Encore majoritaire dans le parc automobile français, le moteur diesel, qui n’a pas été conçu pour des trajets en ville (à l’origine pour les longs trajets et le transport de marchandises), se distingue des autres motorisations sur le plan sanitaire.
Pour cette raison, il doit être exclu en priorité et d’urgence des villes pour protéger la santé de la population. Or, les ZFE-m maintenues ne prévoient pas son exclusion (Crit’Air 2) avant 2028 pour les plus ambitieuses.
Ses caractéristiques :
Particulièrement émetteur de :
– Particules fines et ultrafines avec Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques lourds « cancérogènes certains » (classement par le Centre International de Recherche sur le Cancer en 2012) et perturbateurs endocriniens.
– Black Carbon (carbone suie)
– NO2 (dioxyde d’azote), précurseur d’ozone
– Ammoniac, protoxyde d’azote (300 fois plus réchauffant que le CO2)
– CO2 (dioxyde de carbone) : l’ONG Transport & Environment a démontré qu’un moteur diesel était en réalité plus émetteur de CO2 qu’un moteur à essence équivalent, lorsqu’on considère son cycle de vie et pas seulement les émissions à l’échappement.
– Des nuisances olfactives (odeur forte à l’échappement) et sonores (claquement et rugosité caractéristiques) très importantes en ville.
Plus de 3 millions de véhicules à moteurs diesel truqués, la plupart Crit’Air 2 (cf Dieselgate avec des émissions de NO2 extrêmement élevées), circuleraient toujours en France (source : ONG International Council on Clean Transportation).
Quid du diesel « moderne » ?
Un moteur diesel, même récent, reste le plus polluant des moteurs.
Certes, les dernières générations de diesel (Euro 6d et Euro 6d-temp) émettent moins de NO2 que les modèles antérieurs mais les niveaux restent bien plus élevés que sur des moteurs à essence équivalents.
L’IFPEN le souligne dans son rapport (sur les moteurs Euro 6d – décembre 2020).
Extrait : « Les émissions moyennes de 𝑁𝑂𝑥 sur le protocole de l’étude sont de 89 mg/km en diesel contre 20 mg/km en essence, soit 4,4 fois plus importantes. »
C’est notamment la raison pour laquelle l’accès au certificat Crit’Air 1 leur a été refusé.
L’ONG ICCT (International Council on Clean Transportation) a publié cet article récemment (extrait): « Le groupe de recherche CARES a envoyé deux lettres ouvertes aux autorités européennes pour mettre en garde contre les émissions excessives des familles de voitures diesel, y compris celles des modèles vendus sous les tests Real Driving Émissions (RDE) introduits après le scandale Dieselgate. »
Question de la température ambiante lors des essais :
En outre, les problématiques de la toxicité plus élevée des particules avec les HAP lourds (particules « cancérogènes certains »), du protoxyde d’azote et du Black Carbon demeurent sur la dernière génération de diesel.
Le filtre à particules (FAP) et le système de dépollution du NO2 ne fonctionnent que moteur chaud – à partir de 190°C avec un optimum au-delà de 250°C, c’est-à-dire après une dizaine de kilomètres – et se dégradent rapidement en ville (type d’usage non adapté pour le diesel).
Le FAP laisse par ailleurs passer les plus fines particules qui pénètrent profondément dans l’organisme, ainsi que les hydrocarbures semi volatils émis sous forme gazeuse et qui se transforment en particule en se refroidissant.
Quelques références de l’ONG ICCT :
https://theicct.org/pr-dieselgate-emissions-diesel-cars-europe-mar23/
https://theicct.org/diesel-defeat-devices-mar23/
https://theicct.org/publication/remote-sensing-of-motor-vehicle-emissions-in-paris/
https://theicct.org/publications/on-road-emissions-paris-201909
Presse :
Tribune « Le diesel “propre” n’existe pas » : https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/03/21/climat-le-diesel-propre-n-existe-pas_5439349_3232.html
« Dieselgate » : trois millions de véhicules en France rouleraient encore avec des moteurs truqués : https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/03/23/dieselgate-trois-millions-de-vehicules-en-france-rouleraient-encore-avec-des-moteurs-truques_6166738_3244.html
L’ANSES a aussi trouvé des particules ultrafines contenant des HAP ainsi que du black carbon dans les infrastructures ferroviaires souterraines (métro), bien que les matériels soient électriques et utilisent leur moteur au freinage.
La principale source de pollution est maintenant l’abrasion, notamment des pneus, qui crée des particules qui contiennent des HAP et du black carbon. Source absolument pas prise en compte par les certificats Crit’Air.
Le rapport de l’IFPEN cité indique aussi que les voitures à allumage commandé émettent beaucoup plus de particules ultrafines que les voitures équivalentes (plus de particules en nombre d’une masse plus fine = plus de particules ultrafines) et qui contiennent plus de HAP que les particules de diesel. Cette affirmation « Le FAP laisse par ailleurs passer les plus fines particules qui pénètrent profondément dans l’organisme, ainsi que les hydrocarbures semi volatils émis sous forme gazeuse et qui se transforment en particule en se refroidissant » est donc d’autant plus vrai pour les moteurs à allumage commandé (notamment gaz (GNV et GPL) en ce qui concerne les particules). Eléments absolument pas pris en compte par les certificats Crit’Air. (page 4 « des émissions moyennes de particules fines pour les gammes de taille supérieures à 23 nm de 1,6*1011 #/km en essence contre 1,1*1010 #/km en diesel (15 fois inférieures), sans prise en compte de l’impact des régénérations périodiques du filtre à particules DPF. En prenant en compte l’impact des régénérations, le niveau moyen d’émission de PN23 des diesel atteint 5,8*1010 #/km, soit 2,6 fois moins que leurs homologues essence sur le périmètre de l’étude. »
Pour mémoire particules = polluant le plus tueur, sans seuil d’innocuité.
Militer pour les restrictions de circulation des voitures diesel pour les déplacements du quotidien c’est très bien, mais si c’est pour les remplacer par des voitures essence qui émettent encore plus de particules plus fines et contenant plus de HAP ou par des enclumes électriques qui émettent plus de particules d’abrasion contenant elle aussi des HAP, cela n’a pas grand intérêt.
Ce qu’il faut c’est réduire drastiquement la circulation automobile dans les villes. Ce qui aura pour intérêt d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes. Le levier le plus efficace pour cela est de développer des TC en Site Propre à Haut Niveau de Service et même diesel des bus permettront de réduire la pollution. Le second levier le plus efficace est de développer des trottoirs conformes aux prescriptions réglementaires. Ainsi on développera les parts modales des TC et de la marche et on réduira celle de la voiture. Comme il y aura moins de voitures les cyclistes seront plus en sécurité et on verra se développer la part modale du vélo.
La pollution générée par l’automobile et ses nuisances sont très importantes c’est un fait. Pourquoi a t’elle pris tant de place dans nos villes et dans notre mobilité? Réduire l’usage de la voiture passe nécessairement par une révision de nos mobilités à tous mais aussi de nos modes de consommation, de travailler, de se loger. Le miroir de la société de consommation pour beaucoup c’est une maison en périphérie de la ville, deux à trois voitures et un égoïsme exacerbé. Les mentalités évoluent doucement car plusieurs générations ont été biberonnées à ce style de vie. Un vrai rêve pour certains et le constat est terrible pour beaucoup d’entre nous rien ne change. Les décideurs refusent de prendre des décisions et acter des transformations trop radicales car le temps court s’oppose au temps long. Un mandat d’élu remis en cause tous les 5 ou 6 ans ne permet pas de prendre des décisions courageuses. Dommage pour nous tous avec pour corollaire une perte de qualité de vie et la destruction de notre environnement. Ester en justice n’apporte pas de solution non plu si ce n’est de retarder des projets. Alors comment s’y prendre pour obtenir un réel changement de paradigme et aller vers une société vraiment résiliente?
Question à laquelle je ne trouve pas de réponse malheureusement. C’est collectivement que nous devrions avancer. Les actions individuelles restent somme toute marginale ce que nous ne pouvons que regretter.
Y a quelques chose qui m’agace dans cette histoire, c’est qu’on ne tient compte que des bagnoles. Il y a des millions d’engins qui roulent au diesel, engins de chantier, camions de livraisons, camions transports de gravats, trains, bus……LA POLLUTION DIESEL EST GIGANTESQUE
bah wittmann !…
y a encore de la marge entre quarante millions de bagnolards, pas tous diéséleux certes, et notre parc de gros culs et autres pelleteuses…
quant aux bus et trains on est ici sur Carfree, pas chez l’automobile club ou ses annexes…
par contre l’électrification, de la ligne ou du moteur, tient largement la route (!) pour le ferroviaire, le transport de voyageurs et de marchandises en général comme pour les engins de chantiers…
@wittmann
1/ les règles ne sont pas les mêmes entre les VP et PL et entre les VP et les engins non routiers, plus restrictives et avec obligation de résultat dans le temps pour les non VP
2/ un engin de TP est souvent hydraulique. Le moteur diesel entraînant le système hydraulique tourne à régime constant, ce qui fait une grosse différence en terme de pollution (pas de phases transitoires hormis mise en régime), idem avec les trains.