Le tournant des transports publics

Selon les « professionnels de la profession », la situation est grave. Malgré une croissance importante à la fois des réseaux de transports en commun et de leur usage, les recettes ne rentrent plus, menaçant l’équilibre du secteur et donc l’avenir des transports en commun.

Un sondage réalisé par l’IFOP pour le compte de l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) et de son observatoire de la mobilité, montre que les transports en commun n’ont peut-être jamais été autant utilisés par les gens depuis la massification de l’automobile. 50% des français utilisent régulièrement le transport public et ce taux monte même à 76% en Île-de-France et 70% dans les grandes villes françaises (1).

Bien entendu, c’est un sondage et non pas la part modale exacte des transports publics, mais cela corrobore les bons chiffres des transports en commun depuis plusieurs années.

Depuis le retour du tramway et suite à la crise économique et énergétique, le transport en commun a plutôt le vent en poupe. Au cours de la dernière décennie, l’offre de transport public a progressé de 30% passant de 548.000 à 710.000 kilomètres. Le nombre d’habitants ayant accès à un réseau de transport urbain, est passé quant à lui de 19,7 millions en 2003 à 21,8 millions en 2013, soit une progression de près de 11%.

En outre, on constate une forte augmentation des cadres et des professions intermédiaires dans les transports collectifs : près d’1 million d’utilisateurs de plus depuis 2001 (2).

Quant au tramway, certains oiseaux de mauvaise augure prédisent sa fin prochaine en expliquant « qu’il est passé de mode » alors que les chiffres montrent tout autre chose (3). Les lancements de nouveaux tramways ou les extensions de réseaux se poursuivent sur la période récente. L’année 2012 a même enregistré un « record » avec 107 km de lignes de tramway ouvertes (4).

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Évolution de tramway en France depuis 1985 (4)

A la veille d’une crise sans précédent?

Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles, sauf que le transport public semble être aujourd’hui à la veille d’une crise sans précédent. Le problème de fond qui sommeille et qui risque de bientôt nous exploser à la figure consiste dans le financement du transport public.

Historiquement, le transport public urbain possède trois sources principales de financement, la tarification des usagers, le financement des collectivités locales par le biais des impôts locaux et le Versement Transport, taxe payée par les employeurs. Or, sur la période récente, la part prise par la tarification des voyageurs, déjà faible à la base, tend à baisser. En 2003, selon l’UTP, la part acquittée par les recettes tarifaires était de 39%, contre seulement 31% en moyenne en 2013 (1).

Et encore, ce chiffre de l’UTP paraît encore très important si on le compare à d’autres chiffres fournis par le Sénat pour l’année 2008 (5). Selon cette autre source, la part des contributions des usagers atteint 20% des dépenses. Alors, quelle est la part réelle de la tarification des usagers dans le financement des transports publics urbains, 20 ou 30%? A vrai dire peu importe, l’important est de comprendre que cette part tend à baisser sur la période récente.

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Le financement des transports urbains en 2008 (5)

Cette baisse étonnante de la part liée à la tarification est due au fait qu’en dix ans les tarifs du transport public ont baissé de 4,75% en moyenne en euros courants alors que dans le même temps le prix de tous les autres services publics marchands progressaient plus vite que l’inflation : enlèvement des ordures ménagères + 62%, distribution de l’énergie + 59%, de l’eau + 30%. Même les cantines ont augmenté de 22%. Cela peut sembler contre-intuitif, car tout le monde a l’impression que le prix des tickets et des abonnements augmente sans cesse, mais en fait le coût des transports publics augmente moins vite que l’inflation.

Pourquoi cette modération relative? Sans entrer dans le détail du calcul économique, on peut éventuellement parler de la sensibilité de la tarification des transports en commun. Sensibilité politique d’une part et surtout élasticité du prix au regard de la concurrence modale. Dit autrement, si le coût d’enlèvement des ordures ménagères augmente de 62%, vous n’avez pas vraiment d’alternatives, alors que si le coût des transports en commun augmente de 62%, vous avez la possibilité de vous mettre… au vélo ou à la voiture!

Quant aux deux autres sources de financement des transports publics urbains, les impôts locaux et le Versement transport, elles se sont assez largement asséchées suite à la crise. Les collectivités locales sont de plus en plus endettées, l’État met de moins en moins la main à la poche et le patronat est allergique à toute augmentation du Versement transport.

Dans le même temps, la dépense par voyage a progressé de 6% en dix ans. En cause, une desserte de plus en plus coûteuse des populations liée à l’étalement urbain et à la dédensification. En effet, si le nombre d’habitants ayant accès à un réseau de transport urbain a augmenté de 11% en dix ans, le kilométrage a augmenté quant à lui de 30% et la surface desservie de 48%! Dit autrement, pour toucher « seulement » 11% d’habitants en plus en dix ans, il a fallu augmenter la surface couverte par les transports en commun de près de 50%!

La spirale du déclin

Le transport public urbain se retrouve donc pris en tenaille, entre des coûts qui augmentent et des recettes qui se tarissent, malgré l’augmentation des usagers.

Or, la menace est très claire. Pour les « professionnels de la profession » qui raisonnent dans le cadre du système actuel, il n’y a que deux solutions à ce problème: diminuer l’offre et/ou augmenter les tarifs. Avec le risque de voir la fréquentation des transports en commun s’effondrer, et donc la situation s’aggraver encore plus. C’est ce que l’on peut appeler la « spirale de déclin »: le transport public n’est plus « rentable », donc on baisse l’offre et on augmente les prix, il y a encore moins de gens qui utilisent les transports en commun, les recettes continuent de s’effondrer et le transport public devient encore moins « rentable ». Au bout de quelques années, on se retrouve avec des transports publics anémiques coûtant une fortune aux usagers. Résultat: plus personne ne les utilise!

C’est pourquoi, il est plus que jamais nécessaire de se méfier des propositions des « amis des transports en commun » qui, sous prétexte de vouloir les sauver, militent pour une augmentation des tarifs. A terme, cette politique mène à l’abandon des transports en commun. Les 20 dernières années ont montré que les transports en commun pouvaient dépasser la clientèle de ceux qu’on appelle les captifs (ceux qui les utilisent parce qu’ils n’ont pas le choix). Aujourd’hui, les trois quart des utilisateurs des transports en commun possèdent une voiture et peuvent donc assez vite changer de mode de déplacement si les tarifs deviennent trop élevés.

Si on suit les « professionnels de la profession », on risque bien de se retrouver avec les transports en commun des années 1970, utilisés seulement par les captifs, en général les populations pauvres bénéficiant d’une tarification sociale.

Le paradoxe de la gratuité

C’est pourquoi, si l’UTP a raison d’alerter le public sur le financement des transports en commun, ce n’est probablement pas de son côté qu’il faut chercher une solution pérenne pour sortir de cette impasse.

Paradoxalement, et si la solution au problème structurel du financement des transports en commun était dans la gratuité? Avec la gratuité des transports en commun, on s’assure une fréquentation constante ou même une augmentation de la fréquentation, ce qui correspond aux objectifs nationaux en matière de diminution de la pollution et des émissions de CO2.

Mais, pour mettre en place et garantir la gratuité des transports en commun urbains sur le long terme, il faut répondre à au moins deux préalables:
– Arrêter une politique de l’offre qui nuit aux transports en commun
– Trouver des sources de financement pérennes

Ne plus augmenter l’offre, mais l’améliorer

Pourquoi faut-il stopper l’extension de l’offre de transports en commun? Pour les raisons évoquées plus haut: désormais, une vingtaine de millions de personnes a un accès direct au transport collectif urbain. Toute extension de l’offre se fait désormais à un prix exorbitant au regard des moyens et de la rentabilité même des transports en commun. Dit autrement, ce n’est pas aux transports en commun de payer la facture de l’étalement urbain provoqué par la massification de l’automobile! Les transports en commun ont besoin d’une densité minimale de population pour être efficaces et cela n’a pas de sens d’investir des millions pour desservir des zones périurbaines à faible densité.

Mais, ne pas développer l’offre au-delà de son périmètre actuel ne signifie pas un arrêt des investissements pour améliorer la qualité de l’offre existante, en termes de matériel, de fréquence et de capacité. Et tout ceci a bien entendu un coût.

Financer la gratuité

Le second point, et le plus décisif concernant la mise en place de la gratuité, concerne bien évidemment le financement. Où va-t-on trouver l’argent pour financer la gratuité?

En premier lieu, avant de savoir où il faut prendre l’argent pour financer la gratuité, il semble nécessaire de savoir à peu près quel est le budget nécessaire. Il n’est pas évident d’avoir une idée précise du budget global du transport public urbain en France, mais si on se réfère au Sénat, on peut l’estimer à environ une quinzaine de milliards par an pour l’ensemble des réseaux de transport public urbain en France (y compris le réseau francilien qui représente pas loin du tiers de cette somme) (5).

Si on retient l’idée que la tarification du transport public représente environ 20 à 30% de ce budget total, cela représente donc 3 à 4,5 milliards d’euros par an. On serait tenté de dire « seulement »?

Pour financer la gratuité, il ne paraît donc même pas nécessaire d’augmenter les impôts ou le versement transport. Il faut prendre l’argent au système le plus nuisible qui soit d’un point de vue environnemental et qui se trouve en concurrence frontale avec les transports en commun, à savoir le système automobile.

Et en la matière, les sources financières sont particulièrement importantes. Déjà, en alignant le prix du diesel sur le prix de l’essence, ce qui semble couler de source quand on sait que le diesel est un « cancérogène certain » et qu’il ne devrait donc pas être subventionné, nous avions calculé sur Carfree France que cela fournirait une rentrée fiscale que l’on peut estimer à la louche à environ 7 milliards d’euros par an (6). Avec une seule mesure, qui paraît de bon sens d’un point environnemental et de santé publique, on trouve donc de quoi financer largement la gratuité du transport public urbain en France.

Ensuite, il est désormais acquis que le barème fiscal kilométrique est surestimé d’environ 30% par rapport au coût d’usage de l’automobile (7). Une simple baisse de ce barème de 30% permettrait de gagner encore quelques centaines de millions d’euros tous les ans. Également, on pourrait aussi se poser la question de la pertinence d’un système fiscal (les frais kilométriques) qui pousse à l’utilisation de la voiture, sans parler de la fraude qu’un tel système provoque ou de la prime à l’étalement urbain que cela constitue… Ainsi, si on supprimait tout simplement cette niche fiscale anti-écologique en mettant tout le monde au régime forfaitaire, le gain se chiffrerait alors probablement en milliards.

Par ailleurs, si on arrêtait la farce qui consiste à verser des sommes colossales aux automobilistes pour qu’ils achètent des voitures hybrides ou électriques tout aussi polluantes que les autres, on récupérerait là encore quelques centaines de millions d’euros tous les ans (8). Et, de manière plus générale, si on arrêtait de financer à fonds perdus la filière de la voiture électrique, sous perfusion d’argent public depuis plusieurs années maintenant, on gagnerait sans doute de quoi financer de nombreux projets d’amélioration de l’offre de transports publics.

Enfin, si on mettait en place quelque chose qui ressemble vraiment à une « vignette automobile » ou une « taxe d’immatriculation » et soit réellement proportionnel au coût des véhicules et donc au pouvoir d’achat des automobilistes, on pourrait engranger là aussi des sommes considérables tout en respectant l’équité et la justice sociale (en faisant payer plus l’automobiliste « riche » que le « pauvre »). N’oublions pas que certains pays font payer très cher à leurs automobilistes le simple droit de rouler en voiture. Ainsi, au Danemark par exemple, cette « taxe d’immatriculation  » atteignait 15.659 euros en 1999! (9)

Certains expliquent que seuls les pays ne bénéficiant pas d’une industrie automobile mettent en place ce type de taxe. Sauf que l’on sait désormais qu’il y a de moins en moins d’industrie automobile en France (10). Moins de la moitié des voitures dites « françaises » sont désormais produites en France et ce chiffre baisse d’année en année. A vrai dire, en finançant l’achat des voitures en France, on finance surtout l’emploi à l’étranger…

Tous les économistes savent que l’automobiliste ne paye pas les externalités négatives provoquées par sa voiture. Malgré ce qu’il pense en général, l’automobiliste est subventionné avec de l’argent public quand bien même il s’agit d’un mode de déplacement privé particulièrement polluant et destructeur. Et dans le même temps, on fait payer les usagers des transports en commun et on débat plus ou moins régulièrement de l’opportunité d’augmenter leurs tarifs!

Le prix du billet de métro devrait être négatif

En fait, on marche sur la tête. Comme le disait Albert Jacquard, « le métro rend service aux gens qu’il transporte mais il rend encore plus service aux gens qu’il ne transporte pas. Par conséquent, ce service, il faudrait le payer. Par conséquent, c’est parce que je ne prends pas le métro mais ma voiture que je dois payer le métro. Et à la limite on peut dire que le prix du billet de métro devrait être négatif puisque les braves gens qui descendent sous terre rendent service aux autres en leur permettant de circuler à peu près tranquillement. Alors, à défaut d’être négatif, ça pourrait au moins être nul. Et j’imagine que voilà une action facile à faire qui consisterait à faire payer le métro parisien par ceux qui utilisent leur voiture. C’est juste, c’est économiquement parfaitement justifiable et pourquoi est-ce qu’on ne la fait pas ? » (11)

Ceci dit, n’oublions pas les autres sources de financement du transport public. Concernant les collectivités locales, on nous dit qu’elles n’ont plus de sous et qu’elles ne peuvent plus augmenter les impôts. Déjà, simple constatation, mais les impôts locaux n’en finissent pas d’augmenter année après année… Il y a donc des priorités… autres que le transport en commun. Si on regarde le budget des collectivités locales, l’argent affecté au système routier est sans commune mesure avec ce qui est attribué aux transports en commun.

Autre problème, le budget routier des Conseils Généraux est gigantesque alors qu’ils financent très peu les transports en commun et pas du tout le transport public urbain. En d’autres termes, parler financement, c’est avant tout parler politique, à savoir quels sont les arbitrages réalisés entre les modes de déplacement. Depuis des décennies, l’argent public va prioritairement à la route et à la voiture et on s’offusque sans cesse du « coût invraisemblable des transports en commun ».

En fait, tout se passe comme si on voulait nous faire croire que le transport public représentait un coût faramineux que les gens ne seraient pas prêts à payer. Sauf qu’il paraît « normal » à tout le monde de financer les routes et les autoroutes depuis des décennies avec de l’argent public…

« Il n’y a pas de repas gratuit », seulement des routes gratuites…

Dans le même ordre d’idées, la gratuité des transports en commun hérisse le poil de tous les libéraux qui voient là une « bolchévisation » sans précédent et inacceptable de l’économie alors que ces mêmes libéraux sont beaucoup moins critiques sur le fait que l’ensemble des routes françaises soient tout simplement gratuites… Si on suit à la lettre leur système économique, chaque chose a un coût et, comme disait Milton Friedman, « il n’y a pas de repas gratuit » (12). Que diraient-ils si on installait des portiques sur l’ensemble des routes françaises afin de faire payer les automobilistes pour l’usage qu’ils en font?

Enfin, il reste les employeurs ou, plus précisément, leurs représentants regroupés au sein d’une amicale que l’on appelle MEDEF… Leur cas est assez simple, ils payent toujours trop, ne reçoivent jamais assez et sont prêts à délocaliser dans la demi-heure s’ils n’obtiennent pas satisfaction quant à leurs revendications… Comment peut-on traiter sérieusement avec ces gens-là? Ils sont sans doute les premiers bénéficiaires d’un système efficace de transports publics, c’est pourquoi la Loi, dans sa grande sagesse, leur impose de payer le Versement transport depuis 1971. Si on les écoutait, il faudrait supprimer le Versement transport, voire même il faudrait leur donner de l’argent pour qu’ils daignent rester en France. Oups, cela existe déjà et ça s’appelle le Pacte de Responsabilité, non?

Soyons sérieux, le Versement transport est non seulement fondamental mais il a vocation à augmenter. Et si on est à la recherche d’idées nouvelles pour augmenter le Versement transport, on pourrait envisager par exemple de le moduler de manière proportionnelle au nombre de délocalisations: plus vous délocalisez d’emplois et plus vous payez de Versement transport.

Par ailleurs, il semble intéressant de réfléchir au lien entretenu entre patronat et gratuité des transports en commun. Pendant très longtemps, de nombreuses entreprises finançaient entièrement des systèmes de transports en commun pour leurs employés. Tombés plus ou moins en désuétude en Europe, de tels systèmes reviennent en force aux USA dans le secteur de la haute-technologie, où les géants d’Internet comme Google ou Facebook mettent en place des bus privés gratuits pour leurs employés en parallèle d’un système public de transports en commun qui tombe en décrépitude (13). Le patronat a tout à fait les moyens de financer les transports en commun, alors autant que ce soit un système public qui profite à tous plutôt qu’un système privé réservé à des privilégiés.

Pour finir, il reste encore de nombreuses niches fiscales inacceptables dans le domaine des transports. Ainsi, un seul exemple, la non-taxation du kérosène consommé en transport aérien intérieur est tout simplement scandaleuse, c’est à la fois une prime accordée au transport aérien et une prime accordée au cancer du poumon. Taxons le kérosène pour financer les transports urbains!

Ainsi, comme on peut le voir, le transport public est aujourd’hui probablement à un tournant. La question de son financement est plus que jamais d’actualité et les solutions habituelles sont connues, à savoir augmenter les tarifs jusqu’à rendre son coût prohibitif et son usage marginal, réservé à une population de captifs bénéficiant d’une tarification sociale conçue par les décideurs comme une « aumône aux pauvres » dans le cadre du « droit au transport ».

Est-ce ce que nous voulons à l’heure où la pollution automobile reste dévastatrice malgré les soi-disantes innovations technologiques des constructeurs de voitures? Est-ce le bon choix au moment où les émissions de CO2, en particulier du secteur des transports, continuent d’augmenter?

Ne nous trompons pas, ce n’est pas le pseudo-virage de la voiture électrique qui apportera la solution aux multiples problèmes posés par la massification automobile. Hybride ou électrique, cela reste des voitures polluantes incapables d’assurer un transport de masse comme peut le faire le transport public.

C’est pourquoi, seule la gratuité des transports en commun peut nous permettre de répondre aux enjeux actuels. Il est désormais nécessaire d’opérer un saut conceptuel, et de passer d’une logique de pénurie à un réel système universel de transport public, accessible, massif et gratuit. Le coût et le financement du transport public ne sont pas un problème, mais bien plutôt la solution.

Comme on a pu le voir, nous sommes capables de subventionner largement la filière de la voiture électrique, une filière pourtant hasardeuse d’un point de vue technico-financier et surtout qui ne répond pas aux enjeux actuels. Par ailleurs, si on passait d’un système qui subventionne largement le transport automobile depuis des décennies à un système où la priorité serait réellement accordée au transport public, la gratuité ne serait dès lors plus un problème, mais juste une formalité.

Photo: Tramway gratuit d’Aubagne (Hoff1980)

livre-gratuitéMarcel Robert, auteur du livre « Transports publics urbains: Textes sur la gratuité« , 158 pages, 10 euros.

Notes

(1) Les transports collectifs, un secteur en très forte croissance
(2) Sondage : des transports urbains plébiscités, mais pas payés à leur juste prix
(3) Municipales : la malédiction du tramway
(4) Une brève histoire du transport public en France
(5) Les transports publics locaux en France : mettre les collectivités territoriales sur la bonne voie
(6) Diesel : on va continuer à mourir
(7) LGV : la FNAUT s’étonne des intentions du gouvernement
(8) La voiture électrique socialiste
(9) Proposition de directive du Conseil concernant les taxes sur les voitures particulières
(10) France, où est partie ton industrie automobile ?
(11) Albert Jacquard
(12) Les opposants à la gratuité
(13) De quoi les Google bus sont-ils le symptôme ?

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

21 commentaires sur “Le tournant des transports publics

  1. Zaph

    Belle démonstration de l’impasse dans laquelle nous nous trouvons.

    Il ne s’agit pas uniquement d’un problème de comptabilité mais bien d’un choix de société.

    Le modèle actuel est à bout de souffle, Nous assistons aux soubresauts d’un système qui est en train de mourir sous nos yeux .

    Quelques uns ont en conscience (zadistes, décroissants..) tandis que la majorité essayent à tout crin de sauver le système par manque d’imagination et crainte de l’avenir

  2. Roland LE GALL

    Mesdames, Messieurs,

    Le débat sur la gratuité est faussé. Voyez Monsieur RAZEMOND (Le Monde) « on est contre la gratuité » (compte twitter : kerabusmobility)

    KERABUS « la mobilité raisonnée » propose, aux entreprises et institutions, une gratuité citoyenne par deux titres-cadeaux EDERA© et EMESTI©, le premier pour leurs salariés et le second pour leurs clients.

    Supprimer la voiture à des salariés ou clients devant s’éloigner de la ville en raison des coûts du foncier et taxes d’habitation urbain (ou périurbain), et j’en passe, est une gageure.

    « L’être est avide de Liberté (de mouvement) et d’Espace; sa contrainte … le Temps »©kerabusla mobilitéraisonnée.

    Si vous associez le coût au temps, vous comprendrez, vous vous apercevez vite que moins vous avez de ressources moins vous avez d’espace. Vous n’avez pas de Liberté !

    KERABUS respecte la Liberté des uns et des autres (sans subventions publiques) et créée la gratuité CITOYENNE.

    Bon voyage sur votre réseau.

  3. Claude

    Le coût de la gratuité est encore moins élevé que de 3 à 4,5 milliards d’euros. En effet, il faut déduire de la tarification usagers, le coût sans doute exorbitant de la perception de cette source de financement : impression des tickets, contrôles d’accès et personnels de toute sorte, du guichetier au contrôleur, en passant par le transporteur de fonds et le comptable… Ce qui pourrait paradoxalement représenter des économies, voire permettre de moins dépenser (?).

  4. Vincent

    > Il faut prendre l’argent au système le plus nuisible qui soit d’un point de vue environnemental et qui se trouve en concurrence frontale avec les transports en commun, à savoir le système automobile.

    Le transport routier (voiture et camion) ne pose pas qu’un problème *environnemental*, mais aussi *financier* (importation de pétrole : 50 milliards par an) et *géopolitique* (soutien aux dictatures et développement en retour du terrorisme islamiste).

    > Et, de manière plus générale, si on arrêtait de financer à fonds perdus la filière de la voiture électrique, sous perfusion d’argent public depuis plusieurs années maintenant

    +1. Je propose de faire de même avec l’éolien et le solaire, et d’utiliser cet argent pour le transport en commun et l’isolation des logements.

    > Ainsi, au Danemark par exemple, cette « taxe d’immatriculation » atteignait 15.659 euros en 1999

    Il est plus parlant d’indiquer le pourcentage : 180%. Bien loin de la TVA française à 20%…

  5. Jack A

    Merci pour ce rappel que dans notre pays qui est l’un des plus riches du monde, les problèmes ne sont pas techniques ou financiers mais idéologiques et politiques.

    Je note que les recettes publicitaires (decaux et co) ne sont pas mentionnées. Il est incroyable d’imaginer que leur contribution au financement des transports en communs est si faible alors que l’espace public est vendu au matraquage incessant des pubs qui ont un impact social et ecologique désastreux. Ca fait une raison de plus pour s’en débarrasser..

  6. Pédibuspedibus

    Sans doute l’inefficience de l’offre de TPU (transports publics urbains) trouve-t-elle son origine, pour une bonne part, dans l’évolution de l’intercommunalité, qui récemment a agrègé de nouvelles communes périphériques : le moteur de cette « croissance » étant l’idéologie de la métropolisation, mettant en compétition les régions urbaines entre elles ; et la recherche d’un effet seuil symbolique de la population totale de l’EPCI peut valoir comme explication. Pour les territoires nouvellement conquis la solution la moins mauvaise semblerait être le transport à la demande. Quant au covoiturage…

    Et l’inefficience de l’offre de TPU est aussi explicable, institutionnellement, par le jeu de pouvoir centre-périphérie des intercommunalités, qui fait courir stupidement du TCSP lourd comme le tram dans le désert périurbain des communes de énième couronne, au prétexte qu’il y a besoin des voix des élus communautaires de telle et telle commune. D’où l’extrême urgence de piloter depuis la région l’ensemble des TPU pour faire respecter l’intérêt général, qui est d’investir en TCSP là où la densité cumulée emploi-habitants est la plus fortes, sauf en cas de projets de corridor urbain à mixité socio fonctionnelle…

    Enfin – comme Marcel le rappelle justement – les TPU ne peuvent pas courir après l’étalement urbain, que les SCoT et inter SCoT ne sont pas prêts de corriger tant que ceux-ci ne seront pas pilotés depuis les régions : meilleure manière de transcender les querelles de clochers pour fermer les robinets des permis de construire ou les installations d’entreprises en plein champ : compétences nouvelles bienvenues pour les régions dans le cadre d’une vraie réforme constitutionnelle et non le projet actuel de redécoupage stupide (mort né?)… Or sur la dernière période inter censitaire (1999-2009) la plupart des aires urbaines voient progresser la population de leurs couronnes à un rythme bien plus fort que l’unité urbaine…

    Au-delà de ces considérations on se ralliera à l’opinion de Marcel de suivre les préconisations sénatoriales revenant à se financer directement sur le système automobile. Mais de grâce ne soyons pas pingres! Comblons plus que le quart ou le tiers du financement des TPU qui correspondrait à ce payent actuellement les usagers : le retard d’investissements en TCSP lourds (BHNS exclus donc) est colossal au vu d’un autre retard, celui de la mise en oeuvre des politiques publiques devant assurer la transition des modes de vie (réchauffement climatique et contention de l’étalement urbain), laquelle se mesurera directement en parts modales de déplacements (PMD) : décoller de 10 ou 15 % de PMD pour les TPU pour atteindre un quart ou un tiers demandera de construire de vrais réseaux de trams dans les unités urbaines.

    Myriades d’excuses à Marcel pour le coup du curé en pantalons : j’ai le tort de fabriquer impulsivement mes commentaires, dommage que la technique du blog ne puisse nous permettre de les malaxer trois fois avant de les foutre en ligne… Cependant je reviens à ce qui pourrait fâcher certains : le péage urbain sur un large périmètre, et couplé à du stationnement réduit et payant. Autant de ressources qui ont l’avantage de flatter mon idéologie structurée par le bon vieux principe de l’emmerdeur-payeur. Cette mesure nous dispenserait des commentaires sur l’injustice sociale, trop souvent portés par les automobilistes à statut socio économique élevé, dès l’instant où il deviendrait incongru de franchir le péage cordon si on ne trouve pas facilement de place où garer ou faire circuler son véhicule automobile…

  7. laurent

    Attention à la défiscalisation des kms, notamment dans les zones rurales dépourvues de transports en commun. Nous touchons là aux populations qui sont les plus défavorisées en terme d’emploi, de commerce, de service public.
    Dans ces zones, il est souvent nécessaire de parcourir de longues distances pour un SMIC ou moins et la voiture est INDISPENSABLE dans ce cadre car les alternatives ne sont pas nombreuses quand elles ne sont pas inexistantes.

  8. Vincent

    pedibus > Myriades d’excuses à Marcel pour le coup du curé en pantalons : j’ai le tort de fabriquer impulsivement mes commentaires, dommage que la technique du blog ne puisse nous permettre de les malaxer trois fois avant de les foutre en ligne…

    On peut aussi rédiger ailleurs, puis copier/coller…

  9. Jean-Marc

    Laurent : Dans ces zones (rurales), il est souvent nécessaire de parcourir de longues distances pour un SMIC ou moins et la voiture est INDISPENSABLE dans ce cadre

    Je me demande bien comment pouvaient faire nos grands-parents (voire parents, dans leurs jeunesses), pour vivre, alors que la voiture n était à disposition que d’une minorité ?
    (le maire, le docteur, et le plus gros propriétaire du coin)

    C est vrai : 10km à pied (pour les enfants allant à l école dans le village d à coté), ou 30km en vélo ne leur faisait pas peur, et sinon, ils utilisaient les TEC ou la mobylette…
    un objet qui coûte 5 fois moins, à l usage, que la voiture… et qu est parfaitement à adapté à ces distances de 30km en campagne, pour rejoindre un arrêt de TEC, ou pour rejoindre son lieu de destination.

    Sinon, vouloir être smicard.. je suppose à temps partiel, à la campagne, avec de grandes distances à parcourir en voiture… c est perdre plus du 1/3 de ses revenus dans les trajets…
    La voiture est deja chère pour les 2/3 des français, mais si c est pour des km importants, en ayant des revenus horaires faibles, elle devient juste inabordable et inappropriée.

    Dans le coin de monaco, cannes, certains prétendent que l hélicoptère est indispensable…

    Je soupçonne, que, dans 10 ans, grâce à l’aggravation des bouchons due au tout-voiture, ils seront bcp bcp plus nombreux à le prétendre…

    Un peu de mesure et de sens des réalités ne fait pas de mal….

  10. Vincent

    Jean-Marc > Je me demande bien comment pouvaient faire nos grands-parents (voire parents, dans leurs jeunesses), pour vivre, alors que la voiture n était à disposition que d’une minorité ?

    Ils avaient une productivé plus faible, puisqu’ils devaient passer plus de temps à se déplacer.

    Sans vénérer la technique, il faut aussi arrêter de croire que tout était mieux avant.

    Allez donc vivre en Afrique pour voir.

  11. Jean-Marc

    La productivité d’un déplacement auto ???????

    Transformer un fauchage à la faux, par 100 paysans, en un fauchage mécanique, par 10 machines tirée par un bœufs, ou par 1 machine tirée par un tracteur, c est de la productivité.. mais dont il ne faut, surtout pas, oublier le coût :
    Selon le coût d achat du tracteur et de carburant, avoir une écurie et une étable, pour le chauffage à la chaleur animale + la viande+ la force de travail, peut être plus rentable que d avoir un tracteur qui ne sert qu’à la force de travail, et qui ne se reproduit pas, donc qui ne génère pas de revenus par ses petits et par nos reproducteurs.

    Par contre, entre faire du 20km/h à vélo, ou faire du 80km/h en voiture, mais en bossant 4 fois plus de temps que le temps de trajet, pour payer la voiture et ses frais, n est pas un une amélioration de la productivité, au contraire, c est une DIMINUTION.

    [et si la voiture roule en-dessous de 80 (plus de temps perdu en trajet, moindre différentiel par rapport au vélo, pour un coût +/- identique) ou au-delà de 90 (conso et vieillissement augmentent plus vite que le temps gagné) et plus c est pire… plus son usage devient du gaspillage de temps et d argent : c est autour de 80-90, en anneau, en vitesse stabilisée, qu’elle est la moins pire… )

    Et, si on compte les effets négatifs induits de la voiture, par la sédentarité, l’obésité, les diabètes de type II, l asthme et autres maladies respiratoires, ainsi que certains cancers, et les coûts du mal-être, de la dégradation du mode de vie, et les coûts des frais médicaux, alors, la voiture est vraiment au-dessus des moyens de la majorité des français.

  12. Jean-Marc

    « Allez donc vivre en Afrique pour voir. »
    `
    oui… on voit surtout des 2RM et des voitures,
    moins de vélos…

    bizarrement, en utilisant depuis des décennies des véhicules peut économes, et peu adaptés à leurs économies, leurs économies ne décollent pas…

    contrairement à la Chine à vélo de 1980 à 2000, celle qui avait des taux de croissance de deux chiffres…

    (cette année, elle va avoir autour de 7% de croissance… son plus bas depuis 40 ans…, après 8, 9 et 10, les 3 années d avant : plus elle a de voitures et de camions, moins elle a de vélos, et plus sa hausse du PIB est moins élevée)

  13. Laurent

    L’aspiration à vivre et travailler au pays est forte pour un très grand nombre de Français, ne t’en déplaise.
    Effectivement, ces gens installés loin des commerces et des zones d’activité pourraient se rendre à vélo dans ces lieux en parcourant des distances de 20 ou 30 km. C’est possible et c’est faisable tout comme il est possible et faisable de se passer de la machine à laver, du réfrigérateur, de la cafetière, du congélateur, de l’ordinateur (personne n’avait de PC dans les années 30), de l’eau courante, de la douche ou des chiottes.
    Mais voilà, nous sommes en 2014 et le spectacle de la marchandise a envahi tout le territoire. Jadis, les gens se contentaient de peu mais c’est fini cette époque. L’idéal petit bourgeois, dénoncé par Pasolini ou narré par Perrec (« Les Choses »), a envahi toute la société, jusqu’aux classes les plus populaires. Evidemment, la voiture est le totem de la société de consommation.

    Par ailleurs, les petits commerces ont déserté les villages tout comme les médecins et les services publics (école, poste). Les hôpitaux ruraux sont fermés les uns après les autres. Que l’on soit travailleurs, paysan, chômeur ou retraité, la vie en zone rurale est très compliquée sans automobile.
    La voiture en soit n’est pas un problème. C’est son usage immodéré qui l’est. A contrario, ce n’est plus possible de voir les villes congestionnées par des automobiles sans passager et dans des zones très bien desservies par les transports en commun. La suppression de cette défiscalisation dans des zones bien desservies par les transports en commun est très pertinentes.

    Enfin, dans ces zones rurales, l’emploi est assez précaire et fragile. L’ouvrier intérimaire a qui on demande de faire une mission d’une semaine à 25 km de chez lui ne sera pas en mesure de la refuser dans la plupart des cas car la période d’indemnisation du chômage est limitée. Ce choix est beaucoup plus forcé dès lors qu’on est une charge de famille.

    Cher J-Marc, bien que ton discours soit très rationnel, ordonné, logique et structuré, il ne pourra qu’effrayer les ruraux qui préfèrent le FN aux écologistes comme l’indique le résultat des élections.

  14. Pédibuspedibus

    Oui Jean-Marc, le gap est abyssal entre la productivité agricole obtenue avec la traction bovine – voire asine – de l’instrument aratoire sur une exploitation conduite en bio et à débouchés en circuit court et celle obtenue avec le tracteur sur une exploitation exportatrice, à l’échelle mondiale, des produits et importatrice des ressources de toute nature, et après avoir eu soin d’y ré internaliser les externalités négatives de l’itinéraire cultural (!) et de la motorisation…

    « Modernité » ne serait donc pas synonyme de technicité mais de complexité comprise et intégrée : avant d’introduire la pétoire agricole à roulettes, admirable de puissance et pourvoyeuse de légitimité par les apparences qui siéent aux technophiles, analysons convenablement les systèmes où s’enchevêtre l’activité productive, les gains seront alors plus sûrs, et la réponse techniciste plus appropriée si on se tourne vers les sciences agronomiques et humaines plutôt que vers la mécanique et l’économétrie ronflante de ses belles équations, comme un teuf teuf diesel…

    Quant aux micro parcelles à production à haute valeur ajoutée – plantes médicinales, condimentaires et à petits fruits rouges… par exemple – le « véloculteur », qui reste à définir, à inventer de façon aussi géniale que l’aura été la bicyclette en son temps, a sans doute un créneau de pertinence à occuper.

  15. Jean-Marc

    Vincent : « Ils avaient une productivité plus faible »

    Pédibus :« le gap est abyssal entre la productivité agricole obtenue avec la traction bovine [..] sur une exploitation conduite en bio et à débouchés en circuit court et celle obtenue avec le tracteur sur une exploitation exportatrice, à l’échelle mondiale, des produits et importatrice des ressources de toute nature, et après avoir eu soin d’y ré internaliser les externalités négatives de l’itinéraire cultural (!) et de la motorisation… […]
    les gains seront alors plus sûrs, et la réponse techniciste plus appropriée si on se tourne vers les sciences agronomiques et humaines plutôt que vers la mécanique et l’économétrie ronflante de ses belles équations, comme un teuf teuf diesel…

    Quant aux micro parcelles à production à haute valeur ajoutée [..] »

    Pédibus t’a partiellement répondu,
    car, en fait, il existe plusieurs type de productivité :

    si on prend la productivité par personne, la fnsea avec engrais, carburant, tracteur, est le plus efficace : 1 gars sur une moissonneeuse-batteuse, pour 100 hectares ou plus.

    par contre, ce n est plus vrai du tout, si on prend la productivité par litre de pétrole ou la productivité par litre d eau,
    voire, plus simplement, la productivité par hectare :

    5 maraichers et fruitiers bio, en agro-foresterie, sur 2 à 10 hectares ont une productivité à l hectare, sans commune mesure avec la productivité industrielle de la beauce ou la brie… pourtant citées en exemples.

    (comme les données sur l agro-foresteries sont difficiles à trouver, car rares, tu peux toujours chercher des données sur « le riz des canards », bien plus faciles à trouver, un système d agriculture intégrée, tout comme l est l agro-foresterie)

    Hors, qu’est-ce qui est le plus dur à trouver, actuellement ?
    des litres d eau potable ?(gaspillées par les agriculteurs indus, c.f. Sivens et ses cultures de maïs, l’une des plantes les moins adaptée au climat tempérée de la france, avec moindre précipitations en été), des terres agricoles ?
    OU des chômeurs ?

    le modèle indus permet d avoir le moins d homme possible au travail, mais dépend de plus de surface agricole, de plus d engrais, de plus de carburant, de plus d’importations (maïs, soja, mais pas seulement) et de plus d eau (au lieu d être nourrit par en bas, naturellement, par les racines, les plantes sont nourrit par en haut : engrais et goutte à goutte ou arrosage = quasi pas de système racinaire = incapable de résister à 2 jours sans arrosage = pompage max en été, quand les réserves françaises sont au plus bas…)

    Dans les années 50, quand l industrie cherchait des mains, au point de favoriser l immigration d’italiens, polonais et autres, on avait besoin de libérer des mains dans les campagnes => l agri indus mécanisée a eu un sens.

    Mais maintenant ?
    quand un département, par les routes et la rurbanisation, la péri-urbanisation disparait sous le béton/bitume par décennie, la campagne n a plus vocation à fournir plus de mains aux villes, mais à augmenter sa productivité à l hectare.

    Le paysan indus ou bio ne vit pas en mangeant ses carottes qu’il produit : il les vend :
    son exploitation n est vivable que s’il gagne plus d argent qu’il n en a investit…
    hors, les frais de fonctionnement d’une agri indus sont largement plus élevés que ceux d’une agri paysanne => un paysan indus produit plus [et surtout plus de produits plein de pesticides, voire carrément impropres à la consommation humaine et animale (plantes pour agro-carburants, qui cependant, polluent la nappe phréatique et la terre…)],
    mais, pour la majorité d entre eux, il gagne MOINS d argent : CA plus élevé, mais bénéfices moindre :

    économiquement, ils font partie d’un système arrivé à bout de souffre, dont de plus en plus de membres se suicident suite à leur sur-endettement, et qui, malgré son déficit, englouti des tonnes de subventions.
    (seule la grande distribution, par ses grosses centrales, voulant de gros producteurs, et les français en achetant dans ces supermarchés, font que ce système ne s est pas encore effondré, pour être remplacé par l agri paysanne)

    Certains, pour ne pas à avoir à se pendre, passent au bio… et, en général, ne le regrettent pas…

    (J espère que tu ne connais pas d agriculteurs Vincent, car moi, j en connais, dont certains qui sont allé faire un tour dans leur hangar avec une corde… et que l épouse ou un enfant à découvert, plus tard…..Voilà où conduit le monde merveilleux de la productivité par individu, avec endettement continuel et progressif, et impossibilité de s en sortir)

    Sinon, tout est tjrs question de cercle vicieux/cercle vertueux :
    si des habitants de petits bourgs utilisent les rares TEC,
    et bien, progressivement, il y aura plus de dessertes par jour, à plus grande fréquence, plus d amplitude horaire, et même de nouvelles lignes.

    On a observé l inverse de 1930 à nos jours : de moins en moins d usagers, donc de moins en moins de km.
    Mais si vous voulez des bons TEC, alors, utilisez les tant qu’ils existent encore, avant qu’il ne soit trop tard.

    (c est ce que je fais avec le vélo, le bio et les magasins indépendants de proximité; par contre, tant que j ai 2 jambes valides, et que je vis dans une agglo qui m offre plus que ce que veux, les TEC urbains ne m intéressent pas trop, mais ils restent indispensables aux personnes âgées, handicapées et autres enfants de moins de 12 ans voulant aller à plus de 3km de chez eux)

  16. Beinuo21

    Tres bon article qui résume bien l’hypocrisie des politiques autour de la problématique de rentabilité des transports en commun.
    Et bizarrement, on n’entend jamais parler de rentabilité lorqu’il s’agit de l’infrastructure routière.

    En Chine aussi ils font payer les plaques minéralogiques (~5 000 Eur à Shanghai de mémoire)… Mais nos courageux politiques préfèrent donner de l’argent à ceux qui polluent le plus. Allez comprendre…

    À l’auteur de l’article: ne serait-il pas judicieux de l’envoyer à notre ministre de l’environnement ? Histoire de ne pas laisser le monopole du coup de geule aux chauffeurs routiers et lui donner un peu de courage pour prendre les réformes nécéssaires…

  17. eghza

    « Effectivement, ces gens installés loin des commerces et des zones d’activité pourraient se rendre à vélo dans ces lieux en parcourant des distances de 20 ou 30 km.  »
    Il y a quelques dizaines d’années encore, peu de personnes habitaient à de telles distances des lieux de commerce et d’activité : chaque village avait son café, son épicerie, sa boulangerie, sa boucherie, sa poste, son école et les emplois qui vont avec.
    « Grâce » à la voiture, ces centres d’activités se sont regroupés, à l’extérieur des villages, avec de grands parkings pour pouvoir mieux y accéder en voiture.
    Dans un même temps, les commerces des villages ont fermé, ce qui a accentué la dépendance à la voiture. Et la boucle est bouclée…
    Mais sans voiture, qui nous dit que les villages de verrait pas un regain d’activité, de proximité…avec les emplois qui vont avec ?

  18. Haricophile

    eghza, pourquoi cette forme interrogative ? Ce n’est pas une hypothèse mais une certitude. Tout ça est avant tout un problème d’urbanisme.

    La seule chose c’est que la situation actuelle est le fruit de plus de 40 ans d’urbanisme, il ne faut pas rêver de tout changer en 3 ans.

    Concernant la « rentabilité » des transports, en général c’est le genre de discussion qui arrive avant de privatiser, comme le privé c’est 20% plus cher pour 40% d’investissement en moins au bout de quelques années quand tout est dégradé, c’est encore moins rentable, donc il faut privatiser encore plus, on ne change pas une équipe qui perd…. bref, sans commentaire. C’est la ploutocratie en marche.

  19. Marcel RobertMarcel Robert Auteur

    On y est! Après avoir communiqué sur « les problèmes de financement des transports en commun », les opérateurs lancent dans un second temps leur grande offensive médiatique « sur la nécessaire augmentation du prix des billets »…

    http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20141030trib85780b101/transports-publics-pourquoi-le-prix-du-billet-risque-d-augmenter.html

    Ils sont tellement prévisibles… et tellement pathétiques. Le discours officiel des opérateurs (SNCF, Transdev, Keolis, RATP, UTP) constitue en la matière un modèle de désinformation. Quand on les écoute, seuls les usagers ou les contribuables payent:
    « Aujourd’hui, les usagers payent 30%, les contribuables 70%. »
    Pas un mot sur le Versement Transport payé par les entreprises! C’est le journaliste de La Tribune qui est obligé de le rappeler… On croit rêver!

    Déclaration incroyable de Jean-Pierre Farandou, vice-président de l’UTP et président du directoire de Keolis: « Le sujet est très simple. Combien paye l’usager qui utilise le service et combien payent les contribuables, car c’est la somme des deux qui finance le système. Moins l’usager paye, plus le contribuable paye ».

    Quant aux collectivités locales, leur cas est « simple », elles n’ont plus un rond… Sauf que, hasard de l’actualité, un autre article de La Tribune paru le lendemain nous rappelle à juste titre que ce sont ces mêmes collectivités locales qui ont joué, et perdu, notre argent dans les désormais fameux (fumeux) emprunts toxiques…

    http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20141031trib043672a28/emprunts-toxiques-l-etau-se-resserre-autour-des-collectivites-locales.html

    On ne peut pas jouer son fric en bourse et dans le même temps financer les transports en commun…

  20. Haricophile

    « La Tribune paru le lendemain nous rappelle à juste titre que ce sont ces mêmes collectivités locales qui ont joué, et perdu, notre argent dans les désormais fameux (fumeux) emprunts toxiques… » comme toutes ces famille américaines qui se sont fait entuber par la Goldman Sachs ont « joué en bourse l’avenir de leur famille » … C’est un peu simpliste comme explication ! Ils se sont fait entuber, un point c’est tout.
    D’ailleurs on aurait du renégocier tout ça, ne serait-ce que parce qu’il y avait des vices de forme, mais le gouvernement Hollandais a trouvé que ça risquerait de faire du tort au banques qui les ont arnaquées, donc ils ont préféré protéger les banques, y compris quand elles ont commis des vices de forme qui auraient permis légitimement une renégociation dans un univers non ploutocratique.
    Collectivité territoriales et transports en commun c’est le même combat. L’intérêt public contre la ploutocratie, quand bien même il y aurait des anomalies locales.

  21. Jean-Marc

    mais le gouvernement Hollandais a trouvé que ça risquerait de faire du tort au banques qui les ont arnaquées, donc ils ont préféré protéger les banques

    Car c est bien connut, c est Hollande, qui, en 2008, soit 4 ans avant son élection, a renfloué SANS AUCUNE CONTRE PARTIE la banque des collectivités locales, DEXIA, qui avait multipliée les contrats limites, et révocables pour clauses abusives.. mais qui n ont pas été remis en question….

    Merci Hollande-notre-président-en-2008 !

    Un peu de mémoire est utile…


    p.s. merci Marcel

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