L’effet pervers de la volonté de sécuriser les cyclistes

En tant que cycliste urbain régulier, on se retrouve souvent dans des cas divers plus ou moins dangereux, où la finalité de la situation se termine bien trop souvent par un « mais les cyclistes ça ne respecte rien ! ». Une conclusion amère et désagréable, surtout lorsque notre palpitant vient d’atteindre un niveau exponentiel.

Mais, pourquoi toujours cette confrontation entre divers usagers qui ne se comprennent pas ? Pourquoi cette incompréhension ? L’une des réponses est simple et se définit en une phrase courte : « mais les aménageurs ça ne respecte rien ! ».

Plus précisément deux situations se présentent, l’obligation et la préservation :

La première situation, l’obligation, est simplement le fait que l’aménageur est dans l’obligation de créer un aménagement cyclable. Les vélos sont bien souvent considérés comme des indésirables, mais les lois qui existent depuis 10 ans doivent être appliquées, alors c’est fait… sans porter d’importance à la qualité de ce qui est fait.

D’où cette omniprésence d’aménagements qui sont en théorie pratiques et sécurisés, mais dans la pratique laborieux et dangereux.

La seconde situation, la préservation, celle qui nous intéresse pour cet article, est de réaliser des aménagements cyclables, mais en ignorant quelques obligations légales et conseils d’aménagement.

Ceci partant souvent d’une bonne volonté d’assurer la sécurité du cycliste, ces aménageurs ne prennent pas en compte l’une des grandes prouesses du cerveau humain, la mémoire, ce qui entraîne une perversion de cette volonté : le cycliste est à terme davantage en danger.

Pour démontrer cette théorie, un exemple est présenté en se basant sur la priorité des cyclistes dans les carrefours, lorsqu’ils circulent sur les pistes et bandes cyclables.

Quelques notions techniques pour bien comprendre l’exemple, il sera exclusivement traité de situations de croisement avec bandes et pistes cyclables :

  • La voie verte étant une route indépendante, ses règles de priorités diffèrent.
  • Tout autre chemin partagé n’est pas une route et ne peut prétendre à aucune priorité.

Une piste cyclable est une voie (ou plusieurs voies) de circulation, qui fait partie intégrante de la chaussée principale qu’elle longe ; il s’agit donc de la même route, et les règles de priorité ne peuvent différer : si les voies pour automobiles sont prioritaires, alors la piste cyclable aussi, l’inverse est aussi vrai. (Texte de loi)

Les bandes cyclable se trouvent exactement dans la même situation, mais la logique est moins difficile à appréhender puisqu’il n’y a pas de séparation physique entre les voies.

Dans la pratique, cette notion d’équité des priorités est bien souvent bafouée. Comme précédemment expliqué, cette situation provient bien souvent d’un bon sentiment de vouloir sécuriser le cycliste. Alors qu’il est prioritaire, on lui impose un panneau de signalisation « STOP ». Son but est de simplement éviter que le cycliste surgisse sur la chaussée principale et se fasse happer violemment par un automobiliste surpris.

Alors que l’automobiliste se trouve dans une situation où, d’après le code de la route, il doit céder le passage au cycliste, la présence du panneau stop soulève une contradiction : Il impose un arrêt, mais également l’obligation de céder le passage de chaque côté, la signalisation verticale posée par l’aménageur est donc paradoxale par rapport à ce qu’a appris l’automobiliste à l’auto-école. (Texte de loi)

Certains automobilistes vont tout de même s’arrêter, car ils sont de bons élèves, ou par sympathie. En revanche d’autres vont couper la priorité – théorique – du cycliste, mais peut-on leur en vouloir ?

Après tout, le code de la route étant un grand réservoir de règles plus ou moins fondamentales, l’automobiliste peut-il vraiment être capable de se souvenir par cœur d’une règle qu’il a survolé rapidement jadis ? Et puis, après tout, les règles évoluant avec le temps, il est permis en toute logique de penser que cette règle a elle aussi évolué.

Cette priorité – pratique –, qu’il rencontre régulièrement pour effectuer les quelques kilomètres qui séparent sa résidence de son lieu de travail, n’est pas une lointaine règle apprise il y a fort longtemps, non, celle-là il la côtoie tous les jours et l’enregistre inexorablement dans l’organe qui se situe au fond de son crane, la mémoire joue son rôle.

Il est question ici de pouvoir remettre toute la logique des règles de priorité en jeu: théoriquement c’est celui qui change de direction qui doit céder le passage, or avec cette signalisation verticale contradictoire, c’est celui qui change de direction qui devient prioritaire, vous saisissez la perversion ?

Qu’en est-il le jour, où ce même automobiliste va se retrouver dans un cas similaire, mais cette fois, ne croisant pas une piste cyclable, mais une bande cyclable ? En toute logique, sa perversion mémorielle va lui donner l’idée qu’il est prioritaire sur le cycliste, et lui coupera la priorité… libre à vous d’imaginer la suite.

Illustration : https://broman.fr/blog (CC-BY-SA Axelos)

Axelos

A propos de Axelos

Contributeur de Carfree France; défendeur du logiciel et de la culture du libre; contributeur assidu d'OpenStreetMap; cycliste urbain quotidien, bénévole d'un atelier de vélo-réparation et actif sur les événements/ateliers liées à la cyclabilité.

9 commentaires sur “L’effet pervers de la volonté de sécuriser les cyclistes

  1. François

    Article intéressant, et même en tant que cycliste on ne sait pas comment se comporter avec ces aménagements.

    Il m’arrive régulièrement d’être confronté à des automobilistes qui me cédent la priorité alors qu’ils l’ont, soit pour une raison classique (cycliste sur une voie de circulation) soit du fait d’aménagement spécifiques cyclistes.

    Systématiquement je refuse cette priorité que l’on me cédent, car à mon sens, le vélo doit prendre sa place comme tout véhicule, mais n’est-ce pas contre productif  car potentiellement source de l’effet pervers évoqué dans l’article?

  2. Phanou

    Bien vu. Est-ce la seule cause de l’idée générale qui est : « un cycliste n’a jamais la priorité » (même sur une piste cyclable), tant pour un automobiliste que pour un piéton ?

    Sinon, autre exemple d’aménagement cyclable qui augmente le danger : à Clermont-Ferrand, transformation d’une avenue à 2 voies en : stationnement+bande cyclable+une voie de circulation. Du coup on se retrouve avec les portières, les sorties de stationnement et le frôlement des voitures en circulation qui ont une file plus étroite qu’avant. Largement plus flippant que les deux voies d’origine qui donnaient au moins la place de doubler.

    Mais on va dire que les cyclistes ne sont jamais contents…

  3. zit

    J’avoue que dans toutes les enquêtes auxquelles j’ai répondu sur le sujet des aménagements cyclables (d’ailleurs, que penser du suffixe « able », comme coupable, minable, épouvantable, cyclable, faudrait trouver un truc qui sonne mieux, enfin, justement, probablement quand ces aménagements ne seront plus minables) je répond toujours n’aimer aucune de ces voies de l’apartheid  : je préfère de loin partager avec les autobus dans un couloir de grande largeur, ou sur une chaussée normale.

    Mais le pire, ce sont quand même ces merdes de petites lignes blanches tracées sur les trottoirs de certaines larges avenues : le vélo est interdit de trottoir partout ailleurs, et il faut slalomer entre les piétons qui nous engueulent…

    Bon, on a dit qu’on ne parlait pas des voies vertes et autres véloroutes (j’ai encore fait un bout de chemin sur la Loire à vélo cette semaine, et quand les racines ne sont pas trop présentes, c’est quand même le bonheur d’être loin de tout métalosaure à ce point là, et puis, des km à rouler sans aucun panneau de pub…).

  4. Pédibuspedibus

    où l’on constate le basique de la sécurité et du confort des cyclistes, avec une chaussée rétrécie, où Ste-Gnognole se voit déclassée, rétrogradée, requalifiée dans le système de valeur du moment… en objet suiveur des modes actifs à pédales…

    et s’il y avait à effectuer un rétropédalage qui renvoie à une symbolique du progès ce serait bien la remise en cause de beaucoup de deux fois deux voies, en milieu urbain et périurbain…

  5. JMB

    @zit : « je préfère de loin partager avec les autobus dans un couloir de grande largeur »

    Je peux me tromper mais j’imagine que tu es un homme, entre 25 et 55 ans, pratiquant aguerri à l’usage de la bicyclette en ville depuis quelques années. Peut-être milites-tu dans une association de promotion des déplacements à vélo en ville. Tiens, c’est moi aussi 😀

    Ceci pour dire que mes filles ne partagent pas ton avis. Se retrouver avec des engins de plus de 10 tonnes qui passent à côté de vous (même à plus d’un mètre) à près de 50km/h, pour quelqu’un qui fait à peine 30 kg, casque inclus car moins de 12 ans, sur un vélo d’une 15aine de kg, ça ne le fait pas et c’est tout aussi compréhensible.

    C’est l’avantage d’avoir des enfants qui font du vélo : ça vous ouvre les yeux et remets en cause vos certitudes sur les aménagements cyclables (zit, je te rassure, je pensais comme toi il y a peu 😉 ).

    On touche en fait ici le point sensible : comment emmener un maximum de personnes à faire du vélo en milieu urbain ? C’est clair, qu’en France, on ne prend bien souvent pas les bonnes directions en matière d’aménagements cyclables. Contrairement à d’autres pays qui ont mieux pigé le truc. Aujourd’hui, quand je vois un projet, je me pose la question : est-ce que mes gosses passeraient ici à vélo en sécurité ? Comme l’explique bien l’auteur de l’article, on peut avoir quelque chose de très bien entre deux carrefours mais aux extrêmités, ça laisse à désirer et je me retrouve alors avec une réponse négative.

     

  6. AxelosAxelos Auteur

    Bonjour, sympa de constater que mon article est plutôt bien reçu, sachant que c’est le premier que je rédige sur cette plateforme 🙂
    Désolé juste pour la mise en page, la moitié des sauts de lignes étaient dans le brouillon des retours à la ligne.

    Je vais tenter de répondre aux différentes questions :

    Systématiquement je refuse cette priorité que l’on me cédent, car à mon sens, le vélo doit prendre sa place comme tout véhicule, mais n’est-ce pas contre productif  car potentiellement source de l’effet pervers évoqué dans l’article?

    Je ne sais pas trop répondre à cette question. Personnellement j’ai tendance à forcer lorsque je suis théoriquement prioritaire malgré les panneaux cédez-le-passage et stop que je rencontre, tout en restant vigilant. À contrario je respecte les (véritables) priorités des autres usagées, mais lorsque les automobilistes me laissent passer alors qu’ils sont prioritaires ça dépend des situations, en général je refuse, parfois je fais signe pour remercier et je passe surtout dans les cas ou je me situe sur un endroit qui me rend vulnérable.

     

    Bien vu. Est-ce la seule cause de l’idée générale qui est : « un cycliste n’a jamais la priorité » (même sur une piste cyclable), tant pour un automobiliste que pour un piéton ?

    Il y en a d’autres, comme le fait que le vélo est encore beaucoup perçu aujourd’hui comme non pas un moyen de transport, mais simplement de loisir.

     

    Sinon, autre exemple d’aménagement cyclable qui augmente le danger : à Clermont-Ferrand, transformation d’une avenue à 2 voies en : stationnement+bande cyclable+une voie de circulation. Du coup on se retrouve avec les portières, les sorties de stationnement et le frôlement des voitures en circulation qui ont une file plus étroite qu’avant. Largement plus flippant que les deux voies d’origine qui donnaient au moins la place de doubler.

    Il s’agit d’un autre sujet mais, techniquement, toutes bande cyclable unidirectionnel langeant des places de stationnements longitudinal devraient avoir cette emprise au sol : 1.5 m de largeur pour la bande, 0.5 m de surlargeur que l’on appelle communément zone tampon (qui permet au cycliste de ne pas se mettre dans la zone d’ouverture des portières), et enfin 0.25 m correspondant au marquage au sol séparant la bande cyclable de la voie de circulation à sa gauche. Son emprise conseillé a donc un total de 2.25 m.
    Si la bande n’a pas cette emprise, alors l’aménageur est intégrable dans la situation « obligation ».
    Voir ce document du CEREMA page 4 : https://broman.fr/divers/docs/Cerema/les_bandes_cyclables.pdf

  7. vince

    Il y a aussi les cas de figure où il y une bande cyclable, c’est bien mais quand vous devez tourner à gauche vous devez traverser le flux des voitures, ce qui est passablement dangereux.

    Lors de mon trajet je dois également traverser sur des passages piétons (en fin de piste cyclable par exemple) : on ne me laisse jamais passer ! Je suis obligé de descendre de mon vélo et traverser comme un piéton.

     

  8. Jean-Marc

     » En toute logique, sa perversion mémorielle va lui donner l’idée qu’il est prioritaire sur le cycliste, et lui coupera la priorité… libre à vous d’imaginer la suite. »

    « Systématiquement je refuse cette priorité que l’on me céde [..] mais n’est-ce pas contre productif  car potentiellement source de l’effet pervers évoqué dans l’article? »

    « Personnellement j’ai tendance à forcer lorsque je suis théoriquement prioritaire malgré les panneaux cédez-le-passage et stop que je rencontre, tout en restant vigilant. À contrario je respecte les (véritables) priorités des autres usagées, mais lorsque les automobilistes me laissent passer alors qu’ils sont prioritaires ça dépend des situations, en général je refuse, parfois je fais signe pour remercier et je passe surtout dans les cas ou je me situe sur un endroit qui me rend vulnérable »

    En fait, il suffit de regarder ce qui se passe avec les piétons :

     

    – A-  Les piétons et les automobilistes –

    – sur tous les passages piétons sans feux, et sur toute les chaussées à plus de 25 m (50m?) d’un passage piéton, les piétons sont prioritaires : dès qu’un piéton fait mine de vouloir traverser sur la chaussée, ou sur le passage piéton sans feu, l automobiliste DOIT freiner jusqu’à s arrêter si besoin (et, vu la vitesse des piétons, c est systématiquement nécessaire), afin de le laisser traverser.

    La loi va même plus loin : tant qu’il n a pas traversé ta partie de chaussée (et pas uniquement ta voie), afin que les conducteurs des autres voies sachent qu’il y a une raison de s arrêter, tu DOIS t arrêter pour laisser passer le piéton (toutes les voitures dans les 2 sens si pas de séparation centrale, et uniquement dans ton sens, si séparation).

    Ceci est la règle partout. Et elle est appliquées dans des 10aines de pays européens, sans problème.

    Mais, si elle est dans le code, en france, elle n y est quasi jamais appliquée..

    En france, par exemple, quand une voiture tourne au feu (orange car pour tourner, ou vert), et qu’elle rencontre des piétons qui avancent au feu (vert), elle DOIT les laisser passer.

    Mais.. dans 95% des cas, l automobiliste force le passage. Résultat, les piétons ont pris l habitude, en france, de laisser passer les voitures, qu’ils soient prioritaires, ou non.

    Résultat, les automobilistes, ayant des piétons qui les laissent quasi tjrs passer (un piéton peut reculer ou se décaler sur le coté) ont pris l habitude de toujours forcer le passage, et de ne pas s occuper des piétons aux passages sans feu, ou à plus de 50m d’un passage : ils pourront tjrs traverser quand il n y aura plus de voitures, entre 23h et 6h…

     

    Déjà, un point important :

    Même quand un piéton est en tort, même s’il traverse au rouge, ou s’il traverse à moins de 25m d’un passage piéton, donc qu’il n a pas le droit de traverser.. et bien.. l’automobiliste n est pas un bourreau appliquant une sentence de mort face à un contrevenant:

    En france, il lui reste INTERDIT de foncer et d écraser volontairement ce piéton ne respectant la loi => l automobiliste doit malgré tout rester maitre de son véhicule (sinon, s’il ne PEUT PAS s arrêter à temps, alors qu’il a essayé, cela signifie qu’il roulait trop vite et/ou qu’il n’était pas assez vigilent, vu les circonstances, vu la congestion), et il ne doit pas écraser le piéton.

    Plus de 500 piétons morts en france chaque année depuis des décennies…

    Donc visiblement, les automobilistes, PARCE QUE les piétons leurs font croire qu’ils sont TOUJOURS PRIORITAIRES, ne sont plus maitres de leurs véhicules… et ne savent plus qu’accélérer, au lieu d adapter leur vitesse aux circonstances, aux personnes alentour.

    Ainsi, les piétons morts prouvent que laisser les automobilistes foncer en ville comme sur une autoroute ne marche pas.. c est juste mortel.

     

    – B – Les cyclistes et les automobilistes –

    Plusieurs différences entre un cycliste et un piéton, et sur les cyclistes-automobilistes

    – un cycliste peut être en permanence sur la chaussée = sa présence y est bien moins surprenante que celle d’un piéton (qui ne fait -le plus souvent- que traverser).

    et, plus il y a de cyclistes visibles par les automobilistes, moins les cyclistes se font percuter par des automobilistes qui « je ne vous avez pas vu » parce qu’ils ne s attendent pas à voir de cyclistes.

    – un cycliste ne peut pas reculer, ni (sauf accrobate) faire un ecart sur le coté : il ne peut qu’avancer, en accélérant, freiner, et en déviant progressivement de sa trajectoire => contrairement au piéton, il NE PEUT PAS reculer si un automobiliste force le passage et lui coupe la route.

    – un cycliste va bcp plus vite qu’un piéton = si les automobilistes ne l observent pas, si on ne prête pas une attention particulière à sa présence, et à sa progression, quand il vient d en apercevoir un à 100m,

    Alors, la prochaine fois que cet automobiliste distrait et ne tenant pas compte des autres usagers risque de le voir, c est quand le cycliste « surgira comme par magie » sur son capot, ou sous ses roues.

     

    Ainsi, il est à la fois important de se montrer, de se rendre visible,

    donc de rouler à plus de 1m du trottoir, afin d être dans la zone que les automobilistes regarder : la zone où on voit des autos. Au contraire, si on roule dans le caniveau, la majorité des automobilistes ne vous verront pas, ou au tout dernier moment, quand il sera trop tard pour qu’ils fassent un écart : quand la voiture devant eux vous aura dépassé.

     

    Il faut aussi que les automobilistes se rendent compte qu’un cycliste n est ni un piéton ni une voiture, et qu’il se déplace différemment : ainsi,

    – se déporter loin à gauche (respectivement à droite) avant de couper les virages par la droite (resp. la gauche) puis finir sur la gauche après le virage (resp. la droite), le tout dans sa voie, ce qui empêche de se faire doubler dans le virage dans SA voie, donc cela empêche d être mis en danger par un automobiliste qui nous doublerait et se rabattrait sur nous,

    – ou zigzaguer en montée, ou au démarrage

    permet de rouler mieux, mais aussi de montrer qu’on est différent, donc qu’il faut que les automobilistes tiennent compte de nos spécificités.

    Laisser la place aux automobilistes qui nous cédent le passages, qu’ils le fassent à riason ou à tort (niveau loi), c est contre-productif : 559morts en 2016, le chiffre 2017 n est pas encore officiel.

    Au contraire, il faut qu’ils sachent qu’ils doivent tenir compte de notre présence, ET qu’il est possible qu’on ne se comporte pas comme ils s’attendent à le voir de la part d’un piéton ou d’un automobiliste.

    Plus les automobilistes, en voyant un cycliste, penseront « encore un de ces cycliste, qui ne savent pas se comporter

    – ni en bon piéton (qui laisse passer les autos)

    – ni en bon automobiliste (qui pratique l arrêt en double file, le non respect des distances de sécu, le focage de passages, l’accélération au passage d’une intersection,… toutes choses illégales et mortelles, mais que l automobiliste moyen trouve normales..).

    Alors, l automobiliste non meurtrier, pensera : « SI je ne veux pas le percuter, il va falloir que j’observe bien où il est, et ce qu’il fait« .

    Et, ainsi, la 1ere cause de mort et de blessures des cyclistes français, à savoir l’inattention des automobilistes français à leur égard, diminuera.

  9. AxelosAxelos Auteur

    Il y a aussi les cas de figure où il y une bande cyclable, c’est bien mais quand vous devez tourner à gauche vous devez traverser le flux des voitures, ce qui est passablement dangereux.

    C’est en effet un problème sempiternel sans réelle solution; le sas cyclable permet d’y remédier partiellement, nécessitant un feu de circulation et d’arriver au moment où celui-ci est au rouge.

     

    Jean-Marc, je suis plutôt d’accord avec ce que tu as écrit, et d’ailleurs on en a déjà parlé, mais ce que tu énonces est directement lié aux comportements des différents usagers, non pas des erreurs d’aménagements.

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