Vélo-cargo dans le « Sud » – étude de Cas au Burundi, Bangladesh et Brésil

En occident, on entend souvent que Copenhague (1.2 millions d’habitants) est la Mecque du vélo-cargo avec 40.000 d’entre eux quotidiennement dans les rues. Cependant, d’autres villes et pays surpassent cette densité et proposent d’autres pratiques de la vélo-logistique ! Comment ces vélo-cargos sont-ils utilisés ? A quelle fréquence ? Quels enseignements en tirer ? Quelles sont les conséquences de l’inexistence de supports institutionnels ?

Étude de cas : Bujumbura au Burundi, Dhaka au Bangladesh, Copacabana au Brésil

Les Banana-kamikazes d’Afrique : Bujumbura- Burundi

Dans cette capitale (87 km²) de 600.000 habitants au bord du lac Tanganyika circulent 10.000 taxi-vélos. Ils proposent une solution de transport bon marché et effectuent entre 100.000 et 200.000 trajets par jour d’après les estimations locales. Cela représente une part modale entre 6 et 11% de l’ensemble des déplacements en nombre absolu [1]. A l’échelle du pays environ 23.000 personnes effectuent quotidiennement le dur labeur de conducteur de vélo-taxi.

Ils sont utilisés pour atteindre des endroits isolés et sont reconnus comme l’un des moyens de transport les plus sûrs, ils répondent ainsi aux fonctions de rabattement vers les transports publics lourds. Ils sont aussi très utilisés pour les transports de petites charges, surtout le transport de nourritures fraiches et de matériaux bruts vers des centres de distribution, de transformation ou des logements.

Les chauffeurs burundais les plus fous se nomment les « banana-kamikazes » [2] car ils descendent des hautes plantations tropicales plusieurs régimes de bananes (40-80kg) sur le porte-bagage arrière d’un vieux vélo indien avec des freins en vadrouilles. Pour monter les côtes ils s’agrippent habilement à d’immenses camions miniers non sans danger! Ainsi, malheureusement, le taux d’accident mortel du Burundi est l’un des plus élevés pour les non-motorisés comparativement au kilométrage parcouru (PNUD).

Dans ce petit pays, 80 à 90 % du trafic rural est fait à vélo. Pour les habitants, la bicyclette est utilisée comme le principal outil logistique, les gens transportent tout sur leur vélo! Généralement, plusieurs membres d’une même famille partagent un même vélo quand ils ne peuvent pas s’en offrir plusieurs. Ils servent à aller à l’école, à transporter du brut et des biens. Le vélo est une des clés les plus importantes pour toutes les pratiques d’auto-subsistance.

La plupart des vélos utilisés au Burundi ont été construits en Inde ou viennent en seconde main,  souvent d’Europe. Les porte-bagages massifs sont construits localement par des artisans vernaculaires dévoués. Ils améliorent et renforcent les cadres autant que faire se peu. Certains habitants construisent même leur propre vélo en bois. Ils peuvent ainsi transporter des charges localement sans roulement à billes! [3]

Les principales difficultés pour les conducteurs de Bujumbura résident dans les restrictions régulatrices bureaucratiques et la corruption. Le gouvernement leur interdit l’accès à certaines zones de la ville-centre et les policiers aiment beaucoup leur chercher des poux pour les délester. En 2015, le gouvernement les a obligé à mettre une plaque sur leur vélo et à mettre un gilet de visibilité. Ces nouvelles conditions de travail ont affecté les revenus des chauffeurs qui ont déjà souvent du mal à maintenir leurs conditions de vie. La réponse des conducteurs a été de créer un syndicat de défense de leurs droits et de promotion de leurs intérêts.

Malheureusement, ils manquent de structures viaires ou régulatrices protectrices. Le syndicat se bat avec dignité sans être assez reconnu.

 

Copacabana, le nid à vélo-cargo d’Amérique du sud

Copacabana est un petit arrondissement de 8 km² le long de la fameuse plage de la plus grande ville du pays (12 millions d’habitants). Dans cette partie de la ville vivent 160.000 personnes  dans une assez grande densité. Cette partie de la ville est principalement occupée par des classes moyennes et parfois supérieures. D’après l’association de vélo brésilienne, les vélos cargos de Copacabana sont utilisés pour plus de 11.000 livraisons sur une petite surface d’1 km² pour tout type d’usage (restaurants, laveries, pharmacies, marchés, matériaux de construction, magasins animaliers, fleuristes, etc.) à l’aide de 363 vélo-cargos (long-jean, tricycle, remorque, triporteur) [4]. La plus grande flotte de vélos appartient à une pharmacie qui en possède 8 et réalise plus de 80 livraisons quotidiennement. Les matériaux de construction sont livrés grâce à des « grandes brouettes » à forte capacité d’embarquement. La plupart des lessiveurs utilisent des vélos normaux avec seulement des bâtons pour attacher des vêtements. Beaucoup de vendeurs de rues vendent des rafraichissements et des glaces sur des triporteurs le long de la très populaire station balnéaire.

Pendant le période estivale, la plage et le quartier attirent beaucoup de locaux et de touristes, notamment pendant le carnaval ou les concerts géants. A ces moments-là les vélo-cargos sont la seule solution viable pour se départir des turpitudes de la circulation car ils sont seuls capables de se faufiler dans des masses compactes de piétons pour assurer les livraisons quotidiennes nécessaires.

Les vélo-cargos sont la solution des derniers kilomètres pour des distances de moins de 5 km depuis des bases logistiques. Ils permettent de maintenir des prix bas compétitifs tout en assurant des possibilités d’emploi populaire.

Les vélo-cargos sont fabriqués localement par des artisans brésiliens, la plupart directement situés dans la métropole. Ils sont construits pour porter des charges lourdes dans des matériaux épais et durable. La plupart sont en acier donc réparables. Ils sont peints selon les couleurs de leur magasin et peuvent facilement s’arrêter devant les boutiques pour les déchargements.

Dhaka au Bangladesh :  La capitale mondiale du Rickshaw.

Dhaka est l’une des plus grandes métropoles du monde, environ 15 millions d’habitants sur une surface de 150 km². Le rickshaw est un des modes de transport les plus significatifs dans les étroites rues de l’agglomération. Il y a environ 500.000 rickshaws dans la capitale [5]. Les rickshaws représentent environ 29 % de la part modale en nombre de déplacements. Cela veut dire qu’il y a un rickshaw pour 25 habitants, principalement utilisés pour des petites distances entre 2 et 5 kilomètres. Les rickshaws sont capables de transporter jusqu’à 250 kilogrammes sur leurs extensions extérieures versatiles. Il est aussi estimé qu’environ 5.000 rickshaws s’y s’occupent seulement de transport de charges. Les rickshaws sont utilisés pratiquement partout dans le pays pour transporter des denrées agricoles ou des enfants à l’école. Dans les zones rurales du Bangladesh, certaines personnes voyagent jusqu’à 80 km par jour pour une livraison. Ils représentent le plus simple outil de déplacement pour ce pays encore grandement agricole.

L’industrie du rickshaw joue un rôle social important car elle offre des possibilités d’emplois nombreuses dans ce pays où 20-30 % de la population est illettrée [6]. C’est un emploi facilement accessible, en effet deux millions de personnes travaillent comme conducteurs à travers le pays. La plupart des conducteurs de rickshaw louent leur monture à un propriétaire de rickshaws. Les conducteurs doivent payer un prix journalier pour utiliser la machine. Ils envoient souvent une grande partie de leur salaires dans leur village où vit leur famille. Les conducteurs dorment souvent sur leur machine ou sur une simple toile dans une remise attenante au garage.

Les rickshaws sont très bénéfiques dans cette ville congestionnée car ils réduisent de beaucoup le taux d’occupation de la voirie comparativement à un véhicule motorisé et ils n’émettent pas de polluants. En 2005, le gouvernement de Dhaka a essayé de les bannir d’une partie de la ville centre mais le résultat de cette nouvelle politique a été l’augmentation du nombre d’embouteillages. L’interdiction a été levée après quelques années grâce à un fervent travail de lobbying local et international. Les chauffeurs ont organisé d’énormes manifestations pour promouvoir leurs droits. De nos jours, ils doivent porter sur leur vélo une plaque minéralogique enregistrée. Tous les ans, la police après un travail d’inspection laborieux confisque les rickshaws « illégaux. »

La plupart des rickshaws ont un design qui remonte aux années 1950 à l’époque où ils se sont largement répandus à travers le pays. Ils sont plutôt faciles à maintenir en marche et peuvent être réparer grâce à de nombreuses méthodes originales. La plupart des vélos sont renforcés contre les usages abusifs. Le principal frein à leur fonctionnement optimal est le manque de vélocité disponible puisqu’en général ils ne disposent que d’une seule transmission de vitesse.

Généralement, dans les villes « moyennes » de plus de 500.000 habitants (Dhaka, Chittagong,   Rajshahi,  Khulna,  Comilla  and  Barisal) les rickshaws sont le principal mode de transport en part modale par nombre de déplacements.

 

Propositions, conclusions, éveil

Les bicyclettes offrent des solutions efficaces pour la logistique urbaine dans pratiquement n’importe quel type de situation. L’usage de vélo-cargos ne dépend ni de la densité de voies cyclables dédiées, ni d’une politique amicale des autorités. Ils sont utilisés car ils représentent le moyen le plus rapide, le meilleur marché et le plus intensif en main d’œuvre comparativement à n’importe quel système de transport motorisé. Ils permettent de transporter quasi n’importe quoi n’importe où et de réduire la pauvreté en transférant des revenus des classes moyennes aux classes populaires. Ils jouent un rôle essentiel dans le cadre d’une chaine logistique multimodale.

Aucune infrastructure publique telle qu’une route ne doit être accaparée par une caste VIP motorisée et privilégiée. Plutôt que d’assigner les routes et les rues à de petites classes avantagées de la société, les classifications fonctionnelles devraient être décidées sur la base d’une approche scientifique, sociale et environnementale. Le bannissement des rickshaws dans le Bangkok des années 1980 a libéré plus d’espace pour des engins motorisés de propriété individuelle. Cela a généré une augmentation des embouteillages et de la pollution à un tel niveau qu’aujourd’hui la vitesse moyenne des voitures est de 9km/h. Les habitants prennent des scooters pour faire des déplacements de moins de 3km. Pour favoriser les vélos-cargos les politiques les plus contraignantes semblent être la limitation de l’espace de stationnement motorisé et la vitesse maximum autorisée.

Dans beaucoup de pays du « Sud, » il y a de nombreux vendeurs de rue sur roues vendant les marchandises les plus diverses. Ces marchés mobiles se développent organiquement autour des plateformes et lieux fréquentés. Les vélo-cargos rendent la ville plus humaine, vibrante et conviviale tout en offrant des emplois et des revenus. Les rickshaws, tricycles, et autres vélos-cargos sont le meilleur moyen de reconnecter la sphère économique aux muscles et à la créativité humaine.

Le manque d’attrait politique des rickshaws, bicyclettes de livraisons ou vélo-taxis pour la plupart des décideurs politiques et les liens de la plupart des gouvernements aux intérêts des compagnies pétrolières et automobiles expliquent en grande partie les attitudes unilatéralement  favorables aux motorisés. Bannir les plus faibles et les plus désunis a souvent été le moyen primordial pour construire de nouveaux monopoles. Ils servent ainsi la propagande culturelle d’une croissance matérielle infinie dans un monde fini. Les vélos sont une solution d’émancipation spatiale pour des milliards de personnes, mais ils ne sont pas autorisés à être utilisés dans des conditions favorables pour une transition vers des transports soutenables.

 

Photo: Rickshaw, Birishiri, Netrokona District, Bangladesh. (Md. Tanvirul Islam)

 

Notes

[1] http://www.voaafrique.com/a/les-taxes-s-accumulent-pour-les-taxi-velo-burundi/3614365.html

[2] http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/02/02/au-burundi-dans-la-roue-des-kamikazes-bananes_4568017_3212.html

[3] http://www.saffron-ventures.com/personal/woodbikes/

[4] http://www.nutsbike.com/transportation/cargo-bike-capital-rio-de-janeiro.html

[5] http://www.academia.edu/9767336/Achieving_Sustainable_Transport_in_Metro_Dhaka_The_Role_and_Integration_of_Non-Motorized_Transport

[6] http://www.unep.org/Transport/sharetheroad/PDF/globalOutlookOnWalkingAndCycling.pdf

A propos de Erte Decou

Contributeur de Carfree France

2 commentaires sur “Vélo-cargo dans le « Sud » – étude de Cas au Burundi, Bangladesh et Brésil

  1. geroges

    @vincent impressionnant ce reportage, merci du lien; et dire qu’on me prend pour un fou lorsque je trimbale 50kg sur mon vélo cargo!

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