 dernières années, du nombre de personne se faisant couper gaz et/ou élec du fait de non-paiement des factures :
    le non-usage d’un produit largement plus indispensable que la voiture peut « très facilement » (sans trop de manifs massives dans la rue… ni de mobilisation de la population : rien à voir avec l’hiver 54 et l abbé Pierre) être « adopté » par un nombre croissant…

    C est d ailleurs celà, en grande partie, carfree :
    sachant que la voiture a de grâves inconvénients, dont -entre autre- du fait de l’étalement et donc de la dépendance accrue qu’elle induit par son usage massif,
    qu’elle a un coût d’usage très cher et croissant pour les classes moyennes, et qui va aller en augmentant, même si le prix du pétrole se mettait à stagner,

    ainsi plutôt que de laisser les gens (vivant en périurbain de plus en plus loin, dans des villes dé-densifiées) être contraint de s endetter pour pouvoir continuer à utiliser leur voiture de moins en moins, en devenant ainsi de moins en moins mobiles (ce qui est le cas en occident depuis 2002 : chaque année, moins de km parcourus par voiture, et par chauffeur que l année précédente); offrons des solutions, construisons un monde où il est possible de se déplacer et vivre autrement :
    plutôt que de vivre à 40km de son lieu de travail, loin de tout (cinés, magasins, cafés, et autres lieux de vies), où il faut faire des km en voiture pour rejoindre un non-lieu sans identité propre (une zone commerciale, un complexe cinématographique en zone commerciale), vivons à moins de 15km de son lieu de travail, avec tous les services et loisirs à portée de pédales ou de pieds.


    Tiens, « les gens » ont deja commencé à cesser d acheter des voitures, en france :
    outre le yoyo sur les ventes globales, depuis 2008, il y a pire, sur les achats par les français :

    Dans les achats de neuf, en france, la part des voitures indiv diminue, pendant que la part des voitures de société ne cesse de grimper dans les ventes totales…

    On n en est pas encore à être comme en belgique (où il y a PLUS de voitures de société que de voitures indiv), mais on s en rapproche, d années en années…

    D ailleurs, l explosion des SUV noir et gris vient partiellement de là :
    le noir et le gris sont les couleurs reines des voitures de société qui ne veulent pas faire voiture de société (sinon, après, celles qui assument, les vraies voitures de sociétés, utilisées pour le travail, sont plus souvent blanches ou gris clair, avec même le logo de la boite sur les portières…(sauf couleurs spé, comme le jaune la poste ou le bleu EDF)).

    Henri Ford avait raison, avec son modèle T :
    De plus en plus, en france, tu peux choisir la couleur de ta voiture (de fonction, pour un travail de sédentaire sans déplacements professionels quotidiens), du moment que c est le noir…

    http://www.planetoscope.com/automobile/114-nombre-de-kilometres-parcourus-les-francais.html

    « Les mobilités quotidiennes stagnent notamment du fait de l’allongement des distances domicile / travail et de l’habitat périurbain de plus en plus fréquent. »

    plus on habite loin de tout, plus on doit faire de km pour chaque déplacement…
    Donc, comme se déplacer coûte du temps et de l argent, et « nécessite » d’utiliser un véhicule, en fait, plus on habite loin de tout, moins on se déplace, moins on fait de trajets, plus on devient sédentaire.

    La voiture a permis le péri-urbain… qui se déplace moins…

    si c est pour cultiver son jardin et s occuper de ses enfants, voire faire la fête avec ses voisins, pourquoi pas…

    si c est pour réparer sa voiture (voire pire, la laver…), pour qu’elle puisse nous amener au travail le lundi matin… c est moins jouissif…

    d ailleurs, selon les périurbains, habiter en périurbain n est vraiment pas jouissif, la preuve :
    http://thefuturebuzz.com/2013/09/24/your-commute-is-likely-a-cause-of-unhappiness/


    autre donnée planetoscope :

    « Le coût annuel d’une voiture particulière (6000 euros) est près de 20 fois supérieur à celui lié à l’utilisation des transports publics (310 euros) et 60 fois supérieur au coût d’un vélo équipé et entretenu (96 euros) ».

  108. Pédibuspédibus

    Oui Jean-Marc, la mise en perspective historique du phénomène de « l’autocentrement » actuel, si on m’autorise l’expression, et de ses conséquences territoriales, socio spatiales, est la meilleure façon de nous faire garder l’espoir : un revirement sociétal de même ampleur sur le même pas de temps n’est pas impossible, malgré la puissance du « système automobile » (F. Héran) en place, et sans qu’un amoncellement suffisant de signaux favorables se soit encore produit.

    Cependant les effets de plusieurs décennies routières ont déjà installé une périurbanisation qu’il serait bien difficile de « récupérer » à supposer qu’on stoppe tout de suite ce qu’on dénonce. Et la gratuité des transports publics selon les choix politiques du moment doit être perçue autant comme une menace pour faire perdurer le système et amplifier la périurbanisation au sens INSEE, qu’une opportunité pour corriger l’expansion des aires urbaines et amener une densification en archipel…

  109. CarfreeCarfree

     » Et la gratuité des transports publics selon les choix politiques du moment doit être perçue autant comme une menace pour faire perdurer le système et amplifier la périurbanisation au sens INSEE, qu’une opportunité pour corriger l’expansion des aires urbaines et amener une densification en archipel… »

    On sent que tu commences à mettre de l’eau dans ton vin… Désormais, la gratuité, c’est à la fois bon et mauvais?

  110. Pédibuspédibus

    Et bien si nuance il y a perçois-la plutôt à long terme au vu des pratiques actuelles, institutionnelles et individuelles… Mais à court terme cette gratuité c’est l’assurance de donner un aliment supplémentaire à l’étalement urbain, certes avec les seules capacités actuelles de l’offre de TC, donc secondaire relativement à la part modale des déplacements motorisés individuels pratiqués actuellement, mais à ranger parmi les effets rebonds néfastes quant à ses conséquences immédiates en cas de mise en oeuvre…

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