Combien le lobbying des constructeurs automobiles sur les nouvelles règles de l’Union Européenne en matière d’émissions coûtera-t-il aux Européens? C’est la question à laquelle a essayé de répondre Voxeurop, le média en ligne indépendant géré par une coopérative européenne de presse.
En s’alignant sur les recommandations de l’industrie automobile lors de l’adoption des nouvelles normes sur les émissions polluantes des véhicules, l’Union européenne pourrait céder au lobby automobile, au détriment de l’argent des contribuables et de la santé des citoyens, comme le révèlent des documents confidentiels obtenus par Voxeurop.
Les constructeurs automobiles obtiennent un permis de surpolluer
« La stratégie de l’industrie est celle relative à une Euro 7 sans frais et totalement inefficace, afin de maximiser ses profits issus d’une technologie de moteur à combustion dépassée« , déclare Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air au sein de l’ONG Transport & Environment (T&E).
« En échange de chaque milliard supplémentaire économisé par quelques constructeurs automobiles, des millions de citoyens européens souffriront de maladies graves, d’hospitalisations et d’autres coûts sociaux, qui vont s’ajouter aux 27 milliards d’euros de dividendes versés aux actionnaires entre 2019 et 2023 par les cinq plus grands groupes automobiles d’Europe : Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis et Renault« , ajoute-t-elle.
Lire la suite: https://voxeurop.eu/fr/dieselgate-combien-lobbying-industrie-automobile-nouvelles-regles-ue-pollution-coutera-europeens/
Comme toujours malheureusement l’argent fait la loi et représente la seule valeur qui compte pour certain.e.s au détriment des citoyen.ne.s de leur santé, de leur avenir et même de leur présent !
Le seul souci c’est que cette analyse (celle en lien) repose sur 2 gros biais :
1- « en raison de la pollution excessive des moteurs à combustion interne (MCI) »
2- « dioxyde d’azote (NO2), qui cause 49 000 décès prématurés dans l’UE chaque année ».
1- la norme Euro 7 introduit une limite d’émissions de particules de 7 mg/km pour les freins quand les émissions à l’échappement sont de 4,5 mais sont dans les faits beaucoup plus basses inférieures à 1 mg/km (hormis gros moteurs). Par exemple : https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/ecotest/details/4531/citroen-c4-bluehdi-130-shine-eat8/ « Partikelmasse: 0,1 mg/km ». Sur la Zoé équipée de son système la société Tallano a récupéré 11 mg/km de particules de freins tout en revendiquant une efficacité de 90 % donc on est à plus de 12 mg/km. Le CLOVE lui-même a indiqué qu’on retrouvait cette valeur en moyenne sur tous les véhicules, donc en opposition à ce que revendiquent les lobbyistes de la bagnole électrique (dont T&E).
Mais où est la limite pour les pneus et la route ? « En même temps, il a introduit des limites pour les particules fines (Particulate Matter – PM, des poussières de la taille d’un micron) provenant du frottement des freins et des pneus ». Le CLOVE lui-même a indiqué que les pneus émettaient une valeur similaire à celle des freins soit 12 mg/km.
Donc on a 24 mg/km versus moins de 1.
Cependant, les émissions des pneus et des freins sont fonction directe de la masse en mouvement. La règle CAFE, avec son objectif inversement proportionnel à la masse et en considérant les émissions de GES uniquement à l’échappement, a eu pour effet de faire disparaître le segment A et de faire grossir, en masse, les voitures avec l’addition de système d’hybridation donc d’augmenter les émissions de particules d’abrasion.
2/ Pourtant les particules en Europe c’est plus de 403 000 morts prématurés par an. Donc les particules sont le polluant le plus tueur, de plus c’est le seul polluant, avec l’amiante (présente dans des enrobés), sans seuil d’innocuité.
Les constructeurs automobiles défendent leur chiffre d’affaires, c’est de bonne guerre, sauf qu’on voit que le législateur européen en imposant la voiture électrique fait augmenter la masse du parc et donc les émissions de particules d’abrasion. Si encore il avait introduit une émission maxi. très restrictive au niveau des émissions des freins et des pneus mais pour l’instant il n’y a aucune limite sur les pneus.
Tout cela pour ne pas mettre en place la seule solution efficace pour éliminer la pollution automobile dans les villes : la réduction drastique de la circulation automobile.
Là on voit que la voiture électrique est une hérésie dans ce cadre, pour les trajets restants, elle devra embarquer une grosse batterie avec à la clé émissions énormes de GES et de particules d’abrasion.
Donc si il y en a bien qui œuvrent contre les citoyens européens ce sont bien les élus en ne voulant pas prendre les bonnes décisions.
« Les voitures diesel sont quant à elles toujours autorisées à polluer davantage que les voitures à essence. »
Sûr ?
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/ecotest/
Pour la Citroen C4 :
BlueHDi 130 Shine EAT8
HC: 1 mg/km
CO: 8 mg/km
NOx: 11 mg/km
Partikelmasse: 0,1 mg/km
Partikelanzahl: 0,0073 10¹¹/km
PureTech 130 Shine EAT8
HC: 9 mg/km
CO: 1896 mg/km
NOx: 23 mg/km
Partikelmasse: 0,1 mg/km
Partikelanzahl: 1,55139 10¹¹/km
Donc essence 9 × fois plus de HC, 237 × fois plus de CO, 2 × fois plus de NOx, même masse de particules et 212 fois plus de particules. Pour mémoire, particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité.
212 fois plus de particules pesant la même masse autant dire qu’elles sont beaucoup plus petites et donc plus dangereuses.
Même sur les NOx, la diesel fait mieux que l’essence.
Le soldat diesel a vraiment du bon avec ses NOx pour nous imposer des positions dogmatiques : tout d’abord essence qui émet plus de particules fines à l’échappement puis électrique qui émet plus de particules d’abrasion. Cela permet de ne pas mettre en place la solution nécessaire.
Cependant réduire drastiquement la circulation automobile est la seule solution pour éliminer la pollution dans les villes et atteindre la neutralité carbone. Mais aucun politique n’a de courage de le dire, ils préfèrent tous faire croire que la voiture électrique est la solution.
Pourtant même l’ADEME dit que la voiture électrique n’est pas la solution miracle : https://nosgestesclimat.fr/actions/transport/voiture-%C3%A9lectrique
« La voiture électrique n’est pas la solution miracle mais pour certains usages elle peut s’avérer (très) utile pour réduire notre empreinte.
Attention toutefois à ne pas arriver à la conclusion simpliste qu’il suffirait de passer à un parc automobile électrique pour décarboner les déplacements des français.
La priorité doit être, quand c’est possible (55% de nos trajets font moins de 5km), l’essor des mobilités actives (telles que le vélo) et des transports en commun.
Néanmoins le chiffre que l’on vous présente correspond bien à la différence d’émissions de gaz à effet de serre qui aurait eu lieu si vous aviez parcouru vos km avec un véhicule électrique et non thermique. »
Dans mon cas avec un usage très limité de la voiture, acheter une voiture électrique pour la remplacer revient à émettre :
– 37 kg de plus par an pour une d’occasion,
– 802 kg de plus par an pour une neuve.
Au demeurant je me demande bien quelle occasion électrique est capable de remplacer ma voiture sans plus de contraintes pour les rares trajets où elle sert qui ne sont pas réalisables en modes actifs (marche, vélo) ou en colectifs (bus, car, train).
En tout état de cause l’électrique neuve permettant le même usage sans plus de contrainte est presque 2 fois plus lourde et donc émet beaucoup plus de polluants de l’air en plus d’avoir un impact climatique plus important.
t’es bien bon Christophe de nous citer l’ADEME…
qui fait bien peu de cas du piéton dans la mobilité active !
jugeons plutôt :
😉
pour le reste, on l’aura bien compris, l’U€ c’est beaucoup plus le commerce que la santé publique : pesticides, bagnole, navigateurs nutritionnels et info du consommateur pour la bouffe…
c’est donc… :
minimum syndical sans Krazu-kiki-caca mais avec les maîtres de forges, la chimie, le MEDEF et ses équivalents €uropéens…
@pedibus
Depuis quand la marche n’est pas une mobilité active ?
La marche est déjà le premier mode après la voiture. Il n’y a qu’à Paris et Lyon qu’elle est le premier mode.
Les possibilités de développement sont malgré tout beaucoup plus faibles que pour les TC et le vélo, la France n’étant pas Paris et Lyon qui sont denses et notamment pour les trajets cités.
On peut quand même espérer que sur les 55 % de trajets de moins de 5 km, peu de moins de 1 km sont faits en voiture et que la majorité est faite à pied. La possibilité de développement est là : réduire à quasi zéro (sauf PMR) l’usage de la voiture entre 0 et 1 km, mais pour cela il faut des trottoirs. Justement l’école française du tramway veut que quand on réalise un TC en SP à HNS on refasse de façade à façade en créant des trottoirs conformes aux exigences réglementaires. Dans toutes les villes avec des TCSP à HNS, la marche a progressé. Donc la citation, dans cette compréhension, ne me choque pas.
mais mon vieux Christophe arrête ton char à pattes… !
tu me dis ça à moi OK : vas donc plutôt faire la leçon au couillon de l’ADEME qui a rédigé le truc que je tu cites et que je commente… !
arrête donc aussi de mentionner à tout bout de champ ton HNS et autre BHNS, qui ne sont que des ersatz de TCSP… fais plutôt la promo du tram, avec bien davantage de lignes, où le piéton s’y retrouvera largement avec plus de confort, une conduite moins saccadée et moins de forces centrifuges à encaisser, plus de capacité aussi…
@+ sur nos lignes, comme on dit dans le mégaphone de certaines compagnies de transports urbains!
@pedibus
Je n’ai jamais cité BHNS, seulement TC en SP à HNS, le train, le métro, le tram en faisant bien partie (et les dérivés comme tram-train ou tramway souterrain comme à Rouen).
Un BHNS si il est en Site Propre avec signalisation type ferroviaire qui le dispense de respecter le code de la route (comme un tram) et qu’il a été conçu pour avoir la vitesse commerciale la plus élevée n’est pas à éliminer. Là ligne 4 de Nantes est l’exemple à suivre, elle est plus rapide que le tram nantais. Par contre celui de Marseille entre l’université et le vélodrome n’est pas un exemple à suivre. A contrario il y a des lignes de tram peu efficientes, par exemple ligne 1 de Nice interrompue place Masséna dès qu’il y a des manifestations.
A Nantes, le long de la ligne 4, la rue a été restructurée de façade à façade avec de larges trottoirs et de la place pour les vélo (école française du tramway).
non Christophe, tu dérailles plein tube (!)… pour ne pas dire autre chose, ton exemple choisi nuit complètement à ton discours et au raisonnement qui le sous-tend au cas où il serait assez consistant… :
la ligne 4 de Nantes, dite « busway », appelée de la sorte pour mieux entourlouper l’usager sans doute, est complétement insuffisante pour satisfaire aux besoins de déplacements en transports en commun dans le quadrant SE de l’agglo nantaise, et ce ne sont pas les bus biarticulés qui changent grand-chose ;
pire encore, le choix au rabais avec la technique du bus empêche d’augmenter la fréquentation jusqu’au maximum permis par le potentiel de population et des pôles générateurs de mobilité desservis ; les derniers chiffres publiés par l’exploitant nantais (2022) sont très éloquents :
le réseau de TU avec ses deux lignes de BHNS c’est 9% de la fréquentation quand les trois lignes de tram actuelles rapportent plus de la moitié des validations de titres de transport ;
source : https://semitan.tan.fr/les-chiffres-cles
enfin vanter la vitesse commerciale élevée d’une ligne de TU exploitée avec un BHNS c’est méconnaître à un haut point le transport public, ses réglementations et l’articulation de ses acteurs pour aboutir aux aberrations qu’on peut connaître :
le STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) impose de telles conditions d’exploitation du tram en France qu’on se trouve effectivement à voir les rames se tortiller en deçà de la vitesse d’un cycliste non sportif sur une bonne part de la ligne, après avoir ralenti à chaque carrefour et chaque entrée de station ; si le code de la route, respecté à la lettre par nos « amis » motorisés, était conçu avec le même esprit que ces règles bureaucratiques du STRMTG il est à peu près sûr qu’aucune ligne de BHNS ferait mieux que le tram en termes de vitesse commerciale moyenne…
et j’en reste toujours aux critères de commodité et de confort, que j’évoquais dans un autre commentaire, où la comparaison reste toujours largement en faveur du tram ; si l’on rentre maintenant dans la gestion des réseaux la productivité est bien meilleure avec du tram et l’efficience des investissements est incomparable à partir d’un certain seuil de fréquentation potentielle…
en conclusion, ce que tu évoques comme « l’exemple à suivre » pour notre ligne 4 de la SEMITAN, reste le cas d’école des pourfendeurs du BHNS, perçu à bon droit comme ersatz de TCSP pour les élus qui veulent s’engager a minima dans les investissements pour le transport urbain, soucieux avant tout de ménager l’électorat bagnolard, pour une raison qu’on comprend vite :
la part de l’itinéraire en site partagé est très variable pour un BHNS !
et rigolade finale… on s’amuse, pour les raisons évoquées plus haut, à détourner le sens de BHNS, qui devient alors « Bus à Haut Niveau de Saturation »…
😉 😉 😉
@pedibus
D’accord sur la saturation de la ligne 4 de Nantes et le fait qu’il aurait fallu faire un tram, je n’ai jamais dit le contraire. C’est pour cela qu’initialement j’ai parlé de TC en SP à HNS et pas de BHNS. En tout état de cause on voit qu’une ligne bien faite rencontre son public et permet de réduire l’usage de la bagnole ce qui est bien le but.
Par contre en terme de réalisation c’est quand même la meilleure en France. C’était le sens de mon exemple.
« si l’on rentre maintenant dans la gestion des réseaux la productivité est bien meilleure avec du tram et l’efficience des investissements est incomparable à partir d’un certain seuil de fréquentation potentielle », ne vaut-il pas mieux 2 lignes de BHNS qu’une seule ligne de tram ?
Dans des villes de moins de 100 000 habitants qui est plus peu denses, il me semble qu’il est préférable d’avoir 2 lignes de TC en SP à HNS plutôt qu’une seule plus capacitaire.
On peut avoir un ligne de BHNS exploitée avec des bus de 12 m toutes les 10 minutes (on peut descendre jusqu’à 5 et/ou mettre des bus de 18 m), mais comme le plus petit tram est beaucoup plus capacitaire pour avoir une telle fréquence il sera surcapacitaire et coûtera beaucoup plus cher.
C’est dommage de s’écharper sur une définition des TC en SP à HNS, le problème c’est que pendant ce temps les bagnolards et la plupart des associations de cyclistes s’opposent aux simples TC. Les bagnolards utilisant les arguments de leur faible efficacité et de faible fréquence comme excuse pour ne pas les prendre. Pour les cyclistes je cherche toujours la cohérence de leur opposition, à part qu’ils n’ont manifestement pas compris que ce qui assure leur sécurité c’est la modération du trafic, modération qui est la mesure la plus efficace pour réduire la pollution automobile beaucoup plus que des normes soit-disant plus contraignantes.
« s’écharper sur une définition des TC » est peut-être nécessaire quand la tendance dans son propos est l’à peu près, l’amalgame et ce qui pourrait à la fin apparaître comme du sentiment anti TCSP dès l’instant où ça mord sur l’emprise de la bagnole… !
je ne suis pas sûr non plus que tu lises complètement les commentaires, ceux qui donnent lieu à une réaction de ta part… !
donc si ça avait été le cas, à la lecture des chiffres fournis par le délégataire nantais, accessibles par le lien que je t’ai fourni, une comprenette minimale t’aurait éviter ce doute (malsain?) sur l’intérêt et l’utilité de la construction d’une ligne de tram :
ben non, sûrement pas, !
comme réponse :
pour le réseau nantais, deux lignes de bus apportent 9% de la fréquentation pour 51% avec trois lignes de tram ; la règle de trois fabrique un premier indicateur avec 4.5% de fréquentation observable par ligne de BHNS et 17% par ligne de tram, ou encore un rapport de presque un à quatre en faveur du tram…
quant au propos charabia :
il serait bon d’être plus précis dans les « définitions », puisqu’on ne parle jamais de « villes » mais de périmètres intercommunaux ou encore d’autorités organisatrices de la mobilité, calés davantage sur une unité urbaine que sur la commune centre…
ce seuil de 100.000 habitants ne veut pas dire grand-chose non plus si l’on songe aux deux lignes de tram existant dans le valenciennois… où l’AOM concernée a en son sein une interco de 194.000 habitants autour d’une commune centre, Valenciennes, qui fait à peine 44.000 habitants…
quand au petit discours malthusien que tu distilles il révèle tout de suite dans quel camp tu opères :
mon hypothèse « campiste » semble décidément très solide, en retrouvant chez toi la même idéologie – en accord avec le pragmatisme électoraliste du moment – que les élus qui veulent s’engager a minima dans les investissements pour le transport urbain, soucieux avant tout de ménager l’électorat bagnolard, sachant que la part de l’itinéraire du projet de BHNS en site propre est très malléable, accommodante pour les besoins du système automobile du coin… !
dès lors on est en droit de se demander quelle casquette coiffe l’autre chez notre turbulent Christophe : celle de l’automobiliste piéton ou celle du piéton automobiliste… ?
pour en rester à la partie « définition » merci de cesser de noyer le poisson avec des tirades du genre :
qui ne veut rien dire, sauf à relever du pléonasme pour le tram en France, puisque par définition en site propre, d’où il résulte naturellement un haut niveau de service, dont l’un des critères, celui de la vitesse commerciale, est très souvent meilleur que les bus : en atteste l’annuaire gratuit du CEREMA (dernières pages), qui a hélas cessé d’être réactualisé, les données les plus fraîches des réseaux datant de 2016 :
https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/transports-collectifs-urbains-province-evolution-2011-2016
donc pour résumer :
la meilleure manière de faire renoncer à la bagnole en ville c’est aussi développer les transports en commun, leur fréquentation décollera d’autant plus vite qu’on se donnera les moyens en investissant prioritairement sur de nombreuses lignes de tram qui assureront une bonne couverture du cœur dense des plus grandes unités urbaines ; on ne perdra pas de vue que le BHNS ne fait pas le job et constitue le plus souvent le faux nez de l’édile accommodant à l’égard de son électorat automobiliste et soucieux davantage de ce qui relève du conatus que de l’intérêt général…
et pour finir, avec ton petit vélo, il est en effet fréquent de constater, dans le jeu d’acteurs de beaucoup d’intercos, des « intérêts divergents » entre les assos cyclistes et celles qui soutiennent le TU, avec celles des marcheurs aussi quand elles existent ; il est vrai que les arbitrages édilitaires ménagent trop souvent l’habitus bagnolard en voulant coûte que coûte maintenir inutilement du stationnement ou de la circulation automobile là où l’on projette la construction d’une ligne de tram : l’avenue des Vosges à Strasbourg illustre parfaitement la chose à ce jour…
et pour finir l’exégèse de ton dernier commentaire qu’on me permette quelques douceurs :
ici la culture Carfree c’est de tendre à se débarrasser de la bagnole, ce qui rend lénifiant les formules du genre « modération du trafic » ; en bon résistant à l’ordre établi, à l’hégémonie contestable et rarement contestée du système automobile, le principe premier de l’état d’esprit Carfree c’est d’occuper le terrain, d’utiliser la chaussée pour autre chose que de la motorisation individuelle :
des concepts comme celui de la « masse critique » c’est de mettre un maximum de cyclistes et sur une plage horaire la plus large possible sur cette chaussée parmi la circulation motorisée, ce qui évite de se retrouver relégué entre une bordure de trottoir et une bande de peinture ou, pire encore, entre deux bandes de peinture sur un trottoir ;
« occuper le terrain » c’est bien sûr également multiplier les lignes de tram, qui ne soient pas en site partagé comme on peut aussi le déplorer sur certaines sections des réseaux existants, ces aménagements relevant de ce que je viens de présenter plus haut avec l’illustration de ce qui est en train de se tramer (!) à Strasbourg ;
donc je ne vois pas où tu veux en venir quand tu prends à témoin une communauté cycliste trouillarde qui réclamerait un inconfort de haute intensité à être juché sur un trottoir et à slalomer autour des passants :
s’en prendre au comportement édilitaire ne serait-il pas plus productif ou a-t-on peur de perdre son rond de serviette aux « réunions baise-en-ville » où sont invitées les assos à la con genre « droit du piéton en Gironde »… ?
quant à la tirade péremptoire, aussi autoritariste que si tu surprenais un cycliste unijambiste aux roues cubiques sur ton trottoir, celle qui consiste à contester l’intérêt de normes plus contraignantes pour réduire la pollution automobile, je te conseille de vider les lieux au plus vite avant de te faire lyncher symboliquement, sans pouvoir commencer par le carburateur puisque je te soupçonne de torcher au diesel… :
les vieilles croûtes de ton genre, qui se repaissent dans la provocation et la perversité, on en a soupé (!)…
@pedibus
Tu me reproches de ne pas lire les commentaires des autres mais toi tu déformes les propos des autres.
En quoi la norme Euro 7 proposée (et vidée de son sens) est-elle plus contraignante que la norme Euro 6 ? Le polluant le plus tueur ce sont les particules, qui plus est sans seuil d’innocuité, seulement sur une voiture récente l’ultramajorité des émissions de particules ne provient pas de l’échappement mais de l’abrasion (freins + pneus + route). En quoi la proposition résoud ce problème notamment sur les pneus et la route. La pollution du métro, tant décriée par une association de cyclistes qui se cache derrière une association d’amélioration de la qualité de l’air, est produite par le métro lui-même pourtant électrique et utilisant ses moteurs au freinage. Malgré cela ne n’empêche pas cette association de militer pour la voiture électrique.
« ici la culture Carfree c’est de tendre à se débarrasser de la bagnole » donc pourquoi faire 2 articles sur le diesel et sur la norme Euro 7 alors même que c’est un combat d’arrière-garde ? Pour nos poumons et l’habitabilité de la planète, il faut mieux qu’un urbain conserve son vieux diesel et ne l’utilise pas pour sa vie quotidienne (et donc uniquement pour quelques WE et les vacances) plutôt que de le remplacer par une essence récente ou une électrique et continue d’utiliser une voiture dans sa vie quotidienne.
« je te conseille de vider les lieux au plus vite avant de te faire lyncher symboliquement », il faut comprendre quoi ?
Les lobbyistes de la bicyclette n’ont pas la bonne analyse en réclamant des pistes cyclables plutôt que de réclamer la réduction drastique de la circulation automobile. Ceux qui se focalisent sur le diesel ou les émissions à l’échappement non plus, c’est bien la réduction drastique de la circulation automobile qui est la meilleure solution pour éliminer la pollution automobile en ville et atteindre la neutralité carbone.
Mon propos est bien dans l’esprit d’une vie sans voiture(s), si il ne plaît pas, c’est que cela cache quelquechose.
Mais in fine, c’est comme de vouloir un tram dans toutes les villes. On en n’aura jamais et la voiture y sera toujours reine. Le tram je suis pour mais je suis surtout pour une réduction drastique de la circulation automobile en ville. Dès que les gens sont à plus de 800 m d’une station de tram, comment on les convainc de le prendre, d’autant plus si il ne passe que toutes les 12 minutes (parce que surcapacitaire) et qu’ils mettent plus de temps qu’en voiture ?
Merci mais l’annuaire statistique du CEREMA 2016 je le connais, je l’ai téléchargé depuis qu’il est disponible. Le fait que je dise que la ligne 1 du tram de Nice était la pire aurait du t’alerter, l’information vient du tableau que tu cites. A ce titre on voit que le métro est beaucoup plus rapide, donc pourquoi tu ne milites pas pour un métro alors ? Rennes a fait un choix osé mais qui je pense sera payant à brève échéance, si bien évidemment le rabattement vers est efficace (bus et vélo).
@pedibus
La vitesse commerciale ne fait pas tout pour définir un Haut Niveau de Service. Pour avoir une vitesse commerciale plus élevée il suffit d’avoir un Site Propre avec des priorités aux intersections.
Dans la définition du Haut Niveau de Service, il y a aussi une notion de fréquence.
Est-il préférable d’avoir un TGV qui roule à 200 km/h de moyenne sur un trajet toutes les 2 heures ou un IC qui roule à 140 km/h de moyenne toutes les 1 heures sur le même trajet ?
J’ai souvent fait l’expérience dans mes déplacements professionnels qu’il est préférable de prendre la ligne la plus cadencée et de finir le trajet à pied, en trottinette ou en VLS plutôt que d’attendre le bus qui dessert le lieu au plus près mais qui a une fréquence à 30 minutes ou plus et même avec une approche de 15′ à pied. Mais moi je marche, je fais de la trottinette ou du vélo.
Alors tes saillies sur moi alors qu’on ne se connaît pas, cela me fait bien rire.
Le rapport de l’ADETEC de 2021 sur les grandes villes démontre que le choix de Rennes est déjà judicieux devant Strasbourg en terme de part de la marche + TC + vélo que ce soit dans la ville centre, le pôle urbain ou l’aire urbaine.
La mise en service de la ligne B le 20 septembre 2022 ne peut qu’amplifier le phénomène.
Quand on sait que Strasbourg sous la pression du CADR (dont le créateur est à l’origine de la FUB) a privilégié le tram au métro, rétrospectivement était-ce le meilleur choix ? Sachant que plutôt que métro on devrait parler de tram souterrain en centre-ville (à l’instar de Rouen).