La gratuité des transports en commun progresse en France

Voici une nouvelle qui risque de ne pas faire plaisir aux opposants à la gratuité des transports en commun. L’agglomération de Niort (45 communes et plus de 100.000 habitants) vient d’annoncer que ses transports en commun deviendront gratuits à partir du 1er janvier 2017.

C’est donc une nouvelle collectivité qui passe à la gratuité des transports en commun, probablement la 30ème en France (Selon Wikipédia) et la plus importante en nombre d’habitants concernés, du moins avant le passage prévu à la gratuité de l’agglomération de Dunkerque en 2018.

On peut donc dire que la gratuité a le vent en poupe! En peu de temps, deux agglomérations importantes en France prévoient le passage à la gratuité des transports en commun. Est-ce un véritable tournant des transports publics?

Pour ce qui concerne l’agglomération de Niort, il est prévu dans un premier temps une expérimentation durant une année, « le temps de la pédagogie » selon le président Jérôme Baloge. Mais dans l’esprit des élus majoritaires, la mesure est vouée à perdurer.

« C’est la possibilité du droit au transport pour tous, le libre accès au transport collectif plutôt qu’individuel« . Pour le président de l’agglomération, ce choix permettra « un gain de pouvoir d’achat pour tous avec des économies de carburant et de frais automobiles. Il favorisera également l’autonomie des jeunes« . Il s’agit aussi, évidemment, d’un enjeu environnemental: « On est à l’heure de la Cop 21. Dans toutes les grandes villes, dès qu’il y a un pic de pollution, les transports publics sont gratuits. La gratuité est une réponse claire aux problèmes environnementaux. »

Côté financement, il n’est pas prévu pour autant d’augmenter les impôts. Aujourd’hui, le budget annuel du réseau est d’environ 17 millions d’euros dont 1,5 seulement proviennent des recettes tarifaires. Il est donc couvert à hauteur de 90% par le versement transport, la taxe sur les salaires perçue sur les entreprises et les administrations du territoire de plus de 11 salariés.

La précédente majorité avait prévu d’augmenter le versement transport jusqu’au plafond maximum (1,8%) pour financer la construction d’une ligne de bus à haut niveau de service, un projet abandonné par la majorité actuelle. Par ailleurs, l’agglomération souhaite une remise à plat complète du schéma de transports.

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Sources: Mobilicités et La Nouvelle République

Image: Mobilite79

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

15 commentaires sur “La gratuité des transports en commun progresse en France

  1. georges

    « le budget annuel du réseau est d’environ 17 millions d’euros dont 1,5 seulement proviennent des recettes tarifaire » , il serait intéressant aussi de savoir sur les 17 millions combien coûte tout le système d’émission de billets ou abonnements ainsi que les systèmes de contrôle

  2. Vincent

    > On peut donc dire que la gratuité a le vent en poupe! En peu de temps, deux agglomérations importantes en France prévoient la passage à la gratuité des transports en commun. Est-ce un véritable tournant des transports publics?

    Possible. Les élus sont en première ligne pour observer que la décroissance est en marche – forcée.

    « Dennis Meadows – Preparing cities for the age of declining oil« 

  3. Pédibuspedibus

    La dernière enquête ménage déplacement EMD de l’agglo date de 2003 :

    http://www.agglo-niort.fr/pdu/IMG/pdf/EnqueteMenageNiort3.pdf

    Les enseignements à retenir concerneraient une opinion incohérente à l’époque : favorable à continuer à construire des parkings dans le centre ville… mais favorable en même temps à limiter le nombre de voitures dans le cœur historique…

    Sinon on peut s’amuser à comparer le changement politique aux dernières municipales, avec de nouveaux élus de droite favorables à la gratuité des TC, après une majorité de gauche qui avait pour projet de lancer un BHNS…

    Pour ce qui concerne l’intercommunalité niortaise sachons que d’une trentaine de communes au moment de la dernière EMD on est passé à quarante-cinq pour une densité digne du rural de cent-quarante-trois habitants au km2… pour 117 811 hab. (2011) – source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_d%27agglom%C3%A9ration_du_Niortais -.

    Pour ce qui concerne la géographie urbaine sachons que l’unité urbaine UU, le noyau dense donc, ne totalise que quatre communes et une population d’un peu plus de 70.000 habitants. Enfin du point de vue géostatistique l’aire urbaine rassemblait en 2012 (suivant la délimitation de 2010) plus de 150.000 habitant pour une densité à peine inférieure à celle du périmètre de l’intercommunalité… Notons enfin que sa croissance est forte, de 0.7% par sur la période 2007-2012, essentiellement tirée par la couronne périurbaine.

    Je m’arrête là pour les données. Mais constatons qu’en dehors de la commune centre et de trois autres constitutives de l’UU une offre de TC est pratiquement ingérable. Bon courage donc aux élus, quelque soit leur bord, pour gérer un bordel pareil, où la bagnole est omniprésente et sa part modale écrasante. Il n’y a aucun espoir que la billettique vienne financer l’offre et sans doute faudrait-il préserver l’UU des nuisances automobiles :

    un péage cordon et d’un stationnement réglementé aux limites de l’UU pourraient aider à mettre en place une offre consistante en remplacement de l’usage automobile.

    Mais le plus gros travail devrait relever de l’urbanisme pour dissuader les communes périphériques de laisser ouvert le robinet à permis de construire… et pour créer un établissement public foncier local, pour préempter les terrains pour de l’urbanisation à mixité socio fonctionnelle  garantie et des prix abordables et, soyons audacieux, y appliquer une très sévère restriction de l’usage automobile légitimée par le réchauffement climatique et une recherche d’urbanité dans les nouveaux espaces.

  4. Jack

    Ce qui est intéressant avec la gratuité, c’est que les réseaux qui y passent sont tous ceux qui ont un service moyen voire mauvais et donc une faible fréquentation.

    En passant à la gratuité, la fréquentation augmente, mais la qualité elle, reste ce qu’elle était, voire baisse …

    Sur les réseaux gratuits actuels, combien ont un service de soirée ? Aucun, combien ont un service le dimanche digne d’un service le dimanche ? aucun. Combien ont des fréquences élevées sur l’ensemble des lignes permettant un usage en réseau avec des correspondances adaptées ? Aucun. Châteauroux par exemple, a beaucoup de lignes, mais des fréquences faibles et le dernier service s’arrête à 19h30 …

    En comparaison, des villes comme Quimper, Laval ou La Roche sur Yon, ont un vrai service le dimanche, de bonne fréquences avec un bon maillage, un service de soirée au moins en fin de semaine, du TAD et/ou des lignes flexibles pour compléter le service et desservir les zones peu denses. AUCUN des réseaux gratuits actuels ne proposent ce type de service complémentaire.

    Ensuite, ces villes rendant leurs transports gratuits, ne combattent pas beaucoup la place de l’automobile et le report modale automobiliste vers transport est assez faible, ce sont surtout les modes doux qui en pâtissent. Pourtant c’est l’effet inverse qu’on cherche. À Aubagne par exemple, la part de l’automobile a très peu baissé, par contre celle des vélos qui était faible l’est encore plus et ce sont les piétons qui ont le plus baissé. Le stationnement au centre d’Aubagne ou de Châteauroux est pléthorique et bon marché, pas de quoi influencer pour laisser la voiture au garage et prendre le bus qui est le circuit vertueux recherché. Et Niort ne fait pas exception à la règle, plus de 1700 place offertes dans une ville de cette taille c’est absolument énorme. http://www.so-space.fr/ou-stationner/les-parkings En comparaison, Laval ne possède que 1200 places et les tarifs sont nettement plus élevés. http://www.urbispark-laval.fr

  5. CarfreeCarfree

    Jack, pourquoi faire de la désinformation? S’il s’agit de dire que les réseaux qui passent à la gratuité sont systématiquement des réseaux avec un service mauvais, qui en plus se détériore après la gratuité, les faits montrent le contraire.

    Prenons l’exemple d’Aubagne, suite à la gratuité l’agglo a mis en place une ligne de tramway, ce qui constitue une prouesse si on compare sa taille avec celle d’agglos beaucoup plus grandes qui n’ont toujours pas de transport en commun en site propre…

    Il ne s’agit pas de nier ici le fait que les collectivités qui ont fait le choix de la gratuité voulaient justement lutter contre une fréquentation plutôt faible et qui avait tendance en outre à baisser. C’est justement leur choix d’utiliser la gratuité comme un levier pour redynamiser la fréquentation.

    Pour les services de soirée et de dimanche, je n’ai pas étudié dans le détail la situation des 30 collectivités qui sont passées à la gratuité, mais ta comparaison sonne « faux ». Pourquoi? Qu’en est-il de la plupart des réseaux payants (l’immense majorité)? A taille égale, ont-il tous une bonne fréquence, des services de soirée et du dimanche? Je demande à voir… (au passage, Aubagne assure un service de bus le dimanche)

    Il est assez facile de prendre quelques cas pour « prouver » que c’est « mieux » que les réseaux passés à la gratuité. Surtout l’exemple de la Roche-Sur-Yon, qui est un réseau géré pendant longtemps par Jacques Auxiette, l’ancien président du Gart, et pris en modèle un peu partout.

    Sur les chiffres concernant Aubagne, je ne sais pas d’où ils sortent, je veux bien une source car les chiffres que j’ai ne semblent pas vraiment correspondre:

    http://www.agglo-paysdaubagne.com/sites/default/files/dossier_presse_la_gratuite_cree_de_la_valeur.pdf

    Pour le reste, accuser ces villes moyennes qui passent à la gratuité de ne pas « assez lutter contre l’automobile ». Ce n’est pas moi qui vais dire le contraire, mais à vrai dire, elles sont à peu près toutes dans le même cas (gratuité ou pas). Il s’agit en général de villes où il n’y a pas vraiment de problème de congestion automobile… Donc, la critique passe à côté… On peut voir justement la gratuité comme un levier (parmi d’autres) pour lutter contre l’automobile. Ce n’est certes pas la solution définitive, mais c’est probablement mieux que toutes les villes qui ne font pas grand chose contre la voiture et qui en plus ont des transports en commun payants…

  6. Erick

    J’ai du mal à comprendre cette fixation sur la gratuité si le but est la vie sans voiture. Les transports publics en France sont très peu chers. Même en comptabilisant mal ce que leur coûte leurs voitures, l’immense majorité des gens sait bien qu’elle leur coûte plus cher que de prendre les transports urbains, surtout pour les salariés.

    Je n’ai aucun doute que les transferts de la voiture vers les bus seront insignifiants. Vous êtes un partisan de ces mesures, prenez le temps d’en étudier les effets. La part de marché de la voiture est-elle plus basse dans les villes avec des transports gratuits ?

    Particulièrement dans le cadre politique actuel, de réduction des dettes et du refus massif de nouvelles taxes et impôts, renoncer aux recettes fournies par les voyageurs, c’est mécaniquement réduire celles des transports publics. D’ailleurs l’agglomération de Niort renonce au BHNS.

    Pour que les transports publics concurrencent la voiture, il faut une offre de qualité, un réseau maillé, des fréquences élevées, une desserte en soirée et le dimanche. Il faut donc des financements importants, que les voyageurs acceptent de payer plus cher pour un meilleur service.

    Cyniquement, je pense que les élus de villes comme Niort n’en ont rien à faire des transports publics. Ce que vous prenez pour une victoire de vos idées est simplement une malice d’élus qui savent communiquer en embarquant la COP21 dans leur argumentaire. La part payée par les voyageurs est dérisoire, avoir une politique de développement imposerait de relever les tarifs et donc de se payer durant plusieurs années des conflits avec des associations, l’opposition. Quant la part voyageurs est à 10 % comme annoncée, autant en effet passer à la gratuité, ca fait une bonne com et la bagnole gardera toute sa place. Si en plus, ce renoncement au développement des transports publics est salué par les anti-bagnoles, c’est tout bénef.

     

     

  7. Jean-Marc

    Jack « Ce qui est intéressant avec la gratuité, c’est que les réseaux qui y passent sont tous ceux qui ont un service moyen voire mauvais  »

    Comme une très large majorité de français, je ne connais pas, chez moi, les réseaux de TEC urbains gratuits.

    Mais j’ai droit à un réseau payant tous le temps, même pour les familles nombreuses, même pour les enfants de 6 ans (il faut avoir 5 ans ou moins pour que le billet soit gratuit, car il est bien connu que les parents laissent leurs enfants de 6 ans seuls se déplacer en bus..).

    Alors, j ai droit :

    – à une fréquence réduite tous les jours de la semaine (20 minutes) alors que c est payant

    – à une fréquence réduite tous les samedis (30 minutes) alors que c est payant

    – à une fréquence ULTRA réduite tous les dimanche (1 par heure ! ! !) alors que c est PAYANT !

    – à une ABSENCE de vrai service de nuit : absence totale de service de minuit à 7h du mat’, alors que c est payant

    – à un service de nuit réduit au minimum (1 véhicule par heure, à tarif « spécial », à partir de 20h) alors que c’est payant.

    – des lignes conçues en dépit du bon sens : un système en étoile passant par le centre-ville pour toutes, centre-ville avec moitiés des voies partagées avec voitures = TEC bloqués par voiture sur toutes les lignes, et obligé d aller en centre-ville pour faire du périphérie à périphérie; alors que c est payant.

    C est pas dur : le réseau est tellement efficace et confortable, avec des parcours bien conçus, que…

    (précision :Je ne me déplace quasi qu’à vélo) => à CHAQUE fois que j’étais avec un/une piéton(ne), et qu’on partait ensemble, alors que j attendais à l arrêt l arrivée du TEC, j arrive à l arrêt d arrivée AVANT le TEC…

     

    Comme dans tout, on voit bien que le payant ou le gratuit n’a rien à voir avec la qualité intrinséque du produit…

    Ce ne st pas parce qu’on paye ou qu’on ne paye pas que le service va être de telle ou telle qualité.

    Tiens, dernier exemple véçus, en bureautique, pas en déplacmeents en TEC : MSOffice et LibreOffice :

    LibreOffice gratuit, me permet de créer un format date de mon choix; MSOffice (2011, çà a peut-etre changé depuis?), payant, ne m offre que la possibilité de choisir ses modèles à lui que lui a prédéfini, sans me laisser la possibilité de proposer MON modèle = encore un service payant pourri ne permettant pas à ses utilisateurs de faire ce qu’ils veulent faire…)

  8. Jean-Marc

    d’Erick :

    – A- « J’ai du mal à comprendre cette fixation sur la gratuité si le but est la vie sans voiture. »

    Car j’ai proposé une ville , aujourd’hui, à 80 % des rues sans voiture (1 rue sur 5 encore autorisées à la voiture = même pas 100% sans voiture), et cela a été refusé => toutes les mesures intermédiaires sont moins pires qu’une absence de mesure…

    Et il n’y a pas de fixation : le but, c est arriver à une ville avec moins de voitures, mais plus de citoyens vivant en harmonie en son sein.

    La gratuité des TEC urbains, comme les bancs publics, les rues piétonnes autorisées aux cyclistes, les ateliers de réparations vélos, les vélobus, les pédibus, les arceaux vélos aux arrêts de TEC et aux entrées/sorties de batiments, les vélos autorisés dans les TEC, sont quelques-uns des nombreux moyens d’y parvenir; et ils marchent mains dans la mains :

    chaque mesure qui favorise les TEC, la marche, le vélo ou l’intermodularité entre les 3, amplifie l’effet d’une autre mesure qui favorise un des 3.

    – B – « Les transports publics en France sont très peu chers« .

    Pour toi et moi, sans doute.

    Mais, si tu fais partie du 1/4 de la popu la moins riche de france, quand tu amènes tes 2 enfants à une activité périscolaire (pas gratuite) en bus, et que tu payes donc 6 tickets à plus d’1€ chacun (car, bien sûr, la durée de validée est trop faible pour faire le retour avec..) te coûtant +/- 8€ chaque mercredi ou samedi, tu trouves cela cher, très cher, même.

    En fait, que ce ne soit pas cher (pour ceux qui ont les moyens), que cela ne couvre souvent même pas les frais d’émission et de contrôle des billets, est un très bon argument pour la gratuité : pourquoi faire payer, alors que cela ne rapporte rien, juste pour stigmatiser et géner dans leurs déplacements les plus pauvres et ainsi créer une sous-population n ayant quasi pas la possibilité de sortir de chez elle ???

     

    – C – « La part de marché de la voiture est-elle plus basse dans les villes avec des transports gratuits ? »

    On ne peut pas comparer une ville à une autre : chacune a un historique différent

    (par ex, Paris, avec plus de 60% des déplacements en TEC, est payant… mais sa situation n a rien à voir avec aucune des autres villes de france…)

    PAR CONTRE, on peut comparer la ville A à un moment t1 donné, et la MÊME ville A, à un moment t2 donné :

    si A à t1, quand les TEC étaient payant, et soit A à t2, 1 an après la mise en place des TEC urbains gratuits.

    Que constate-t-on, à CHAQUE FOIS ????

    Que l usage des TEC dans la ville/agglo A ont augmentés après la mise en place de la gratuité.

    – En partie par des reports modaux du vélo et de la marche, sur les montées, les longues distances, les lourdes charges,.. = en permettant à la marche et autres modes actifs d’être plus facilement accessibles, et moins contraignant.

    – en partie par des reports modaux des automobiles et autres motorisés (2RM).

    Hors, si on peut discuter l’intérêt d avoir un piéton qui ne marche pas pendant +/- 1 heure mais prend les TEC à la place (lui trouve cela plutôt mieux… je vous le garanti… j en connais qui marchent plus de 30 minutes x 2 par jours, des femmes de ménages, car les TEC de ma ville ne sont pas gratuits.. elles apprécieraient VRAIMENT qu’ils le deviennent un jour…)

    CHAQUE déplacement de voiture ou de 2RM en moins dans l agglo est un succès.

    Alors, on peut repprocher aux TEC gratuits de ne pas offrir suffisement de repport motorisés-individuels vers les TEC, c est vrai.

    Il ne faut pas que cela soit la seule mesure : Par ex, créer des atlier de réparation vélo dans les écoles, avec mise en place de vélobus, une fois les vélos en état, est aussi essentiel.

    Mais les TEC gratuits offrent une alternative, et sont facilement acceptables, contrairement à une rue piétonne, qui n est jamais votée.

     

    – E- « Cyniquement, je pense que les élus de villes comme Niort n’en ont rien à faire des transports publics »

    Quand je vois l’état lamentable de 100% de nos villes, toutes transformées en autoroutes bordées de trottoirs, TOUS nos élus (sauf 3-4 exceptions) n’en ont strictement rien à faire des transports publics ni de leurs villes ni des citadins-citoyens….

     

    – F- « La part payée par les voyageurs est dérisoire »

    c.f. point C : alors pourquoi continuer à la faire payer, si payer ne sert à rien ?

    Sauf emmerder les pauvres.. bien fait pour eux..

    point particulier, car pas de lien direct avec le sujet, avec la mobilité

    – D – « Particulièrement dans le cadre politique actuel, de réduction des dettes et du refus massif de nouvelles taxes et impôts »

    C’est le point le plus inepte, le moins inintéressant, soulevé :

    la france n a JAMAIS étais aussi riche qu’en 2015.

    Et, en 2014, elle avait encore battue son record de 2013, qui avait battu son record de 2012 :

    Chaque année, notre PIB progresse de +/- +0.3 à +1.5% (avant, c était +3%, avant +6%, avant +9%, avant, dans les années 50, c etait plus de +10%) : le PIB progresse d années en années (même si la progression est de moins en moins forte, sur les 60 dernières années, quand on prend des tranches de 5 ans)

    Pourtant, alors que dans les années 30 à 90, cette progression du PIB s accompagnée d’une progression des services publics pour TOUS; depuis le XXI siècle, on assiste à une diminution de certains services publics pour tous, a des coupes malgré l argent supplémentaire, et, en parallèle, à une multiplications des cadeaux « à certains« .

    Les défiscalisations de Total renault peugeot auchan cora, la non-poursuite judiciaire de leurs évasions fiscales, sont des CHOIX politiques, (comme la non-poursuite de VW, pour rembourser -avec amende- les primes aux disiels sur chacun voiture désiel du groupe VW vendues ses dernières années).

    il n’est question que de CHOIX politique, pas du tout d’impossibilité financière.

    Quand on cherche de l argent pour Dexia, pour le CIR ou pour le CICE, par magie, on en trouve…

    Pour les TEC urbains gratuits, pour les douches gratuites pour les clochards (après des décenies de fonctionnement sans problèmes, pour un coût ridiculement bas, elles ont fermées dans mon agglo, au même moment que le nombre de SDF explosé..), pour le samu social, pour les lits d hôpitaux, pour les crêches, pour.., pour.. là, par CHOIX politique, alors que la france n a jamais été aussi riche, on n en trouve pas…

    Il s’agit uniquement de priorités.

    25K la borde électrique de recharge de voiture.

    en france, chaque voiture a -en moyenne- accès à 4 à 6 places de parkings

    à terme, chaque voiture élec qui reste plus d’1 heure à une place, ou qui reste à une place payante devra avoir une borde de recharge accessible.

    = au ciné + au boulot + à la piscine + au supermarché du samedi et dimanche (youpi!)

    et aussi à toutes les places payantes, donc toutes les places dans la rues

    => 3 à 6 bornes de recharge par voiture élec, soit 75 à 150k d argent public par voiture élec

    mais là, cela ne semble pas cher du tout : l état et les collectivités locales sont très majoritairement partantes pour lancer la multiplication des bornes, à NOS frais…

     

    les TEC rendent services à BEAUCOUP de monde

    les voitures élec concernent une minorité sous forme de voiture = une minorité riche et dominante accaparant une part importante de chaussée (par rapport à un bus, un tram ou un métro)

    donc ne rendant pas service à la majorité des gens, sobres, mais à la minorité dispendieuse…

    Aucune conscience politique (vie de la cité) ni logique économique, aucune justification économique (ni, encore moins, écologique ou d’aménagement urbain..) dans ce choix, Erick… pourtant, c est ce que nous observons chaque jour…

  9. Florent

    Je suis d’accord avec Jack et Erick.
    Notamment sur le cas de Laval, que je connais bien (certes, j’utilise peu/pas les TC vu que je suis 100% du temps à vélo/pieds).
    Les abonnements vont de 0€/mois à un max de 25€/mois (mais seulement 19€/mois à l’année)
    Entre les deux, il y a tout un tas de tarifs préférentiels en fonction de l’âge, les revenus, la situation sociale, et même les usages !
    Pour le cas décrit plus haut d’une famille à bas revenus, 2 enfants + un parent qui vont 2 fois par semaine à une activité périscolaire, voilà ce que ça donnerait « au pire » (c’est à dire que je ne compte que l’abonnement qui permet de faire le cas mentionné ici et qui ne serait utilisé nulle par ailleurs: par exemple pas non plus pour aller à l’école pour les enfants ou au travail pour le parent concerné).
    – 2 abonnements « Jeune Loisir » (Abonnement valable 1 an, tous les mercredis, samedis, dimanche et jours fériés, et tous les jours pendant les vacances scolaires et l’été): 2×45€

    – 1 abonnement adulte Abonnement PASS+ à 15,00 € / mois (Réservé aux personnes dont le revenu fiscal moyen du foyer est inférieur ou égal à 80 % du SMIC) (ça tombe à 2,10€/mois pour les bénéficiaires de la CMU, les demandeurs d’emploi à faibles revenus + quelques autres cas avec différents tarifs avantageux)

    Cela fait donc un maximum de 22€ par mois pour les déplacements en question (+ tous les autres que le parent en question pourra éventuellement réaliser)

    Évidemment, si on regarde à l’unité comme suggéré par Jean-Marc, cela donne une somme plus proche de 50€ par mois… Il y a donc une vraie communication à faire (et à Laval, je peux témoigner qu’elle est faite: la quasi totalité des jeunes que je côtoie régulièrement et venant des familles avec peu de moyens ont un abonnement de transport, même si ils habitent à 100m de leur école/collège) pour que ces catégories de personnes sachent à quoi elles ont droit et comprennent que c’est moins cher (voire vraiment moins cher) de pendre l’abonnement que le ticket à l’unité. C’est malheureusement ce qui est parfois le cas.

    Alors oui, 22€/mois en transport pour une famille modeste c’est une certaine somme. Mais si la famille est vraiment très modeste, on est plutôt de l’ordre de 8€ par mois (pour toute la famille!)

    Et quand la famille s’agrandit, le coût est dégressif:

    1er enfant :     124 € / an
    2ème enfant :     62 € / an
    3ème enfant :     31 € / an
    A partir du 4ème enfant :     15,50 € / an

    (ça c’est le prix de l’abonnement pour tous les jours de l’année! Et je rajoute que l’on peut payer en plusieurs fois sans frais)

    Alors oui, c’est toujours plus que gratuit…

    Mais effectivement, sans être parfait (loin de là), le réseau de Laval Agglo est souvent montré en exemple. Il y a toujours des choses à faire pour l’améliorer.

    Il reste 2 points:

    – La question du coût de la billetique : je n’ai plus les chiffres exacts en tête (qui sont de toute façon jalousement gardés par l’opérateur forcément…) mais on nage dans les 1/4 à 1/5 des recettes de la billetique. J’avais explicitement posé la question à l’élu en charge pour justement évaluer l’intérêt du passage à la gratuité (pour preuve donc que je suis ouvert sur ce sujet). Les recettes sont de l’ordre de 15 à 20% du coût total. Donc oui, on pourrait passer à la gratuité totale (Maintenant que l’agglo a dépassé les 100000 hab, on est passé de la limite haute du taux de versement transport à la limite basse) mais effectivement, ça serait au détriment d’autres investissements (Laval a notamment beaucoup perdu du fait de la suppression de l’écotaxe: un projet de BHNS remis dans les cartons…)

    – La question du prix du billet à l’unité (1,15€ ou 9,65€ pour 10) est effectivement un problème. D’une part pour « mettre le pied à l’étrier » pour ceux qui hésitent et d’autre part pour ceux qui viennent ponctuellement en ville. Dans le 1er cas, il y a aussi des opérations régulières de billets gratuits « pour essayer » et pour les seconds, c’est vrai que c’est un peu dissuasif mais est-ce à une collectivité de payer pour ceux qui n’y habitent pas ? (c’est aussi une vraie question)

    Au final, j’en rajoute une couche sur le fait que ce qui plombe l’usage des TC, ce n’est pas leur prix. Si je prends mon vélo au lieu du bus, c’est pas que le bus serait trop cher mais qu’il me permettrait de faire mon trajet en 45min au lieu de 15 ! Alors imaginez un automobiliste pour qui sa voiture coûte nettement plus cher que le bus (et forcément que le vélo!) mais qui ne le fait pas ! C’est plutôt parce que ça lui prend aussi 15 min… toujours au lieu de 45 !
    Les catégories sociales les plus modestes n’ayant de toute façon pas de voiture, bénéficieraient effectivement de la gratuité (payeraient, en tout cas à Laval, un peu moins) mais ça serait à la marge et surtout au détriment de la marche (j’ai un mal fou à convaincre les travailleurs – et surtout travailleuses – modestes et précaires, qui font 1h de marche pour aller bosser qu’ils – elles ! – gagneraient énormément de temps à vélo: temps qu’ils – elles ! – pourraient passer avantageusement avec leur famille)

    Si je devait leur dire : prenez le bus au lieu d’y aller à pied, quand bien même ça serait gratuit, qu’y gagneraient-ils – elles ! – ? Ca serait presque aussi long !

    Pour toutes les autres catégories sociales, je persiste à penser que c’est dans l’amélioration du service (temps de trajet dans un premier temps, amplitude horaire ensuite, fréquence enfin), comme l’ont dit Jack et Erick, et d’autres, que l’on améliore la fréquentation.

    A Laval par exemple, la fréquentation des lignes de bus est d’autant plus élevée que les lignes passent dans des quartiers modestes (dont je le répète, l’immense majorité des clients ont un abonnement à faible coût). Les lignes qui passent dans les « beaux quartiers » sont quasi vides, à l’exception ici ou là de la personne âgée (bénéficiant elle aussi de l’abonnement pas cher).

    Et au niveau départemental, le raisonnement est presque le même: en Mayenne, le ticket à l’unité est à au maximum 2€ (1,6€ par carnet), abonnement à 50€/mois (25€ pour les jeunes) (valable pour toutes les lignes). Donc tarif très attractif, même pour un seul trajet. Et il est plutôt efficace. Dans la plupart des cas, on peut se rendre à la journée ou demi-journée de presque toutes les bourgades du coin à la ville centre pour un trajet à peine plus long qu’en voiture (l’inverse n’est malheureusement pas toujours vrai!).
    C’est un réseau en très forte croissance. Notamment pour les navettes rapides entre Laval et les 2 autres villes du département. Preuve s’il en est: le prix est faible depuis longtemps. Si la fréquentation augmente depuis peu, c’est avant tout sur les lignes rapides, avec une bonne amplitude horaire (acceptable pour presque tous les salariés), et une (très) bonne fréquence. Ce n’est donc pas une question de prix (ou pas principalement, à partir du moment où celui-ci est inférieur à celui de la voiture, ce qui est largement le cas).

    Ses défauts, outre la faible desserte Laval->Extérieur comme indiqué plus haut, sont le temps perdu pour entrer en ville (notamment à Laval) et pour l’éventuelle correspondance avec le réseau urbain. C’est ça qui fait que son usage reste malheureusement marginal, même pour les navettes rapides (mais ça change!)

    Source:

    http://tul-laval.com/19-Choisir-le-meilleur-titre.html

    http://tul-laval.com/20-Les-tarifs-TUL.html

    http://www.lamayenne.fr/fr/A-votre-service/Transport-et-mobilite/Transport-collectif-le-reseau-Pegase

  10. Pédibuspedibus

    C’est pas d’la soupe c’est du rata, c’est pas d’la merde, mais ça viendra… (Chans. milit.) Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rata

    Oui Florent, autrement dit « on n’attire pas les mouches avec du vinaigre ».

    Le report modal de l’automobile vers les TC ne peut pas se faire si la comparaison est à ce point défavorable pour les temps de parcours. Ce qui renvoie à plein de suggestions pour les élus et leurs exploitants de TC:

    quid de la priorité aux feux en ville pour les TC – bus urbains et cars départementaux – ?
    quelles sont les réalisations et les objectifs en la matière?
    quand donc le CEREMA, le ministère de la peinture verte et le parti de la même couleur se pencheront sérieusement sur la question?
    quid des réseaux de RER/TER dans les PTU d’au moins 300.000 habitants, seule solution pour offrir mieux que l’automobile pour les temps de parcours à moyenne distance, c’est-à-dire la limite des zones agglomérées?
    quand donc les élus et techniciens territoriaux auront pour objectif de réduire drastiquement la vitesse en ville? S’ils n’ont pas la volonté politique de restreindre la place de l’auto en ville qu’ils optent au moins pour les aménagements et les requalifications viaires qui pourraient les aider à atteindre ce noble objectif… Un tas d’arguments devraient leur permettre de légitimer facilement cette décision.

  11. Frédéric HéranHéran

    Encore un mauvais coup porté aux cyclistes ! Niort est une ville plate à la taille des déplacements à vélo. Encourager fortement les transports publics en les rendant gratuits, c’est inciter les habitants à dépendre d’un mode de transport sophistiqué et coûteux pour la collectivité et, en revanche, à ne pas utiliser le vélo, un mode de déplacement simple à utiliser et à réparer soi-même et peu coûteux pour la collectivité.

    L’avenir n’est pas dans la gratuité des transports publics, mais dans la modération de la circulation automobile. Carfree se trompe de combat.

    Ivan Illich revient ! Il pourrait nous dire : « Il est absurde de remplacer le monopole radical de la voiture par celui des transports publics. Il faut favoriser les modes autogènes (marche et vélo) qui augmentent l’autonomie des individus… »

  12. CarfreeCarfree

    Je ne pense pas que « Carfree se trompe de combat » et je vais tenter d’expliquer pourquoi. Vous faites souvent allusion à Ivan Illich, et on ne peut qu’être d’accord avec ce qu’il dit sur le fond. C’est pourquoi, nous avons publié sur le site de nombreux textes de lui et en particulier son livre Energie et équité.

    Ceci dit, il est illusoire de penser que l’on passera directement d’une société actuelle quasi-totalement automobilisée à une société autogène fondée uniquement sur la marche et sur le vélo. Comme nous le disons très souvent au travers de multiples articles publiés sur le site, il ne s’agit pas que d’une question de mobilité, mais aussi d’urbanisme, d’aménagement du territoire, voire de modèle économique.

    Vous le savez probablement mieux que moi, mais la société actuelle s’est organisée par et pour l’automobile, rendant la pratique de la marche et du vélo parfois compliquée pour ne pas dire impossible. Il y a donc un réel travail de fond à faire sur un autre modèle de société qui soit réellement viable pour envisager une généralisation de la marche et du vélo.

    De ce fait, il ne s’agit pas de remplacer un monopole radical par un autre, mais de se donner les moyens d’assurer la transition entre un modèle de société auto-centré et un modèle plus proche de l’humain. Dans ce cadre, la gratuité des transports publics peut jouer un rôle important, certes pas le seul et unique rôle, mais peut constituer un levier, parmi d’autres, pour favoriser cette transition.

    Car, on peut échafauder autant de plans que l’on veut pour passer à une société fondée sur la marche et le vélo, on voit bien depuis plusieurs décennies les difficultés profondes à sortir de l’automobilisme. Or, les voitures partout, la pollution, les accidents, le changement climatique, etc. c’est « maintenant tout de suite ». Et on débat autant sur ce site de méthodes à long terme pour sortir de l’automobile que de méthodes à court terme pour essayer d’améliorer les choses dans le contexte actuel de l’automobilisation.

    Pour le reste, je ne cherche pas à vous convaincre du bienfondé de la gratuité, car j’ai bien compris (enfin je pense) votre point de vue sur le sujet. Pour revenir sur votre première assertion, je ne pense pas que vous vous « trompiez de combat », mais je pense que vous ne choisissez pas les « bonnes armes ».

  13. Frédéric HéranHéran

     
    A Carfree
     
    Je n’ai jamais dit qu’il fallait passer directement « à une société autogène fondée uniquement sur la marche et sur le vélo ». Je préconise, avec beaucoup d’autres (chercheurs, praticiens, associatifs, élus…), de remettre les transports urbains à l’endroit, en donnant la priorité d’abord à la marche, puis au vélo, ensuite aux transports publics et enfin à l’automobile (pour les raisons exposées dans mon article du 13 oct.). Et non pas comme vous semblez le préconiser d’organiser les déplacements en priorité autour des transports publics.
     
    Mon idée n’a rien d’original. C’est ce que font de très nombreuses villes en Europe qui préfèrent investir leurs rares ressources dans la qualité des espaces publics et la modération de la circulation (réduction des vitesses et des espaces accordés à la voiture, y compris pour le stationnement), pour favoriser les modes actifs, plutôt que de rendre les transports publics gratuits pour tous (y compris pour les riches ?!). Ce qui ne veut pas dire qu’il faut s’interdire d’agir pour les transports publics.
     
    Il est dommage que Carfree qui est un site citoyen et populaire s’efforçant de penser l’après-automobile se focalise à ce point sur cette question de gratuité des transports publics. Franchement, il y a bien plus urgent : calmer progressivement le trafic, comme ont commencé à le faire il y a 40 ans les Pays-Bas, l’Italie, puis l’Allemagne, etc. (voir mon bouquin).
     
    Enfin, croire que les modes de déplacement alternatifs à l’automobile sont spontanément complémentaires n’est pas réaliste. Quand le vélo se développe, il prend d’abord des parts de marché à la marche et aux transports publics, très peu à la voiture. Quand les transports publics se développent, ils prennent d’abord des parts de marché au vélo, puis à la marche et beaucoup moins à la voiture. Quand on réduit la place de la voiture et sa vitesse, ce sont tous les modes alternatifs à la voiture qui en profitent et souvent le vélo plus que tous les autres modes. Ce sont des faits bien documentés, dont il faut tenir compte dans nos raisonnements.
     

  14. CarfreeCarfree

    Je n’ai jamais dit qu’il fallait « organiser les déplacements en priorité autour des transports publics »… Relisez mon commentaire.

    Vous préconisez « avec beaucoup d’autres » des choses certes intéressantes, mais il se trouve qu’il y a aussi « beaucoup d’autres » personnes qui préconisent la gratuité. L’argument du nombre ne me paraît pas très fondé, surtout pour défendre ce que vous présentez vous-même comme quelque chose qui « n’a rien d’original ». Et en l’occurrence, force est de constater que la plupart des mesures mises en œuvre d’un point de vue global jusqu’à aujourd’hui n’ont pas été déterminantes pour remettre en question l’automobilité de nos sociétés.

    Je suis d’accord avec vous sur la nécessité de mettre en place tous types de mesures relatives à la « modération de la circulation automobile », je crois qu’on le dit très souvent sur Carfree. Sauf que je pense que ce n’est peut-être pas suffisant pour inverser la vapeur. Comme vous le savez, les modes ne sont pas égaux entre eux, le mode automobile est archi-dominant et sa structuration même pénalise les autres modes. C’est pourquoi, c’est bien un ensemble de mesures qui peuvent changer réellement les choses sur le long terme. Dit autrement, il faut jouer sur le maximum de tableaux possibles pour diminuer l’hégémonie automobile. La gratuité peut être un des éléments participant à la transition que l’on souhaite vers cette société autogène.

    Par contre, où avez-vous vu que l’on se « focalisait sur la question de la gratuité »? Sur près de 4.000 articles, combien traitent de la gratuité? En outre, je vous rappelle que même parmi les articles traitant de la gratuité, il y a le votre… qui en l’occurrence est critique de la gratuité. Ne nous faites pas passer pour ce que nous ne sommes pas: ce site est un lieu de débats, souvent contradictoires, ouvert aux commentaires. Si je prends l’exemple des sites de la FNAUT ou de l’UTP qui réalisent quant à eux une réelle propagande contre la gratuité, il n’y a pas de débat contradictoire et encore moins la possibilité de publier des commentaires sur leur site. Alors s’il vous plait, n’inversez pas les rôles, il y a sur la toile beaucoup d’acteurs « officiels » qui pèsent de tout leur poids contre la gratuité sans offrir réellement de possibilité de débat et il y a très modestement notre site, certes plutôt favorable à la gratuité, mais où la question est ouverte au débat sans a priori. Notre échange actuel en est d’ailleurs la preuve…

  15. pim

    En parallèle à cet article et à ces débats intéressants,

    je découvre aujourd’hui une proposition de loi ultra-sécuritaire du 7 oct dernier

    http://www.assemblee-nationale.fr/14/propositions/pion3109.asp

    qui mêle ou assimile dangereusement terroristes et simples fraudeurs…..

    Avec les malheureux évènements d’hier soir, cette loi pourrait presque entrer en vigueur prochainement. Plutôt que de chosir la voie de la gratuité, la République choisit la voie de la répression, sous couvert de terrorisme.

    D’ailleurs à Toulouse, depuis le revirement à droite de la mairie, j’ai remarqué l’abandon des vigiles de sécurité à chaque station, de metro ce qui encourage la fraude, et en parallèle des opérations coups de poing de contrôle répression.

    La première solution (1-2 vigiles à chaque station) donnait au moins au quidam un sentiment de sécurité et décourageait la plupart des fraudeurs à passer par dessus la barrière. Seuls quelques personnes parvenaient à frauder, j’imagine en empruntant l’abonnement d’un ami, mais ca restait marginal.

    Interprétation : pour faire monter lartificiellement les chiffres d’insécurité, et faire peur à la mamie afin qu’elle vote encore plus à droite, on soumet les gens à la tentation du crime afin de prouver sur TF1 que ce sont de dangereux malfrats. Ben oui, c’est bien connu mon pauv monsieur, un vilain djeune’s qui prend pas de ticket dans le bus ou le métro, il est forcément dangereux, violent, tagueur, impoli etc. Et même pire d’après ce que sous entend cette proposition : un terroriste.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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