La mobilité bénéfique: accompagner l’essor du vélo et indemniser les piétons

Le débat sur les externalités négatives de la voiture amène à questionner aussi les externalités des autres mobilités, en particulier celle à vélo.

La mobilité cycliste est en l’état actuel, mais pas intrinsèquement, génératrice de coûts externes dépassant les bénéfices externes (qui sont liés une meilleure santé). La cause de ces coûts élevés: les accidents.

Cela vient du fait que, dans la plupart des pays dont la Suisse et probablement la France, ni les infrastructures ni la culture de la route ne permettent à la mobilité cycliste de croître dans un cadre sécurisé. Les pays qui ont mis en place des conditions-cadres favorables connaissent une baisse forte des accidents, donc du coût externe du vélo. Plus le nombre de kilomètres parcourus à vélo est grand, moins il y a d’accidents mortels, selon une étude de l’OCDE citée sur carfree.fr.

En France, l’indemnité kilométrique vélo (IKV) semble une bonne mesure de promotion et mérite sur le principe d’être soutenue. Elle prend cependant place dans un contexte où le vélo est encore générateur de coûts externes en raison des accidents. Il faut tout faire pour que dans sa concrétisation elle permette au vélo de se développer en même temps que les infrastructures sécurisantes. L’un ne peut pas aller sans l’autre, sinon les gains restent sous-optimaux.

L’IKV ou toute autre forme de promotion du vélo ne peut pas se concevoir sans investissement public en parallèle. Si ce type de politique devient un coussin de paresse (« on leur paie le trajet on ne va pas encore leur payer des pistes sécurisées« ), des effets pervers peuvent apparaître en termes d’accidents.

La seule mobilité qui ne génère que des bénéfices est la marche à pied. C’est aussi elle qu’il faudrait dédommager voire rétribuer sur le mode de l’IKV, avec une « indemnité semelle ». En Belgique, une demande a été faite dans ce sens mais le gouvernement a répondu que la marche ne se substituait pas à la voiture, donc n’avait pas à être encouragée…

Erreur de méthode et erreur de calcul: la marche est économiquement positive pour l’ensemble de la population car elle réduit les charges en santé publique. Il ne faut pas voir uniquement la concurrence entre pratiques de mobilité (l’une qui se substitue à l’autre), mais aussi le bénéfice intrinsèque du déplacement à pied. En ville, lorsque l’on prend en compte le temps gagné par la marche sur les transactions (pas de recherche de place de parking-vélo, pas de temps de sécurisation du bien, plus de flexibilité), on serait surpris des kilomètres que l’on parcourt…

7 commentaires sur “La mobilité bénéfique: accompagner l’essor du vélo et indemniser les piétons

  1. marmotte27

    Quoi ? Toutes comptes faites le vélo n’est pas plus dangereux que la marche à pied. En termes de bénéfice santé, le vélo économise son ‘coût’ de multiples fois. En réalité il n’a donc pas de coût du tout.

  2. Moi meme

    génératrice de coûts externes dépassant les bénéfices externes (qui sont liés une meilleure santé). La cause de ces coûts élevés: les accidents.> sources? parce que tous les rapport indiquent l’inverse, d’une manière écrasante (jeux de mot (r)).

    Il existe une maniere bien plus juste d’établir une justice entre déplacement. L’usager doit prendre en charge la totalité des coûts (interne ou externe) de son moyen de transport: la place publique qu’il occupe, le  prix danger qu’il représente, le cout de infrastructure, le coût de ses nuisances, etc…

    Toute la somme récolté remplie un pot commun. L’argent du pot commun est distribué a stricte égalité entre tous les citoyens, sans la moindre condition, de quelque nature qu’elle soit.

    Mathématiquement, tout les individu qui polluent moins que la médiane gagnent de l’argent, les autres en perdent.  Les exclus, c’est a dire les handicapés, les pauvres, les vieux, les isolés, tous ceux qui se déplacent peux, parce que la société ne leur offre pas de raison de le faire sont les grand gagnants: aucun coût, et un revenue bonus. Les cyclistes aussi: nuisance faible, dont taxe faible, nettement inférieur au revenu. De mème que pour les usagers de transport en commun remplie (ceux qui roulent dans des bus vide y perde). Les automobilistes légers ne perdraient pas grand chose, puisqu’au final ils sont dans  une médiane maintenue très haute par les plus pollueurs.

    Mais pour y arriver, il faut changer radicalement notre système politique, pas seulement augmenter les taxe à la proportion des nuisances, mais aussi supprimé toutes les subventions conditionelle (ikv, déduction fiscale, subvention au véhicule lithium-uranium), sources d’injustice, et toujours crées au détriment des minorités:

  3. vince

    L’erreur de base est de considérer la notion de trajet comme une perte de temps.

    On choisit l’auto parce que ça va vite mais quelle est l’utilité de se dépêcher pour aller s’asseoir devant la télé avec son paquet de chips.

    A la place je peux prendre le temps de marcher ou de faire du vélo. Les transports en commun m’accompagne pour les longues distances, le reste je marche.

     

    A contrario la circulation automobile et la sédentarité sont sources de problèmes épouvantables : dans ce contexte c’est la marche qui est un gain de temps (au sens propre : je gagne des années de vie en bonne santé).

  4. Blaise B

    Selon le rapport cité plusieurs fois ici, le vélo génère en Suisse un coût externe (très) légèrement supérieur à ses bénéfices externes. Il s’agit de la Suisse, mais je suspecte que la tendance est similaire en France. Les pays à forte tradition de vélo ont pu (je n’ai pas les chiffres référencés) renverser la tendance et générer des bénéfices supérieurs aux coûts.

     » S’agissant des déplacements à vélo, les coûts externes sont de presque 470 millions de francs tandis que les bénéfices externes pour la santé se montent à 450 millions. » p. 8

    Le rapport se retrouve sous le lien carfree : http://carfree.fr/index.php/2014/11/20/ce-que-les-automobilistes-ne-paient-pas/

    C’est de l’ordre du détail, mais en essayant d’être précis dans l’analyse, mon but est bien de défendre le vélo et de montrer qu’il a besoin de conditions-cadres, pas seulement d’indemnisation individuelle, pour se développer de manière optimale.

    Pour rebondir aussi sur l’idée énoncée dans un commentaire du « pot commun » de la mobilité, avec contribution selon sa consommation puis redistribution à toutes et tous : elle est très intéressante. Elle se base sur la mobilité effective et est donc individualisée. Mais dès lors, n’y a-t-il pas un risque de mise en œuvre d’un système de « monitoring » problématique du point de vue des libertés publiques ?

  5. Alexandre

    Je suis d’accord avec « Moi-même », d’autres études en France montrent clairement le contraire :

    http://ors-idf.org/dmdocuments/2012/RapportVeloBeneficesRisques.pdf

    L’étude ci-dessus réalisée en 2012 sur le territoire de l’Île de France (donc un des pires endroits en métropole pour ce qui concerne la pollution de l’air) indique que suivant les scénarios de progression de la part modale vélo (1 : 4 %, 2 : 8 %, 3 : 20 % des déplacements) le ratio Bénéfices sur Coûts seraient respectivement de 19, 24 et 27. Autrement dit, dans le pire des cas, les bénéfices sont 19 fois plus élevés que les coûts. Ce rapport a été fait par l’agence régional de la santé, donc pas des gens hyper positif sur la pratique du vélo et surtout qui savent très bien valoriser les accidents et la pollution (c’est d’ailleurs la pollution de l’air qui coûte, bien plus que les accidents, puisqu’en voiture ou à pieds, on a aussi des accidents).

    Je viens de regarder le rapport de l’ARE sorti cet été sur l’année 2015. D’abord, je ne sais pas comment vous arrivez à conclure que le vélo coûte plus qu’il ne rapporte, puisqu’à l’exception des bénéfices liés à la santé, la marche et le vélo ne sont jamais séparé (peut-être est-ce dans un autre rapport plus détaillé, mais je n’ai pas trouvé). Ensuite, la méthode de calcul me paraît assez discutable. En effet, les coûts liés aux accidents sont intégralement attribué au mode de déplacement de la VICTIME. C’est un peu comme si on attribuer aux femmes les coûts de prises en charge et pour la société des agressions misogynes, sexuelles, etc. dont elles sont victimes. A minima, du moins en France où les données sont disponibles, on pourrait répartir les coûts en fonction des responsabilités (qui peuvent être partagées entre les usagers impliqués).

    Pour finir, je ne connais pas les chiffres de sécurité routière en Suisse, mais en France, les conducteurs et passagers des véhicules motorisés représentent une large majorité des victimes de la route. Ainsi, sur 3500 morts, environ 800 sont des piétons, 120 des cyclistes et donc autour de 2600 des usagers de véhicules motorisés. Dans ces conditions, je ne comprend pas bien comment les mobilités douces pourraient représenter un coût en terme d’accident plus élevé que les véhicules personnels (même en affectant les coûts à 100 % au mode de déplacement du tué)

  6. Blaise B

    Il est évident que les coûts des accidents issus de la mobilité motorisée sont bien plus élevés que ceux issus du vélo, et que c’est la priorité! Mais ce n’est pas pour cela qu’il faut ignorer ceux des vélos. Car simplement inciter à faire du vélo sans offrir les infrastructures de sécurité, voilà le risque à mettre en lumière. Sinon, les accidents vont augmenter et il sera facile aux détracteurs du vélo de démontrer qu’il est inefficient….

    Sur le cout du vélo, il est vrai que les graphiques du rapport cité ne différencient pas « piétons / vélo », mais dans le texte on trouve la distinction (mon post précédent) et celle-ci :  « Lorsqu’on observe la mobilité douce de manière différenciée, il apparait une nouvelle fois que c’est la marche à pied qui dégage les bénéfices externes les plus élevés puisqu’il en résulte un bénéfice net de presque 10 cent. par pkm tandis que les déplacements à vélo sont presque à l’équilibre en matière de coûts et de bénéfices externes avec des coûts de 0,6 cent. par pkm en 2015. » p.10

    Par rapport à l’étude citée en Ile de France, l’étude que je mentionne prend en compte plus de paramètres, car elle considère les effets financiers des accidents pour les victimes et la société (p.ex perte de productivité, années de vie, etc).

    De plus, ne sont mesurés pour le vélo que les coûts des accidents pour lesquels le cycliste est considéré comme responsable. C’est parfois difficile à déterminer, mais ce critère existe dans la stat. des accidents en Suisse et j’imagine en France.

    Il me semble donc que la comparaison avec « faire supporter le coût à la victime » n’est pas possible, car les cas pris en compte ne sont pas des victimes d’accidents mais des auteurs….

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