Reconstruire la ville en marchant

Les Américains sont capables de tout, du pire comme du meilleur. En matière d’urbanisme et de mobilité, les USA sont le symbole de la ville-automobile, de l’étalement urbain (suburbs) et des autoroutes tentaculaires de plus en plus nombreuses… qui finissent toujours congestionnées. Depuis quelques années, et face à l’échec patent du système automobile américain, plusieurs courants de pensée tentent de mettre en avant un nouvel urbanisme, fondé sur l’échelle du mode de déplacement le plus vieux du monde, la marche à pied.

Les valeurs du « monde libre »

Beaucoup de villes américaines sont pensées pour l’automobile, à la différence de la plupart des villes européennes, construites bien avant l’avènement de l’automobile. Que l’on pense à la mégapole, ou plutôt la mégalopole de Los Angeles qui s’étend à perte de vue et qui définit si bien la notion d’urbain infini, en fait une non-ville qui n’en finit plus, avec ses banlieues pavillonnaires à l’infini qui constituent la négation même de l’idée de la ville, du moins dans la tradition historique européenne.

Dans cet urbain-là, rien ou presque n’est possible sans voiture: on passe en moyenne quatre heures par jour dans sa voiture pour aller au travail et rejoindre son pavillon semblable à des millions d’autres, la moindre petite course nécessite la voiture, la pollution des villes prend la forme d’un joli smog qui recouvre les buildings, et on se vante d’être le plus gros émetteur de CO2 au monde (1). Dans cet urbain-là, les gros 4×4 s’appellent des SUV (Sports Utility Vehicle) et font office de vulgaire Twingo face aux énormes Hummers qui consomment plus de 20 litres d’essence aux 100 kilomètres (2). Dans cet urbain-là, on prend même parfois sa voiture pour aller chercher son courrier à sa boite aux lettres (3). Dans cet urbain-là, quand le prix de l’essence augmente trop, on fait des prières dans les stations d’essence pour demander à Dieu de faire baisser le prix à la pompe (4). Dans cet urbain-là, on se fout bien de la planète car on défend autre chose, l’american way of life, et on est même prêts à faire la guerre à l’Irak ou à n’importe quel autre pays pétrolier pour défendre les « valeurs du monde libre »: du pétrole à pas cher.

Le problème de cet urbain-là, c’est qu’il n’est pas durable. Entendons-nous bien, on en parle pas ici de durabilité au sens de la notion galvaudée de développement durable (5) que même les constructeurs d’automobiles utilisent pour vendre leurs voitures (6). On parle ici de la transformation progressive de ces immenses banlieues pavillonnaires en bidonvilles à mesure de la raréfaction et de l’épuisement attendu des ressources en pétrole (7). Quand le dernier litre de pétrole vaudra un billiard de dollars, qui pourra vivre avec son 4×4 dans son lotissement pavillonnaire situé à 50 ou 100 km du centre de la ville?

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L’américanisation de l’Europe

Et pourtant, ce modèle urbain de la désurbanisation est celui que les pays européens mettent en place depuis des décennies. Après avoir autoroutisé le territoire, construit des rocades ou autres périphériques autour des agglomérations françaises, permis le développement des hypermarchés puis des centres commerciaux en périphérie des villes, créé de vastes zones monofonctionnelles au nom de l’urgence urbanistique (rappelons-nous les si bien nommées ZUP ou Zones à Urbaniser en Priorité), décentralisé les compétences d’urbanisme permettant à n’importe quel maire de n’importe quelle bourgade de créer sa Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) et son lotissement pavillonnaire, que reste-t-il à faire pour américaniser définitivement le territoire?

En France, les drive-in, ces commerces où l’on vient consommer sans descendre de sa voiture, sont déjà omniprésents, en particulier en matière de restauration rapide. Spécificité française probablement, il est même possible de trouver des boulangeries en drive-in dans certaines zones commerciales de périphérie! Vu le prix actuel et futur de l’essence, on peut s’interroger sur la pérennité commerciale d’un tel concept…

Non, la seule vraie différence entre la vieille Europe et l’Amérique du Nord tient dans la difficulté à percer des tanks urbains que sont les Hummers. Même si on en rencontre parfois en France, la vieille ville européenne reste rétive à leur propagation, la faute sans doute à des rues en général trop étroites et à des politiques locales souvent considérées comme « autophobes » par les défenseurs du lobby bagnolo-pétrolier.

Si l’on regarde brièvement l’urbanisation française depuis les 40 dernières années, le constat qui prédomine tient dans l’américanisation des pensées. Tout s’est passé comme si la ville européenne devait abdiquer une supposée incompatibilité avec le progrès face à l’autopia américaine. Le modèle dominant était alors le « predict and provide« , à savoir prédire les besoins d’infrastructures routières en fonction de la croissance de la population et de la croissance supposée de l’automobilité et fournir des routes, autoroutes et parkings autant que de besoin. Bref, un parfait exemple du capitalisme appliqué à la mobilité: il y a un besoin de routes car les gens achètent des voitures, construisons des routes!

Quand les routes sont congestionnées, on finance la construction de nouvelles routes qui fluidifient provisoirement le trafic et rendent par conséquent l’automobile plus performante, jusqu’à la congestion suivante, qui nécessitera la construction de nouvelles routes… La boucle est bouclée, c’est le cercle vicieux de l’automobile tel que nous le connaissons depuis des années (8).

Les ingénieurs trafic savent d’ailleurs très bien qu’en milieu urbain, on dimensionne les routes et les rues uniquement pour l’heure de pointe du matin et du soir, c’est-à-dire les deux heures par jour où tout le monde va au travail ou retourne à son domicile. Le reste du temps, ces routes et ces rues sont donc sous-exploitées et apparaissent ainsi comme des catalyseurs à vitesse et des… aspirateurs à voitures. Dans quel autre domaine accepterions-nous de dépenser des milliards pour des infrastructures qui servent essentiellement deux heures par jour? Imaginez la construction d’hôpitaux ou de médiathèques ouvertes seulement deux heures par jour…

Nous finançons donc à perte un système déjà à l’agonie et qui est de toute manière condamné à brève échéance.

Reconstruire la ville en marchant

Le piéton est de retour ! C’est la revue Urbanisme de mars-avril 2008 qui nous l’annonce (9). Comprendre cet engouement consensuel implique d’invoquer les “modes doux”, ambition affichée de tout plan de déplacements urbains politiquement correct. À l’heure de la sobriété énergétique et de la chasse aux gaz à effet de serre, vélo et marche ont logiquement la cote. Les urbanistes ne sont pas en reste qui, du New Urbanism américain à « la ville des courtes distances » allemande, font de l’agglomération compacte le modèle de la gestion urbaine durable. Enfin, les soucis d’urbanité soulignent le rôle majeur de l’espace public, lieu privilégié des mixités et des aménités.

Si les plus grands échecs de l’urbanisme européen viennent des Etats-Unis, il se pourrait bien que les solutions à cette impasse viennent aussi d’Amérique. Depuis maintenant une trentaine d’années, tout un courant de pensée aux USA remet en cause l’échec de la civilisation de l’automobile et propose des alternatives, des plus utopiques aux plus concrètes (10).

Que ce soit en matière d’urbanisme ou de mobilité, des voix de plus en plus nombreuses se font en effet entendre pour dénoncer un système qui détruit tout (la vie sociale, l’environnement, la biodiversité, les paysages, la vie) et qui en outre ne fonctionne plus: les voies d’accès aux grandes villes nord-américaines sont déjà systématiquement congestionnées par des véhicules, mais ce qu’on apprend dans le bilan annuel du Texas Transportation Institute (TTI), c’est que les grandes villes américaines sont en train de perdre le contrôle des congestions et que le seuil de saturation est en vue à plusieurs endroits (11). Autrement dit, même en dédoublant des autoroutes déjà à 2×3 ou 2×4 voies, on arrive au même résultat, la congestion finale!

La critique a réellement commencé avec les tenants du Nouvel Urbanisme (New Urbanism). Le nouvel urbanisme, ou urbanisme néo-traditionnel, vise à retenir de l’urbanisme ancien ce qui constituait la matière la plus intéressante en ce qui concerne le développement durable et la mixité sociale d’une ville : ville des courtes distances favorisant la marche à pied et le vélo, densité d’habitation suffisante pour permettre la viabilité d’activités commerciales, mixité sociale et spatiale des habitants et des activités économiques afin de limiter les déplacements et brasser les différentes catégories de population (12).

Le nouvel urbanisme favorise également l’émergence de nouvelles formes architecturales, résolument modernes ou par réhabilitation de bâtiments anciens, et de nouvelles formes d’organisation sociale (Internet-Intranet, associations de quartiers ou villageoises, etc.) désirant rompre avec l’urbanisme automobile anonyme et monofonctionnel.

Il est intéressant de constater que les tenants américains du nouvel urbanisme voient l’urbanisme traditionnel européen comme la pierre angulaire de la ville du futur, alors même que les européens ne jurent que par le développement urbain à l’américaine… D’ailleurs, alors même que l’étalement urbain n’en finit plus de se développer en France et en Europe, de l’autre côté de l’Atlantique, on commence déjà à se féliciter de la « fin de l’étalement urbain » (13). En matière d’urbanisme, la vieille Europe a souvent une génération de retard…

Certains vont même plus loin et proposent tout simplement de fonder un « Nouveau Piétonnisme ». Le Nouveau Piétonnisme (New Pedestrianism) est une variante plus idéaliste du Nouvel Urbanisme dans la théorie de la planification urbaine (14). Fondé en 1999 par Michael E. Arth, un urbaniste américain, le Nouveau Piétonnisme s’adresse à des problèmes associés au Nouvel Urbanisme et essaie de résoudre une variété de problèmes sociaux, sanitaires, énergétiques, économiques, esthétiques et écologiques. Dans cette théorie, déjà mise en application dans certaines villes, l’ensemble de la ville, appelé « village pédestre », doit être pensé pour être praticable à pied.

Par extension, on commence à parler aux Etats-Unis de « walkable urbanism », que l’on pourrait traduire par « urbanisme de la marchabilité » (15). Cette notion nouvelle aux Etats-Unis tente de promouvoir un développement urbain basé sur la marche à pied où l’échelle de planification devient le piéton. Ce développement urbain passe par la mixité des usages et des populations, car tout ou presque doit être accessible à pied. La notion même de « marchabilité » (walkability) est un néologisme inventé aux USA pour mesurer le “score de mobilité pédestre” d’un lieu comme d’une habitation (16).

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Sur les cartes précédentes, on peut ainsi comparer deux formes d’urbanisme distinctes du point de vue de leur « marchabilité ». A gauche, un exemple type de suburb, les banlieues pavillonnaires typiques avec leur réseau en cul-de-sac, qui impose des détours importants aux piétons et aussi aux vélos d’ailleurs. A droite, un exemple typique d’urbanisme orthogonal où la connectivité est maximale. Le réseau en bleu montre qu’avec le même temps de parcours à pied, on atteint une zone beaucoup plus vaste avec l’urbanisme orthogonal. Ce que ne montre pas la carte, c’est que la banlieue pavillonnaire non seulement ne permet pas aux piétons d’aller très loin mais qu’en plus, en général il n’y a pas grand chose à atteindre en matières de services, commerces, activités, etc.

Avec l’épuisement attendu des ressources pétrolières et le réchauffement climatique désormais avéré lié aux émissions massives de Gaz à Effet de Serre, en particulier le CO2, la véritable ville post-carbone pourrait bien être la « ville à pied ». En l’occurrence le futur nous imposera peut-être ce nouvel urbanisme, qu’on le veuille ou non. Il apparaît donc plus que jamais nécessaire de commencer dès à présent à penser et mettre en place ces nouvelles formes urbaines, plus conviviales, adaptées à l’échelle humaine et débarrassées de l’automobile.

Marcel Robert

Notes

(1) Selon la Liste des pays par émissions de dioxyde de carbone pour l’année 2002 (Source : Wikipédia)
(2) Toujours plus gros, toujours plus laids, toujours plus polluants, les hummers débarquent!, Marcel Robert, 13 mars 2005.
(3) How to Live Well Without Owning a Car : Save Money, Breathe Easier, and Get More Mileage Out of Life, par Chris Balish, édition Ten Speed Press, 208 p
(4) Des prières dans les stations d’essence pour faire baisser les prix!, 6 mai 2008.
(5) Voir à ce propos le Bêtisier du « Développement Durable ».
(6) La grande arnaque écologique, Marcel Robert, 6 mars 2008.
(7) Les lotissements périurbains seront les bidonvilles du futur, James Howard Kunstler, 7 mars 2008.
(8) Le cercle vicieux de l’automobile, 4 décembre 2005.
(9) Trente ans de pas perdus !, Jean-Marc Offner, Revue Urbanisme n°359, mars-avril 2008.
(10) Illichville la ville sans voitures, Marcel Robert, 2 février 2008.
(11) Automobile: perte de contrôle aux États-Unis, Louis-Gilles Francoeur, Le Devoir, 13 septembre 2004.
(12) Villages urbains et nouvel urbanisme, 3 mars 2008. Voir aussi Nouvel Urbanisme sur Wikipédia.
(13) La Fin de l’étalement urbain?, Eduardo M. Peñalver, Le Washington Post, 30 décembre 2007.
(14) Le Nouveau Piétonnisme, 23 avril 2008. Voir aussi le site des villages piétons : www.pedestrianvillages.com
(15) Walkable urbanism, Transit-City, 19 mai 2008.
(16) Dictionnaire critique de l’automobile – Petit glossaire de l’altermobilité, Gilles Chomel et Marcel Robert, Carfree Editions 2008.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

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