Au secours! La voiture à hydrogène revient!

Au secours, l’hydrogène revient! Après les biocarburants qui affament les pays pauvres et les voitures électriques qui n’en finissent plus d’arriver, les médias ne jurent désormais plus que par la voiture à hydrogène et autre Pile à combustible.

On connaissait la bombe à hydrogène (tout un programme!), il va peut-être falloir s’habituer à la voiture hydrogène…

Plus personne ne parle de l’inénarrable voiture à air comprimé de l’ancien ingénieur de formule 1 Guy Nègre. Les médias se sont semble-t-il lassés de son pot de yaourt à air comprimé qui faisait le tour de la cour de l’usine tous les ans à la même époque devant les caméras. Après plus d’une décennie de « sortie imminente », même les plus crédules ont abandonné l’idée de rouler un jour à l’air comprimé (avec de l’électricité…).

Désormais, le must de la high-tech, c’est la pile à combustible. Plus c’est gros, plus ça marche! La voiture à hydrogène, c’est en fait un vieux serpent de mer. Déjà, il y a 10 ans, la Californie d’Arnold Schwarzenegger voulait généraliser la voiture à hydrogène, en construisant un réseau de stations-service. C’était l’époque où George W. Bush donnait plus d’un milliard de dollars à la filière hydrogène pour développer la voiture du futur… Problème: dès 2008, tout ceci s’effondrait, la pile à combustible étant jugée peu fiable et en tout cas pas mature pour envisager une généralisation.

Aujourd’hui, alors même qu’il n’existe quasiment aucune infrastructure de recharge pour l’hydrogène et quand dans le même temps, certains attendent toujours les bornes pour le chargement des voitures électriques dites « normales », les constructeurs annoncent tous leur modèle de voiture à hydrogène. Dernier en date, la Toyota Mirai, une voiture à hydrogène censée fonctionner à l’air pur, mais qui semble plutôt rouler à l’euro… Pour preuve, son coût prohibitif de 79.200 euros! A ce niveau-là, on ne sait même pas si c’est hors-taxe ou TTC…

Présenté par les médias comme l’avenir de la « voiture propre », il s’agit d’un « petit modèle » qui pèse malgré tout 1,9 tonne, « soit le poids des gros 4×4 ». En cause, une batterie au nickel (vraiment « très propre » comme voiture…), une pile à combustible et deux réservoirs à haute pression de 700 bars, soit 700 fois la pression atmosphérique moyenne à la surface de la Terre! On ne sait pas bien comment on fera le plein en hydrogène et surtout à quel coût, mais le principal c’est le défi technique, coco!

D’un point de vue technique en effet, la voiture à hydrogène est mue par un moteur électrique dont le carburant reste l’électricité… Celle-ci est produite par une pile à combustible qui a besoin pour cela d’oxygène et… d’hydrogène. Les naïfs partisans de la voiture à hydrogène crient sur tous les toits que c’est la « voiture propre » par excellence, elle fonctionne selon eux avec des composés « naturels » présents en abondance dans la nature. Sauf que produire de l’hydrogène demande énormément d’énergie et qu’il faut bien la trouver quelque part…

Si l’hydrogène est abondant dans l’univers, il n’existe pas à l’état pur sur Terre. L’hydrogène n’est pas une énergie primaire qu’il suffit d’extraire du sous-sol. Il doit être produit pour ensuite participer à la production d’électricité. Il faut, pour cela, soit l’extraire des hydrocarbures, soit l’extraire de l’eau.

Aujourd’hui, 95% de l’hydrogène est fabriqué à partir de carburants fossiles, principalement le gaz naturel. Le craquage du gaz consiste à séparer les atomes de carbone et d’hydrogène. Jusqu’à quatre fois moins coûteux que l’électrolyse, ce procédé génère cependant une quantité importante de dioxyde de carbone (CO2). Au point où une voiture à PAC (Pile à combustible) émettrait, du puits à son réservoir, entre 25 et 50% plus de CO2 qu’une voiture électrique à batterie. Ce qui fait dire au physicien Pierre Langlois que «l’hydrogène est un carburant fossile déguisé».

Si on veut s’affranchir du gaz polluant et émetteur de CO2, il faut passer à l’électrolyse, une technique éprouvée mais assez coûteuse. En effet, séparer l’hydrogène de l’oxygène, qui constituent la molécule d’eau, requiert infiniment plus d’énergie, la liaison atomique entre les deux éléments étant très forte.

En outre, l’hydrogène utilisé doit être très pur, de même que l’oxygène, ce qui interdit potentiellement son utilisation dans les centres urbains très pollués, sauf à purifier l’air entrant ou à embarquer une réserve d’oxygène. Oui, vous avez bien lu! On ne peut pas utiliser de véhicule à hydrogène en raison de la pollution… sauf à purifier l’air entrant ou à stocker de l’oxygène en plus de l’hydrogène…

Par ailleurs, le transport et le stockage de l’hydrogène posent d’innombrables problèmes de sécurité et de coût. Plus que tout autre combustible, l’hydrogène est un concentré d’énergie qui présente des risques de feux et d’explosion; il a la caractéristique de fuir par les moindres fissures et, mélangé à de l’air, d’exploser très facilement et violemment… On préfère ne pas imaginer l’hypothèse d’un éventuel accident de voiture possédant deux réservoirs à haute pression de 700 bars. Heureusement, les voitures n’ont jamais d’accident…

France Stratégie, un organisme de réflexion, d’expertise et de concertation placé auprès du Premier ministre, a produit un rapport sur la filière hydrogène en 2014. Leur conclusion est éloquente: dans le domaine de la mobilité, « l’hydrogène bénéficie actuellement d’un engouement médiatique sans rapport avec les perspectives réalistes d’avenir. Si tous les maillons d’une chaîne hydrogène ont fait la preuve de leur viabilité technique – la production, le stockage, le transport, la distribution et la reconversion en électricité –, le véhicule à hydrogène ne semble pas en mesure de concurrencer ses équivalents thermique ou électrique avant des années, voire des décennies. L’utilisation de ressources rares comme le platine apparaît également comme un point bloquant. Pour finir, se poserait la question centrale de l’acceptabilité de ce gaz par le grand public. L’utilisation généralisée d’hydrogène à la pression énorme de 700 bars soulève des problèmes de sécurité considérables, alors que l’industrie l’utilise à des pressions bien inférieures. »

Pour une fois, un rapport officiel avait le mérite de mettre les pieds dans le plat en remettant en cause le mythe de l’économie hydrogène cher à Jeremy Rifkin. Évidemment, le lobby de l’hydrogène est rapidement monté au créneau pour dire tout le mal qu’il pense de ce rapport. Ce lobby, regroupé au sein de l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC), a en fait une demande assez simple qu’on pourrait résumer ainsi: « filez-nous de l’argent public pour qu’on multiplie les projets de voiture à hydrogène. »

C’est assez incroyable, face aux innombrables problèmes posés par l’automobile, le système technique propose une fuite en avant vers toujours plus de technique. On avait la voiture thermique, puis on devait généraliser la voiture électrique (avec le succès que l’on sait…), désormais on se dirige vers la voiture à hydrogène. Prochaine étape, la voiture avec centrale nucléaire intégrée?

Et bien entendu, les projets se multiplient, les financements publics accompagnent tout cela et les automobilistes sont priés de changer de voiture, sans aucune étude sérieuse de l’impact à long terme de tout cela. Et sans même réfléchir à la soutenabilité de la généralisation éventuelle d’une telle voiture dans un parc automobile mondial de plus d’un milliard de voitures, tout en sachant qu’on nous prédit 2 ou 3 milliards de voitures en circulation sur Terre d’ici 2050…

Si une « voiture propre » de 2015 pèse 1,9 tonnes et incorpore une pile à combustible, une batterie électrique, des réservoirs d’hydrogène, d’oxygène, etc. que sera la « voiture propre » de 2030? Une sorte de char d’assaut écologique de 3 tonnes avec mini-centrale, deux piles à combustible et quatre batteries? L’escalade technologique des solutions écologiques de la société technicienne devrait nous alerter une bonne fois pour toutes sur l’impasse dans laquelle nous sommes engagés.

Photo: Bibliothèque municipale de Lyon

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

10 commentaires sur “Au secours! La voiture à hydrogène revient!

  1. Pédibuspedibus

    quand est-ce donc que nos ingénieux ingénieurs nous fabriquerons des carrosses à voile pour nous débarrasser de tout ce crottin dans les rues!!!

    boaaaaaaaaaaaaaaa

  2. FredG

    Vient aussi la question du rendement énergétique pur.

    En effet, j’avais vu quelque part que pour créer de l’hydrogène, le rendement du processus était de 30% environ. Ce a quoi il faut ajouter le rendement du véhicule lui-même (énergie potentielle de l’hydrogène vers énergie mécanique), d’environ 30% lui aussi (avec une bonne marge d’amélioration certes). On arrivait a un rendement global de 10%. (soit 3 fois moins qu’un véhicule thermique).

    Du coup, si l’énergie électrique nécessaire a la création de l’hydrogène vient d’une centrale a pétrole (comme il en existe beaucoup aux US, entre autres), il faut donc 3 fois plus de pétrole pour bouger une voiture a hydrogène par rapport a un véhicule thermique…

    Désolé, pas de sources, je crois avoir vu ça dans un magazine scientifique

  3. rétropédaleur

    en même temps , tout est mieux que le pétrole, non? et bientôt la voiture à eau! puisque de toutes façons on ne se débarrassera jamais de la bagnole, autant trouver des alternatives au sacro-saint pétrole!

  4. Vincent

    De toute façon, comme ces voitures sont beaucoup trop chères et que la généralisation des bornes de rechargement d’hydrogène est encore plus problématique que pour des bornes électriques… la voiture à PAC à hydrogène n’est pas la solution pour l’Europe à la contrainte pétrolière.

    La solution en attendant éventuellement la voiture électrique grand public, ce sont le vélo pour les courtes distances, et pour les plus gros parcours, les keicars (« voitures légères ») et les hybrides électrique-essence.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Keijid%C5%8Dsha

  5. JD

    J’ai vu et participé à la construction d’une machine pour produire de l’hydrogène par le biais d’une électrolyse. L’électricité produit peut servir à alimenter la machine tout en continuant à produire de l’hydrogène…

    Free Energy?

  6. Jean-Marc

    Tout-à-fait, JD,

    L’énergie infinie, très pratique :

    http://www.nioutaik.fr/images/infinibullshit/infini0.jpg

    ou, en plus développé :

    http://www.nioutaik.fr/index.php/2012/11/27/631-les-moteurs-a-energie-infinie-et-ou-energie-libre-et-ou-mouvement-perpetuel-cest-vraiment-nimporte-quoi

    Effectivement, l’hydrogène, c est le rêve de l’énergie infinie.

    En fait, cela marche, sur des millions d années :

    c.f. les étoiles (dont notre soleil) qui « brûlent » de l’hydrogène, pour faire des éléments chimiques plus lourds, plus gros, pour faire de la fusion nucléaire, et donc en dégageant énormément d’énergie.

    Le problème, c est qu’elle marche très bien de façon explosive, incontrôlée (pratique pour raser et irradier une zone de qq km2), mais, depuis 70 ans, on cherche, sans réel succès, à la maitriser, pour l exploiter civilement, et qu’après 70 ans, cela reste tjrs théorique (même si on sait fabriquer un synchrotron, pour alimenter le futur réacteur) .

     

    Sinon, la méthode non nucléaire, la méthode chimique de 2H2 + O2 -> 2H2O + plein d énergie (mais des milliers de fois moins qu’au cours de la fusion nucléaire) …

    le pb, c est l obtention des H2 : l hydrolyse de l eau consomme ENORMEMENT d’énergie, si bien que, comme l article le rappel, pour consommer bcp moins à la production de H2, en fait, on ne part pas d eau qu’on hydrolyse, mais de carburants fossiles, de combustibles organiques, des hydrocarbures (gaz à chaine carbonée, pétroles légers).

     

    Donc, cela consomme à la fois de l énergie + des hydrocarbures fossiles, pour avoir un rendement « un peu » correct.

    Inutile de dire qu’avec un tel bilan (énergétique + dépendance énergies fossiles en voie d’épuisement), c est non généralisable à grande échelle à long terme, même si on l applique uniquement à des formes physiques bien moins pires que des voitures, comme des bus, cars ou camions.

    => les trolley et tram resteront énergétiquement bien mieux que les bus à hydrogène, et les RER-TER-Trains resteront bien meilleurs que les car et camions à hydrogène.

    le problème restera « seulement » de produire de l élec la plus propre possible, un problème bien plus facile à résoudre, que de produire un carburant à haut rendement énergétique, léger, facilement transportable, facilement utilisable (un fluide, par opposition au charbon), non dangereux, embarquable sans risque, avec des résidus propres nécessitant peu de traitements en sortie (pas bcp de filtres lourds installables sur une voiture/camion, contrairement à une ceux installables sur une centrale énergétique fixe) ET, en bonus, lui aussi produit de la façon la plus propre et durable possible.

    Sur l Hydrogène, la fusion maitrisée vient encore de prendre 20  à 30 ans de retard :

    après l abandon du projet en finlande (Olkiluoto) par les japonais, les allemands, … et même… par les finlandais,

    le « frère » français de l ex-projet universel en finlande (qui est en train de devenir, petit à petit, un projet franco-français en finlande, avec rachat des créances des autrs pays par la france…, vu que tout le monde l a abandonné, car trop coûteux, pour un intérêt qui ne cesse de décroître) est si mal conçus (en particulier, au niveau de la cuve de sécurité) , qu’on se demande si tout l argent n a pas été dilapidé pour rien, et s’il ne faudrait pas vite l arrêter d’urgence… avant même sa mise en service :

    http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/04/15/le-gendarme-du-nucleaire-met-sous-haute-surveillance-l-epr-de-flamanville_4616555_3244.html

  7. Swordfish

    79.200 euros, c’est un peu plus cher que le prix de la DS19 au moment de sa mise sur le marché en 1955 (65000 euros) ou 1 million de francs.

    L’industrie mondiale produit annuellement 60 millions de tonnes d’hydrogène. Une bonne partie de cet hydrogène sert à désulfuriser le gazole pour mettre les moteurs Diesel aux normes anti-pollution.

  8. Swordfish

    Dans les avions, il y a des bouteilles d’oxygène prévues pour alimenter les masques à oxygène pendant 15 mn en cas de dépressurisation. Ces bouteilles sont gonflées à des pressions aussi élevées.

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