Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion sans voiture tels qu’ils ont été établis dans le Protocole de Lyon. Nous avons également examiné la nécessité d’un plan directeur à long terme pour guider la conversion sur plusieurs décennies. Ce plan doit inclure un système d’itinéraires élargi pour les transports publics. Dans cet article, nous examinons les raisons pour lesquelles la mise en place de zones sans voitures dans les villes existantes doit se faire par étapes et à un rythme modéré. Nous examinons également les mesures visant à réduire le trafic automobile au début du processus de conversion.
Bien que de nombreux travailleurs et résidents préfèrent se rendre à pied ou à vélo à leur destination, presque toute conversion sans voiture exige une certaine forme de transport public pour une partie des déplacements à l’intérieur de la ville. Certaines personnes sont incapables de marcher sur une grande distance, ou même de se déplacer en fauteuil roulant sans assistance. Certains trajets sont trop longs pour être parcourus à vélo, surtout dans les grandes villes. Et certaines personnes, dont je fais partie, n’aiment pas faire du vélo lorsque la température est inférieure à zéro. Nous avons besoin de services fréquents, fiables et confortables. Les moyens sont bien connus et peuvent être expérimentés dans de nombreux endroits, par exemple en Suisse.
Si nous acceptons l’exigence de meilleurs transports publics comme condition préalable aux conversions sans voiture, nous devrons dans la plupart des endroits attendre que les transports publics soient améliorés. Cela suggère que les conversions devraient commencer dans des endroits qui sont déjà relativement bien desservis par le bus ou le train. Au cours des premières années, ces zones auront besoin de parkings à la périphérie. Au fur et à mesure de l’amélioration des transports publics, ce besoin devrait disparaître.
L’expérience latino-américaine en matière de bus rapides (BRT) montre que ces systèmes peuvent être mis en place en quelques années seulement. Je pense que les plans directeurs de BRT devraient inclure des plans à long terme pour remplacer les bus par des tramways, car les bus sont inconfortables, coûteux, bruyants et malodorants. Dans les cas où les rues sont très étroites, les petits trams peuvent passer là où un bus de taille normale ne peut pas passer. C’est le cas à plusieurs endroits de Lisbonne, au Portugal.
Soit dit en passant, je préconise depuis des années le développement de tramways sans fil. Cela permettrait de construire de nouvelles lignes de tramway en surface aussi rapidement que les BRT. Il suffit de poser les rails. Presque tous les nouveaux tramways sont à plancher bas, de sorte que les plates-formes d’embarquement à niveau élevé requises par le BRT ne sont pas nécessaires.
Les quais bas sont rapides et peu coûteux à construire. Ils ont le moins d’impact possible sur la rue. Au début du siècle dernier, des systèmes de tramway ont été installés dans des centaines de villes presque du jour au lendemain. Nous pourrions le faire à nouveau, surtout si nous n’avions plus à installer de câbles aériens. L’amélioration esthétique est considérable et le coût de l’entretien des fils est éliminé.
Comme nous l’avons évoqué dans l’article précédent, nous devrions penser en termes d’anneaux de circulation, avec des limitations décroissantes pour les véhicules à mesure que nous nous éloignons des zones centrales sans voitures. Le diamètre de ces anneaux augmentera ensuite avec le temps et de nouvelles zones sans voitures seront ajoutées au fur et à mesure de l’achèvement des nouvelles infrastructures de transport public et de vélo.
Il sera pratiquement impossible d’empêcher les camions de pénétrer dans les zones interdites aux voitures tant qu’un système de transport de marchandises par rail n’aura pas été mis en place. Il sera difficile d’installer des systèmes dédiés dans les villes existantes, mais nous pouvons utiliser les tramways pour la plupart des livraisons de marchandises, une pratique vieille de plus d’un siècle et qui connaît une petite résurgence en Europe. En tout état de cause, les camions devraient être limités à des horaires restreints, une pratique désormais courante en Europe. La consolidation des charges devrait être appliquée. Cela permet d’éliminer les nombreux camions presque vides qui entrent dans la ville et d’envoyer à leur place des camions entièrement chargés.
Le principe directeur est qu’une zone peut devenir sans voiture dès lors qu’une bonne infrastructure cyclable a été construite, que les transports publics ne sont pas à plus de cinq minutes de marche et que des dispositions raisonnables ont été prises pour la livraison du fret. Un corollaire important est que le système de voies de transport public doit permettre une desserte raisonnablement facile, rapide et directe des parties importantes de la ville.
Les ruptures de charge sont le fléau des services de transport urbain rapides. Il est impossible de les éviter complètement, mais un réseau d’itinéraires efficace et des services fréquents contribuent à les rendre supportables.
Apprivoiser le trafic
Une astuce qui a déjà été largement utilisée consiste à rendre les déplacements en voiture si ennuyeux qu’il est plus facile de marcher, de faire du vélo ou de prendre les transports publics. Des villes comme Groningen, aux Pays-Bas, ont divisé le centre-ville en plusieurs zones. Les voitures particulières ne peuvent pas passer directement d’une zone à l’autre. Elles doivent sortir de la ville, contourner le périphérique et y revenir. Les bus, en revanche, circulent librement entre les zones, de même que les cyclistes. La circulation automobile dans le centre-ville est fortement réduite.
De la même manière, les rues peuvent être réorganisées de manière à réduire les voies directes pour les voitures. La mise en œuvre peut être aussi simple que l’installation de bornes, de tables et de chaises au milieu d’un bloc d’habitations. Cela permet de fermer la rue à la circulation de transit et de redonner un espace important aux résidents locaux, sans pour autant éliminer immédiatement une trop grande partie du stationnement sur la voie publique (ce qui suscitera probablement une résistance farouche si cela est proposé). Une mesure essentielle est l’achèvement du réseau de sentiers pédestres et cyclables, de sorte que des itinéraires directs soient établis vers toutes les destinations. Dans l’étalement urbain nord-américain actuel, des destinations très proches nécessitent de longs trajets pour les atteindre. Ce n’est pas un problème pour les automobilistes, mais constitue un véritable obstacle pour les piétons. Quelques chemins simples peuvent résoudre le problème.
Il faut aller plus loin que ces mesures. Je pense qu’il faut mettre en place des mesures financières de dissuasion de la conduite en ville. Ces mesures peuvent être mises en place sans attendre l’amélioration des transports publics et peuvent être utilisées pour les financer. Les coûts externes, tels que la pollution de l’air et le bruit, devraient être facturés et payés par les conducteurs. Selon certains calculs, cela entraînera une multiplication par dix du prix des carburants.
Ces changements vont considérablement perturber la vie des gens, c’est pourquoi les premières augmentations devraient être légères, et la mise en œuvre de la totalité de la redevance devrait s’étaler sur plusieurs années. (Cela n’a pas toujours été le cas : Le péage urbain de Londres a commencé à 5 livres soit environ 6 euros.)
Les tarifs de stationnement doivent être augmentés immédiatement. Le stationnement gratuit doit être supprimé et tout stationnement doit être taxé. Là encore, les tarifs devraient commencer à un niveau relativement bas, mais des augmentations planifiées et annoncées devraient encourager les gens à commencer à modifier leur comportement en matière de transport.
L’expérience européenne montre que les gens laisseront leur voiture à la maison s’il existe de fortes mesures de dissuasion de la conduite et des alternatives raisonnables.
Changer nos rues
D’autres mesures dissuasives à l’égard de la conduite sont en réalité des incitations à utiliser d’autres modes de transport. Nous devons rendre les rues plus belles, plus calmes et plus vivantes. Nous devons encourager la restauration et le divertissement dans les rues. Au fur et à mesure que l’espace des rues est récupéré sur les voitures, nous devons l’améliorer. Ce travail à forte intensité de main-d’œuvre nécessite en fait relativement peu de matériel. Nous voulons enlever les parcmètres, les marquages au sol, les panneaux de signalisation, etc. Ils peuvent être remplacés par des jardinières, des arbres, des bancs et des tables, des toilettes publiques et des fontaines pratiques, un meilleur revêtement léger, etc. Nous devons réparer les collecteurs d’eaux pluviales qui piègent les roues des vélos et combler les nids-de-poule qui rendent la circulation difficile. Nous aurons besoin de plus de stationnements à vélos et de plus de vélos en libre-service.
Nous pouvons régler les feux de circulation de manière à raccourcir la durée des feux verts pour les voitures, ce qui signifie que les piétons et les cyclistes ne subiront pas de retards aussi importants. Cela a pour effet secondaire de réduire la capacité du trafic automobile. Les intersections devraient être rétrécies et le rayon de braquage accentué, afin que les voitures ralentissent et que les piétons et les cyclistes puissent traverser en toute sécurité.
Nous aurons besoin de systèmes de covoiturage car les déplacements vers les zones situées en dehors de la ville ne sont pas toujours possibles par d’autres modes. L’expérience a montré que les systèmes de covoiturage encouragent les gens à se débarrasser de leur propre voiture, ce qui facilite grandement le stationnement. Dans le même temps, les frais relativement élevés d’utilisation d’une voiture découragent l’utilisation occasionnelle.
Enfin, je plaiderai à nouveau en faveur de ce que j’appelle le « vélo réellement en libre service ». Il s’agit d’un pas de plus vers le programme de vélos blancs. Les vélos sont gratuits pour tout le monde. Il n’y a pas de cadenas, pas de pin-pass, pas de déverrouillage électronique. Il suffit de prendre le vélo le plus proche et de le ranger dans un rack lorsque l’on a terminé. Je suppose que les enfants qui ont besoin d’un peu d’argent de poche déplacent les vélos là où ils sont nécessaires et demandent de la monnaie en échange. Les vélos eux-mêmes peuvent être très bon marché, à condition qu’ils soient simples et à une seule vitesse. Des pneus solides qui ne tombent jamais à plat remplaceraient les pneumatiques.
Nous nous efforcerons de créer un environnement agréable qui encourage les gens à abandonner leur voiture pour marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Ce faisant, la qualité de la vie sociale dans les rues s’améliorera considérablement. Les gens remarqueront la différence et soutiendront le changement en cours vers une ville avec moins de voitures. Un jour, la dernière voiture aura disparu.
Dans le prochain article, nous aborderons la nécessité d’améliorer les transports publics et de les rendre gratuits.
J.H. Crawford, auteur de “Carfree Cities” et “Carfree Design Manual.”
https://www.carfree.com
Source: Carbusters n°39, 2010.
Images: © J.H. Crawford
