Ajouter des voies de circulation pour faire face à la congestion du trafic, c’est comme desserrer sa ceinture pour soigner l’obésité

Cette célèbre phrase de Lewis Mumford que l’on trouve régulièrement sur Internet provient probablement d’un article du New Yorker de 1955. En fait, il est probable que la phrase exacte ne soit pas exactement celle qui circule, même si son sens originel est proche.

C’est l’auteur du livre « Roads were not built for cars » (« Les routes n’ont pas été construites pour les voitures ») qui a déniché la phrase originale de Lewis Mumford, dans un article paru en 1955 dans le New Yorker et intitulé « The Sky Line ».

Voici la phrase en question:

Most of the fancy cures that the experts have offered for New York’s congestion are based on the innocent notion that the problem can be solved by increasing the capacity of the existing traffic routes, multiplying the number of ways of getting in and out of town, or providing more parking space for cars that should not have been lured into the city in the first place. Like the tailor’s remedy for obesity – letting out the seams of the trousers and loosening the belt – this does nothing to curb the greedy appetites that have caused the fat to accumulate.

C’est une analyse tout à fait exacte de la fausse solution, demandée par les automobilistes et très souvent proposée par les élus et les ingénieurs, qui consiste à créer de nouvelles voies de circulation pour résoudre les problèmes de congestion automobile.

C’est un peu l’application de la loi de l’offre et de la demande aux questions de mobilité: si les routes sont bouchonnées, c’est que la demande de routes (de la part des automobilistes) est supérieure à l’offre de routes (de la part des pouvoirs publics). Construisons donc plus de routes jusqu’à rassasier la demande de routes des automobilistes. Dit autrement, en construisant plus de routes, l’offre et la demande finiront par s’équilibrer.

Sauf que la loi de l’offre et de la demande s’adapte assez mal à la mobilité. Car, en construisant toujours plus de routes, le seul point d’équilibre que vous atteindrez, c’est une situation où il y aura des routes partout qui seront universellement bouchées.

L’effet est bien connu et peut se résumer comme suit: « si vous construisez, ils viendront ». En bref, les nouvelles routes encouragent les gens à conduire plus, provoquant ainsi l’étalement urbain qui fixera de nouveaux habitants toujours plus loin du centre des villes et toujours plus dépendants de l’automobile.

Dit autrement, toute amélioration provisoire de la situation sur le front de la congestion automobile se paye par un surcroit de congestion à moyen-terme.

Un article assez ancien de la revue Carbusters résumait cela en parlant de « cercle vicieux de l’automobile »:

1) On réalise une étude sur le trafic, les prévisions étant faites à partir des tendances et des habitudes des déplacements passés (elles-mêmes reposant sur la logique du “prévoir et “pourvoir”).

2) Ces prévisions montrent que, dans les 20 ans à venir, le réseau routier sera saturé.

3) On augmente la capacité routière en fonction des prévisions. Ces routes, par leur conception même sont capables de pourvoir au développement du trafic dans les 20 années à venir.

4) Les projets d’expansion du réseau routier incitent les villes à s’étendre puisque la réduction du temps de transport permet de se loger en banlieue à des prix plus abordables.

5) Le temps de déplacement en voiture se réduisant, la fréquentation des transports en commun baisse. Le développement tentaculaire de l’habitat ne permet plus d’avoir des transports en commun efficaces ou économiques. Au fur et à mesure que l’on a moins recours à eux, ces services se détériorent, d’où une plus grande utilisation des voitures particulières.

6) L’augmentation du trafic entraîne une congestion du système dans les deux ans qui suivent la fin de sa réalisation. Les experts tiennent des conférences et écrivent des articles dans des revues professionnelles pour se féliciter d’avoir su prévoir la nécessité d’accroître le réseau routier.

7) Les routes étant plus utilisées que prévue, une nouvelle étude s’impose. Bien évidemment, celle-ci parvient à la conclusion qu’avant 20 ans le réseau sera désespérément inadapté aux besoins de la population. D’où le besoin de nouveaux programmes d’extension.

8) Retour au n°1 (voir ci-dessus). La boucle est bouclée.

Cela fait maintenant plusieurs décennies que l’on se trouve dans ce système. On soigne l’obésité automobile en ajoutant de nouvelles voies de circulation qui augmentent l’obésité automobile.

Et si on supprimait plutôt des voies de circulation pour diminuer la congestion automobile?

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

4 commentaires sur “Ajouter des voies de circulation pour faire face à la congestion du trafic, c’est comme desserrer sa ceinture pour soigner l’obésité

  1. Vincent

    Le problème, c’est qu’on ne revient pas d’un claquement de doigts sur des décennies d’étalement urbain, avec ses logements dispersés, ses hectares de terres agricoles bétonisés et ses entreprises concentrée dans quelques zones.

    En plus, la grande majorité de la population reste attachée à la voiture, notamment comme symbole d’enrichissement → le vélo, c’est pour les prolos, les bobos des centre-villes ou les chômeurs.

  2. Pédibuspedibus

    bon alors Vincent on commence quand ce traitement du périr-urbain…?

    et ces représentations favorables de l’objet automobile ne commencent-elles pas à changer…?

    Je me lançais hier, sur nos ondes, dans un petit discours positivant sur un possible changement d’opinion, qu’on pourrait facilement documenter, sans doute en s’en tenant à la vaste zone OCDE, mais sans compter tous ces Etats émergeants qui se jettent à corps perdu dans le système automobile, ou en oubliant plutôt leur corporéité, dès qu’il s’agit de trouver une solution pour se transporter.

    Il se trouve qu’en ce moment je dois dépiauter tout ce qui se trouve disponible du côté des enquêtes ménages déplacements françaises pour malmener l’hypothèse d’un économiste des transports – je tâcherai d’en dire d’avantage quand j’aurai plus de billes, les EMD n’étant disponibles que sous forme de documents de synthèse, inexploitables ou presque pour faire des comparaisons d’une enquête à l’autre, et à périmètre équivalent… – et quelle ne fut pas ma surprise en prenant connaissance d’une enquête d’opinion grenobloise de 2010, faite en même temps que l’EMD, sur le thème de la restriction de l’usage automobile et d’autres thèmes connexes. Je vous livre les résultats et l’évolution de l’opinion (périmètre de l’agglomération de grenoble, approximativement l’unité urbaine au sens INSEE) à quelques années de distance:

    faut-il réprimer sévérement le stationnement automobile illicite? OUI 58% (67% en 2002) NON 34% (28%)
    faut-il continuer à développer les transports en commun , même si les voitures sont gênées? OUI 78% (62%) NON 17% (29%)

    L’évolution donne l’impression d’une incohérence de l’opinion publique en première analyse. Sauf  le fait que le réseau tram s’est bien développé entre 2002 et 2010, a fait ses preuves en termes d’offre et a  enregistré un gain de 4 points de part modale pendant que la bagnole en perdait six, les deux points de différence se répartissant entre les cyclistes et piétons, on ne comprend pas comment les modes actifs ont perdu neuf points de considération pour le respect de leur petit équipement dédié…

    Source : chiffres tirés de

    http://www.aurg.org/publication/enquete-menages-deplacements-2010/principaux-resultats-sur-lagglomeration-grenobloise

    p. 147

  3. Jean

    La solution serait d’avoir des voix dédié au bus et pas qu’en centre ville parce qu’aujourd’hui les bus sont bloqués par ces mêmes bouchons et ne parlons même pas des grèves et des manifestations…

    Certaines personnes ne sont pas attachés à la voiture mais il faut voir si il est réellement possible de se passer de voiture…

    Il faudrait expliquer à une personne vivant à 50 km de son lieu de travail que sa ville n’est pas desservi par le bus qu’il doit aller 40 km dans une direction pour ensuite prendre un bus pour faire 30 km vers son travail. 2h30 et 2 changements pour faire 40 km, si on peut pas déménager, on prend la voiture, pas le bus.

    Situation réel pour un habitant de Martigues voulant travailler à Aix en provence, les villes n’étant reliés que par Marseille…

  4. The Flying Dutchman

    Cela existe, les voies dédiées aux bus… Mais hors du centre-ville ou du périphérique de la ville, c’est compliqué; il faudrait créer des lignes de bus, mais plus on s’éloigne de la périphérie et plus il est difficile de les rejoindre… Notons toutefois que ce peut être contre-productif pour les cyclistes, ces voies de bus; à Paris, 95% sont ouvertes aux cyclistes, aux taxis, et cela se passe très bien. Allons à Rouen, où le TEOR a des voies spécifiques pour lui, très larges. Les automobilistes y sont interdits et les cyclistes aussi! Du coup, ils sont obligés de rouler avec les automobilistes, sur une toute petite voie, où se faufiler est presque impossible tant la place y est réduite. Je soupçonne les chauffeurs de bus de ce système d’être trop feignants ou trop médiocres pour ne pas vouloir des « encombrants » sur leurs ligne…

    L’idée, c’est peut-être ce qui existe dans les villes allemandes: parkings en entrée de ville, peu chers, voire gratuits, et transports en commun ou système de location ou de mise à disposition de vélos pour se déplacer. Cela existe en Hollande, où l’on peut poser son vélo à la gare au parking, prendre le train, prendre un vélo à la gare, et hop!

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