Payer plus pour voyager moins

Vous trouvez le prix des billets de train SNCF souvent trop élevé? Pas d’inquiétude, les prix vont continuer à augmenter et pas qu’un peu! C’est une des premières conséquences de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs…

C’est le Figaro qui nous le dit et il s’y connaît en matière d’ouverture à la concurrence et de libéralisation des marchés. En vertu d’un décret publié cet été en toute discrétion, la SNCF pourra désormais fixer ses tarifs beaucoup plus librement.

«Le décret permet d’adapter l’encadrement des tarifs de la SNCF à la faveur de l’ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire», précise le texte. En clair, pour doper l’attractivité et la rentabilité de l’établissement public dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau européen, la SNCF devrait pouvoir proposer à ses clients une palette de tarifs beaucoup plus large, élaborée en fonction de l’offre et de la demande.

C’est donc très clair, avant la privatisation inéluctable de la SNCF, il s’agit de tout faire pour rendre la mariée plus présentable pour de futurs actionnaires avides de profits et de rentabilité…

Au passage, admirons la litote du figaro quand il s’agit de la question des conséquences pour l’usager: « Le gain pour le consommateur sera contrasté« . En effet, il sera plus que « contrasté » dans la mesure où toutes les lignes bénéficiant des plus forts trafics verront les tarifs augmenter au-delà des prix actuels en heure de pointe…

Le résultat global pour l’usager? Payer plus pour voyager moins, peut-être le nouveau slogan sarkozyste pour l’élection présidentielle de 2012… Car vu le prix actuel du train, une augmentation débridée dans le cadre de l’ouverture à la concurrence risque de refréner sérieusement les envies de train de certains usagers. Qu’ils prennent la voiture! dira sans doute Marie-Carla…

C’est quand même un mystère assez merveilleux que je soumets à tous les apôtres du libéralisme: l’ouverture à la concurrence est souvent présentée comme le sésame vers un monde meilleur, le paradis du consommateur où les prix baissent du fait d’une concurrence exacerbée. Le problème, c’est qu’à chaque fois, les prix augmentent! Quel que soit le secteur (eau, téléphonie, déchets, transports, etc.), toute ouverture à la concurrence se traduit par une augmentation des tarifs.

Sauf que le mystère n’a rien de vraiment bien mystérieux: avec l’ouverture à la concurrence apparaît un parasite glouton que l’on nomme l’actionnaire et qui exige des taux de rentabilité de 15% par an. Il va donc falloir les faire cracher les usagers consommateurs!

Et ce n’est pas tout, la SNCF qui, rappelons-le, veut dire Société Nationale des Chemins de Fer, s’est lancée dans le même temps dans une politique d’acquisition tous azimuts de sociétés de transports, y compris à l’étranger, pardon, à « l’international ». Et il faut bien le financer le développement international de la Société Nationale des Chemins de Fer!

Ainsi, le 23 août dernier, la SNCF annonçait sa prise de participation dans une société autrichienne et sa volonté de concourir à l’appel d’offres pour la construction de la ligne à grande vitesse Moscou-Saint-Pétersbourg. (Source: La Croix)

Donc, si on résume, les prix du train vont augmenter en France pour rassurer les futurs actionnaires de la SNCF® et pour financer le futur TGV Moscou-Saint-Pétersbourg.

Personnellement, j’aurais préféré que la Société Nationale des Chemins de Fer développe sa participation dans le fret ferroviaire en France et construise des lignes de train, pas forcément à grande vitesse d’ailleurs, pour désenclaver les nombreuses régions françaises dépendantes à la voiture… Oups, cela s’appelle s’appelait le « Service Public ». Désormais la SNCF a, « avec une présence dans 120 pays« , des perspectives autrement plus enrichissantes que de transporter Monsieur Martin entre Trifouilly-les-Oies et Perpète-les-Andouillettes…

Et puis franchement, vendre des billets de TGV Moscou-Saint-Pétersbourg, ça a quand même une autre gueule que de vendre des billets de train Corail entre Vierzon et Saint-Pierre-des-Corps…

Maigre consolation, Monsieur Martin pourra toujours rêver, quand il sera coincé en voiture dans les embouteillages, au voyage Moscou-Saint-Pétersbourg en « ligne à grande vitesse » qu’il ne pourra jamais se payer.

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

34 commentaires sur “Payer plus pour voyager moins

  1. bruno le hérisson

    Sans attendre ce nouveau système La SNCF est depuis des années dans une stratégie de grille de tarification incompréhensible, de priorisation des lignes TGV sur les lignes régionales ou inter-régionales.

    Par exemple avec la future ligne 100% TGV Paris – Rennes, 1h30 entre les deux villes contre 2h03 au mieux actuellement, régulièrment j’ai la joie de lire dans la presse locale (Ouest – France) des articles entousiastes sur la future ligne qui va permettre de créer de la croissance à Rennes.

    Mais dès que je pose des questions de candide à mes intelocuteurs pour démontrer l’absudidté de celle ligne la réponse est invariablement la même : « c’est plus rapide »

    C’est là que je rejoins mes amis de la forme et du fond, on nous a martelé que le gain de temps, la vitesse, le progrès, la technologie c’est des trucs de winner (une idée simpliste, facile à faire passer), quand je sort mon argumentation sur l’inutilité de la vitesse et la vertue de la lenteur, je me fais rétamer et classer à vie dans la catégorie des loosers.

  2. Tassin

    En fait le décret paru cet été élargit aux trains corails et autres le principe du « yield management » déjà autorisé depuis quelques années sur les TGV.
    Grosso modo ça veut dire la fin du tarif au km pour les trajets corail et on pourra bientôt voir dans un même train un billet à 12€ et un autre à 70€ pour le même trajet…

    Au passage cela supprime aussi la moitié des avantages « démocratiques » issus des cartes de réductions 12-25, famille nombreuse ou senior.

    Par exemple les périodes bleues et blanches sur lesquelles sont proposées 50 ou 25% de réduction en carte 12-25 ne seront plus respectées et que la SNCF fixera le tarif carte 12-25 à sa guise sur un trajet donné, comme c’est déjà le cas en TGV.
    On nagera dans l’opacité totale. Exemple vécu cet été : tarif « période de pointe » obligatoire dans un TGV rempli à 50% ou 60%, ce qui est donc loin d’être l’affluence, et pourtant facturé plein pot…

  3. Pim

    Dans la même thématique, je suis toujours étonné du prix des billets d’avion low-cost pour des vols intérieurs face au tarif SNCF. En effet, ces compagnies low cost font raquer un max les collectivités locales (alias nos impots) en prétextant une croissance de la ville à l’ouverture de tel ou tel vol, et parviennet à proposer des billets à 20-30-40 eur pour traverser la France, ce qui est très en dessous du cout réel du voyage, du service rendu, et du cout de destruction de la planete.
    Bref, si les compagnies aériennes peuvent se faire subventionner si facilement, je me demande pourquoi les compagnies de train ne le font pas, ou ne peuvent pas le faire.

    Ou bien pourquoi on n’interdit pas ce genre de « concurrence déloyale ». Au final, le Toulouse Nantes de monsieur Moudujnou de Toulouse est payé par les impots de monsieur Pigeon de Nantes.

  4. Tassin

    @ PIM :

    Effectivement tous les low-costs carburent aux subvention ainsi qu’au Kérozène détaxé!
    Quelques articles relatant cette « concurrence » déloyable face au train dont le billet comprend à la fois l’investissement, le fonctionnement, et la péréquation nationale.

    http://www.presseurop.eu/fr/content/article/256041-ryanair-carbure-aux-subventions

    http://www.observatoiredessubventions.com/2010/toutes-les-subventions-de-ryanair/

    http://trends.rnews.be/fr/economie/actualite/entreprises/que-vaut-vraiment-ryanair-sans-les-subventions/article-1194955555516.htm

  5. Tassin

    Encore un mot sur le yield management de la SNCF et j’arrête :

    Cette politique montre que la SNCF conçoit le train comme un produit pour lequel on effectue une étude de marché et prévoit à l’avance son trajet (comme des touristes cherchant un billet d’avion pour partir en vacances) et non pas comme un moyen de transport quotidien pour lequel les gens se rendent tout simplement à la gare et prennent le premier train pour la destination qui leur convient.

    Bref, offre commerciale contre flexibilité.

  6. Le cycliste intraitable

    Et les TER ? Pas des subventions publiques ?

    OK, l’État n’a fait aucun effort pour récupérer la dette de RFF, à comparer avec la dette publique totale.
    Mais tous les budgets de projets ferroviaires impliquent la puissance publique, du département à l’État.
    Cependant, il y a pas mal de mauvaise volonté au plus haut niveau.

    Aux yeux de beaucoup de Carfree, le transport ferroviaire est mal subventionné, mais il l’est.
    De plus, beaucoup de liaisons ferroviaires intercités et quelques liaisons TGV sont en grande partie financées par les départements et les communes desservies (ex. Commercy). D’ailleurs la SNCF n’hésite pas à faire du chantage aux subventions pour le maintien des dessertes TGV « pas rentables ».
    Leur manque de rentabilité provient de la politique imbécile de réservation obligatoire sur la totalité du parcours qu’impose VFE, y compris sur ligne classique, où la contrainte des 17 tonnes à l’essieu sur LGV n’est pas un problème, et où les TGV se vident du fait de l’approche du terminus. Les conséquences sur certaines lignes sont catastrophiques.

    Par exemple, entre Nice et Cannes, ligne parmi les plus saturées du réseau français, la SNCF fait circuler ses trains à réservation obligatoire en batterie avec des TER rapides, de sorte que deux grandes gares comme Cannes et Nice sont desservies par deux trains de service équivalent à 4 ou 5 minutes d’intervalle, avec comme seule différence que l’un des trains est presque vide (bout de parcours à réservation obligatoire) et l’autre non et souvent bondé. La présence de ces trains rapides rend la grille horaire très fragile aux heures de pointe et engendre d’énormes problèmes de régularité.

  7. eunix

    « avec l’ouverture à la concurrence apparaît un parasite glouton que l’on nomme l’actionnaire et qui exige des taux de rentabilité de 15% par an »

    Sans oublier l’armée de commerciaux, de marketeurs et de publicitaires qui doivent prouver au futur client que la SNCF, c’est mieux que les tous nouveaux concurrents, et qui n’étaient pas nécessaires avant (ou dans une moindre mesure).
    (Ce qui a été particulièrement vrai dans les cas de GDF, EDF et France Télécom)

  8. nauatg

    Depuis quand l’ouverture à la concurrence fait-elle monter les prix????? Ah mais c’est vrai, dès qu’il s’agit de la SNCF il faut se répandre en lamentations sur le sort de ses pôôôôôôv’ salariés!
    La concurrencre finit tjs par bénéficier au consommateur, puisque pour l’attirer il va falloir forcément tirer les prix!
    Bon après le service, je dis pas car la logique ultra-libérale qui se met aussi tjs en place cherche forcément à chasser le moindre frais. Et ça, ça fait peur; car qd on voit le niveau actuel du service à la SNCF!!!!! Pire je sais pas où on peut tomber? (Voir réseaux GB et USA). Donc une privatisation brutale et complète bof mais uniquement pour conserver le reliquat de qualité actuel!! Après qu’on arrête de nous seriner avec l’ouverture à la concurrence qui fait, à terme monter les prix: c’est juste du délire post staliniste grotesque!!

  9. CarFree

    Et je ne peux m’empêcher de citer un extrait de la conclusion de cette étude:

    « Avec raison, l’eau intéresse plusieurs gros joueurs au Québec et ailleurs. On n’a qu’à regarder les profits mirobolants réalisés par les compagnies anglaises et françaises dans l’eau pour comprendre l’empressement qu’ont SNC-Lavalin, Gaz Métropolitain, Tecsult ou la Générale des Eaux de s’approprier les réseaux montréalais et québécois d’eau potable. La question demeure toutefois entière : le secteur privé a-t-il sa place dans la gestion d’un service public vital comme l’eau?

    En Angleterre, la privatisation pure et simple des compagnies de l’eau a mené à une hausse dramatique du prix chargé aux consommateurs et plusieurs usagers se sont vu couper l’accès à ce service essentiel en raison de difficultés de paiement. Malgré la surveillance de l’OFWAT, qui protège en principe les intérêts des consommateurs, les compagnies font la pluie et le beau temps en réduisant les investissements, en augmentant le prix de l’eau et en rétribuant grassement les actionnaires en dividendes, et les hauts dirigeants en salaires, boni et autres émoluments, tout en réduisant l’emploi.

    Les Sociétés d’Économie Mixte n’ont pas donné non plus les résultats escomptés. Les gestionnaires privés ont profité de leurs filiales pour approvisionner les Sociétés d’Économie Mixte en biens et services, au gros prix. La transparence y est inexistante et des irrégularités de toutes sortes foisonnent, notamment en raison de la permission qu’elles ont de procéder à des achats sans appels d’offres et de ne communiquer aucune information financière. À cet égard, le modèle français ressemble à s’y méprendre à l’entente intervenue entre la Chambre de commerce de Montréal et la Ville de Montréal pour la gestion des parcomètres, une entente qui a été un fiasco pour la Ville et les citoyens.

    Finalement, plusieurs contrats d’intendance ont été octroyés en France aux trois grandes sociétés françaises de l’eau. Les communes qui font affaires avec le privé ont vu leurs coûts augmenter en flèche et l’eau privée est nettement plus chère que l’eau municipale. Le cas de Grenoble est particulièrement probant : l’ancienne administration s’étant liée les mains pour trente ans avec la Lyonnaise des Eaux, le nouveau maire n’a pas pu revenir à une gestion municipale malgré un appui massif de l’électorat et la ville devra supporter des prix plus élevés jusqu’à la fin du contrat.

    Quelle que soit la forme de privatisation (monopole privé sous régie publique, Sociétés d’Économie Mixte, intendance et gestion privée, etc.), les résultats se sont avérés désastreux pour toutes les parties impliquées, mis à part les sociétés privées, leurs dirigeants et leurs actionnaires. »

  10. xtoflyon5

    Une hausse définitive du prix du pétrole (post-plateau ondulé actuel) devrait régler la question de la privatisation des services du rail.

    Logiquement, l’infrastructure deviendra tellement stratégique pour l’activité française (transport voyageurs et fret) qui se retrouvera monstrueusement bridée par toutes ses dépendances au pétrole (dont transport routier) que j’imagine qu’un gouvernement sensé interdira tout « jeux d’acteurs marketing » sur cet outil national et nucléaire qu’est le train.

    Enfin, j’espère… et vite, histoire que l’infra ne soient pas démolie par la logique de profits de la concurrence comme en Angleterre.

    Mais les prix seront toujours élevés… une histoire de contrainte d’énergie cher sur une économie gourmande en énergie.

  11. Pim

    L’exemple de la privatisation de l’eau est surement le plus parlant.La gestion privée des eaux était une telle catastrophe qu’aujourd’hui on préfère revenir (malgré toutes les difficultés que cela pose) à une gestion municipale de l’eau. L’eau Toulousaine a triplé en quelques années quand Veolia en a obtenu la gestion (Source reportages ARTE) et est aujourd’hui une des plus chères de France. Les sociétés privées préfèrent ‘investir’ dans de nouveaux procédés plus rentables, car techniquement complexes et très chers (facturés au consommateur) et ne pas entretenir le réseau. Cela conduit de plus a d’énormes gaspillages (payés également par le consommateur) car l’état actuel du réseau d’eau potable est loin d’être étanche.

    Quant aux subventions SNCF, je serais curieux de disposer de chiffres sur le sujet et de les mettre en relation avec les subventions des compagnies aeriennes. J’avais entendu parler de 10eur versés à ziziJette ou RailEnLair par les collectivités à chaque passager amené à Nantes.
    Enfin, pour le ferroviaire, il n’y a pas que LE PRIX du voyage qui compte pour les grandes lignes, mais il y a aussi toute une mission de service public à assurer sur les ‘petits trajets’ TER. Ceci est d’autant plus important aujourd’hui si l’on veut sortir de l’optique du tout voiture, qui rappelons le est bien le système de transport le plus subventionné par les collectivités (et de loin) et aussi le plus cher et le plus destructeur au kilometre (et de loin). Il suffit de regarder la répartition de nos impots, à tous les niveaux.

  12. MOA

    Concernant l’eau à Toulouse, après une re-négociation demandée par le maire « fraichement élu » P.Cohen Véolia aurait (j’utilise le conditionnel car je n’ai pas vérifié sur ma facture) accepté de baisser le prix du m3 de….. 25%

    Dingue non? un claquement de doigt et on baisse de 25%. Autrement dit, on vous a bien enflé jusque là. Bien entendu Veolia a trouver 2 ou 3 pseudo-arguments pour expliquer comment ils avaient réussis cette prouesse.

    Un retour en régie serait prévu en 2020 (alors qu’au départ 2015 était évoqué, bref…).

    xytoflyon5 « Logiquement, l’infrastructure deviendra tellement stratégique pour l’activité française […] que j’imagine qu’un gouvernement sensé interdira tout « jeux d’acteurs marketing » sur cet outil national et nucléaire qu’est le train. »

    Logique? bon sens ? je ne l’applique pas trop à nos gouvernants hélas.

    Je pense au contraire que nous allons vers une privatisation générale de notre société occidentale. Quand on voit que même les missions régaliennes de l’état sont privatisées -> cf. l’armée aux Etats-Unis au profit des sociétés privées de sécurité.

    Le pic pétrolier? à mon sens, il servira d’argument pour accélèrer les privatisation et persuader les derniers réticents. cf. stratégie du choc très bien décrite par Naomie Klein

  13. apanivore

    Exemple concret pour illustrer le fait que ça n’intéresse pas la SNCF de faire prendre autre chose que le TGV à ses clients :

    J’ai recherché des trajets Nantes – Dijon (date au hasard : le 2 septembre autour de 16h).
    et toutes les propositions comportent au moins un TGV. Le trajet dure un peu plus de 5h incluant 1h de battement à Paris pour changer de gare.

    Pourtant en Intercité et TER c’est faisable avec un seul changement et sans passer par Paris (il faut rajouter via St-Pierre-des-Corps dans la recherche). Durée du trajet 6h27.

    Pour 1h20 de plus, mon choix est vite fait, je peux prendre le vélo avec moi sans surcoût et surtout je ne suis pas obligé de réserver, ce sera toujours le même prix. En m’y prenant maintenant, sachant que je veux transporter un vélo, l’option intercité + TER me coûterait moins de la moitié du prix de l’option TGV. Et cette option n’apparaît pas quand on cherche naïvement Nantes – Dijon.

  14. Gogo

    Une précision pour « le cycliste intraitable » : tu cites Commercy comme exemple d’arrêt TGV subventionné par les collectivités territoriales. Saches que ce n’est plus le cas depuis 2010 : devant le tarif exposé par la SNCF pour renouveler l’expérience, alors qu’elle avait tout fait pour la faire échouer les années précédentes en refusant d’adapter les horaires ou de référencer correctement le trajet, les collectivités (commune, communauté de communes, département, Région) ont renoncé. Elles se sont alors dirigées vers la mise ne place d’une navette par bus entre Commercy et la gare Meuse TGV pour chacun des trains. Cette navette dessert également les communes de Lérouville et Saint Mihiel.

    Du coup, les habitants disposent de plusieurs liaisons journalières vers les destinations TGV, au lieu d’un seul AR par jour.

  15. autrevue

    Le comparaison avec la privatisation de l’eau n’est pas tres juste puisque avec l’eau il n’y a pas de competition … on ne peut pas choisir entre deux fournisseurs de l’eau quand on est usager.

    En plus, il ne s’agit pas de la privatisation du chemin de fer, mais de l’ouverture a la concurrence. C’est completement different! La SNCF peut continuer a fonctionner comme ils ont fonctionné avant, c’est juste que d’autres entreprises auront aussi le doit de offrir la meme service, et donc l’usager aura le choix entre la SNCF et d’autres entreprises. Ce qui force automatiquement la SNCF de ameliorer leur service, parce-que si ils continuent comme avant personne ne va plus prendre leur trains sales, chêres et souvent en retard.

    Pour les connexions moins rentables (entre Trifouilly-les-Oies et Perpète-les-Andouillettes), ils seront assure pareils comme avant par la SNCF. Ou, le gouvernement locale peut decider a donner la concession a une autre entreprise, comme c’est deja le cas en Allemagne. La, pareille, si la SNCF continue a faire comme d’habitude avec leur service minable, la region ou la ville pourrait choisir un autre prestataire qui marche mieux.

    Encore, on parle de la ouverture au concurrence (comme en Allemagne), et ne pas de la privatisation (comme en Angleterre). Je pense que toute le monde est d’accord que la privatisation comme en Angleterre etait un echec.

  16. France

    Les privatisations en général sont un scandale. Celle de la SNCF encore davantage si possible !

  17. Jean-Marc

    @ autrevue :
    « La SNCF peut continuer a fonctionner comme ils ont fonctionné avant, c’est juste que d’autres entreprises auront aussi le doit de offrir la meme service, et donc l’usager aura le choix entre la SNCF et d’autres entreprises.  »
    « Ce qui force automatiquement la SNCF de ameliorer leur service, parce-que si ils continuent comme avant personne ne va plus prendre leur trains sales, chêres et souvent en retard.
    Pour les connexions moins rentables (entre Trifouilly-les-Oies et Perpète-les-Andouillettes), ils seront assure pareils comme avant par la SNCF. »

    => premières citation juste,
    mais la 2eme citation, les conséquences, est fausse :

    celà signifie que, sur les lignes les plus rentables, sur lesquelles la SNCF se fait son beurre, elle aura de la concurrence.
    par contre, sur ces lignes déficitaires, personnes ne viendra => donc elle demandera de plus en plus de subventions locales pour ces lignes déficitaires… en continuant à les fermer quand les régions ne payent plus assez

    (comme fait deja ryanair avec le transport aérien local, cf. http://www.americas-fr.com/tourisme/actualite/ryanair-fait-du-chantage-avec-les-aeroports-francais-3906.html et à Pau : http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/prive-de-subvention-ryanair-quitte-pau_250021.html )

    les seuls gagnants seront les usages des 5-6 lignes à haut rendements, sur lesquels se battront les différents acteurs, et où le prix moyen baissera
    (par contre, même pour eux, la complexité, pour acheter un billet, augmentera encore : si on a le choix entre 3 compagnies, avec chacune des tas de tarifs/réductions différentes, si on ne veut pas payer trop, va falloir passer une heure à choisir son billet pour un voyage de 2 heures…)

  18. Tassin

    @ Autrevue :

    Est-tu au courant que la SNCF a été créée par nationalisation des compagnies privées qui n’assuraient pas un service correct et laissaient tomber le réseau en ruine?

  19. jojo

    Au public les lignes déficitaires et au privé les lignes « rentables »… à l’ouest rien de nouveau donc… sauf que le voyageur moyen paiera in fine quand même son billet plus cher quelque soit la compagnie choisie car entre autre le montant du péage pour circuler dans un sillon ferroviaire n’a pas fini d’augmenter compte tenu de l’état très vieillissant de l’infrastructure… Mais enfin comme la route détient encore et toujours le monopole des financements… Au moins on aura des pistes cyclables « magnifiques » quand la dernière goutte d’essence aura été brulée (: ))

  20. jojo

    Et merci à Tassin d’avoir rappelé cette vérité sur l’origine exacte de la création du réseau ferré en France.

  21. Tassin

    Au fait Eurolines vient d’être autorisée à ouvrir des lignes en France! Et donc à concurrencer directement la SNCF qui devra faire face à un manque à gagner sur certaines destinations.

    On est en train de rejouer ce qu’il s’est passé dans les années 50/60 : fermeture des petites lignes ferroviaires et remplacement par des cars, plus lents et moins confortables, donc baisse de la fréquentation et report sur la voiture.

    Un grand pas vers l’avenir!

    http://www.europe1.fr/France/Eurolines-debarque-en-region-703115/

    http://evasions.blogs.ouest-france.fr/archive/2011/09/06/eurolines-autocars-nouvelles-lignes-en-france.html

  22. CarFree

    Le retour des autocars en France est surtout un très gros cadeau fait à Véolia (qui se cache derrière Eurolines), société dirigée pendant très longtemps par Henri Proglio (aujourd’hui à EDF), un très grand copain de Nicolas Sarkozy. Aujourd’hui Véolia est dirigée par Antoine Frérot, un fidèle de Proglio qui continue à se faire conseiller par… Henri Proglio.

  23. Legeographe

    Hou merci Carfree pour cette info d’ordre « palmipède entravé ». Merci, Tassin, je n’avais pas suivi pour cette nouvelle.

    Sur ton 2e lien, Tassin, à la fin de l’article, paragraphe à souligner :
    « La prochaine étape pourrait être l’autorisation de transporter des voyageurs en autocar entre deux villes françaises, sans que celles-ci se trouvent sur une ligne internationale. Et cela représenterait une concurrence plus frontale pour les chemins de fer. « C’est trop tôt pour le dire, il y a une réflexion là-dessus », s’est contenté de dire le ministre, prudent. Affaire à suivre… »

  24. Legeographe

    @ Apanivore et tout le monde :
    Pour éviter les TGV, une solution, aller sur les sites étrangers :
    http://www.bahn.de/i/view/FRA/fr/index.shtml

    Ces sites étrangers font même l’effort d’être rédigés en français (alors, on comprend bien sûr pour le site du train belge et le site du train suisse, mais les Allemands font aussi cet effort).
    Et ils m’ont déjà évité de prendre des TGV qui ne faisaient pas gagner de temps, juste payer plus cher !
    Le site voyages-sncf et les TGV, c’est un peu la relativité d’Einstein !

    Quand je vois que des TGV qui font des zigzags par Lyon ou Paris ou Massy, eh bien je dis DeutscheBahn à mon ordi, avant d’acheter bêtement !

    NB : il est vrai que les vrais voyageurs (qui plus est les cyclistes) sont mieux dans les TER que dans les TGV car le TGV n’est pas fait pour embarquer des affaires (et surtout pas des vélos). Je comprends qu’ils aient la logique de faire payer l’embarquement de vélos, mais le TGV est de toute façon une invitation à voyager vite, vite et vite, et tant pis pour celui qui a son temps.

  25. elmer

    Ce n’est pas grave, arrivent bientôt les compagnies de bus low-cost, aux billets moins chers que ceux de la SNCF, à qui l’état vend en ce moment les licences d’exploitations…

  26. Jean-Marc

    et, en plus du coût des actionnaires, et de la casse d’un service publique, il y a un autre problème aux bus :

    si un bus est plus écologique que 30 voitures pour transporter 50 personnes,
    5 bus (fonctionnant au pétrole raffiné) pour transporter 250 personnes est bien moins écologique (efficacité énergétique moindre) qu’un train fonctionnant à l’électricité fournie directement (sans batterie).

  27. Tassin

    @ Jean-Marc :

    Effectivement, d’autant plus qu’un train corail moyen dispose de près de 700 places assises!

  28. apanivore

    C’est la rentrée, c’est la fête de la SNCF
    http://www.rue89.com/2011/09/22/ecolo-je-voudrais-bien-prendre-le-train-mais-jai-pas-les-moyens-223239

    Ce weekend, un ami qui a habité Berlin pendant plusieurs années m’a parlé des billets pour groupe, inexistant en france, ou alors il faut être plus de 10 et demander au guichet. Ou des billets illimités journée qui permettent de traverser toute l’allemagne à un prix dérisoire à condition d’aimer prendre son temps avec les trains régionaux. 2 choses qui n’existent pas à la SNCF mais qui mériteraient.

    A la place on préfère des gros coups de comm’ sur les cartes de réduction.

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