Voitures électriques : personne ne sait combien elles consomment vraiment

Pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de CO2, la voiture électrique serait une solution presque idéale. C’est en tout cas ce que pense le gouvernement, Ségolène Royal – ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie – en tête, qui ne ménage pas ses efforts pour en faire la promotion. Aides à l’achat, financement de l’installation de millions de bornes de recharge: des milliards d’euros vont être dépensés pour que se déploient ces véhicules « sans pétrole ». Problème: personne ne connaît les consommations réelles de ces véhicules. Après les scandales sur le diesel, faut-il vraiment faire confiance aux données fournies par les constructeurs?

Deux euros, pour faire cent kilomètres : l’adage s’est peu à peu imposé parmi les vendeurs et usagers de voitures électriques. Cher à l’achat – environ 20.000 euros en entrée de gamme –, le véhicule électrique serait donc avantageux à l’usage. « Il y a moins d’entretien, les assurances sont moins chères, et l’électricité ne coûte pas grand chose », assure Gaëlla Morot, de l’association Bourgogne mobilité électrique (BME), qui entend faire de la région « un territoire de référence en termes de mobilité électrique » [1]. Selon le Commissariat général au développement durable, 15.000 kilomètres seraient nécessaires pour amortir l’investissement de départ et pour que la voiture électrique devienne plus avantageuse que la voiture thermique [2]. Légèrement au-dessus du parcours annuel moyen des Français, qui se situe autour de 13.000 kilomètres, cette évaluation s’appuie sur les données des constructeurs.

Les données de consommation réelle sont inexistantes

Les performances des voitures électriques sont, tout comme celles des voitures thermiques, définies à l’issue de tests réglementés effectués en milieu fermé, quand la voiture est neuve, le conducteur, détendu, les embouteillages, inexistants, et qu’il ne faut ni chauffer ni rafraîchir la voiture. Nombre de rapports et évaluations se basent sur ces données pour définir les avantages et inconvénients des véhicules électriques, dans les ministères, collectivités territoriales et associations de promotion du véhicule sans essence. Et dans la vraie vie ? Difficile à savoir. « Secret d’État », murmurent certains élus, salariés de collectivités et experts en énergie.

Illustrant le peu d’intérêt que semble susciter le sujet, une petite mairie en milieu rural témoigne : « Après le prêt d’une voiture électrique par ERDF, nous avons acquis, en décembre 2014, un véhicule électrique Kangoo [marque Renault, NDLR] pour assurer le portage des repas à domicile. Nous en sommes satisfaits, mais nous ne pouvons faire un bilan de la consommation électrique car nous n’avons pas de compteur électrique spécifique. » Ce qui étonne un expert en énergie : « les collectivités qui possèdent des voitures électriques ne font, à ma connaissance, jamais de relevés spécifiques. Les données sont noyées dans les coûts généraux de fonctionnement de leurs divers bâtiments. »

« Cela fait deux ans que nous avons commencé à investir, et aucun bilan n’a jamais été fait », confirme Dominique Plancke, élu EELV dans le Nord-Pas-de-Calais, et président de la commission « transports ». La Région, qui entend devenir leader dans le domaine de la mobilité électrique – projetant de voir 10.000 véhicules électriques rouler sur son territoire – en possède pour le moment 16: 5 Zoé (marque Renault), 10 Kangoo et 1 tracteur. Des relevés kilométriques sont effectués régulièrement, afin de connaître les distance parcourues par chacun des véhicules. Mais personne ne connaît la quantité d’énergie nécessaire pour effectuer ces kilomètres. « Pour l’électricité il faut prendre la norme constructeur, car nous n’avons pas de coût analytique, répondent les services à leurs élus…. Soit 10,14 kWh [kilowatts-heures, NDLR] pour 100 km pour la Zoé, et 12,50 kWh pour 100 km pour la Kangoo. » Parcourir 100 kilomètres nécessiterait donc à peu près autant d’énergie que laisser son four allumé pendant six heures.

3.000 autolib’ à Paris, aucun relevé de consommation

Même refrain dans les services de Bordeaux Métropole, qui ne savent pas combien les voitures du dispositif Bluecub consomment. Géré par le groupe Bolloré, Bluecub est un service 100% électrique d’autopartage. La ville de Lyon abrite, elle aussi, ce service, ainsi que la ville de Paris où le dispositif Autolib’ a été mis en place dès 2011. Accessibles dans 75 communes, avec 950 stations de recharge, les 3.000 autolibs parisiennes en circulation effectuent plus de un million de kilomètres par semaine, assure « Autolib’ métropole », le syndicat mixte qui aide au déploiement de ce service d’autopartage. L’exploitation du parc revient, elle, au groupe Bolloré, qui a reçu une délégation de service public.

Combien d’électricité dépensée pour parcourir ce million de kilomètres hebdomadaire ? « Autolib’ métropole » n’en a aucune idée, et renvoie Basta ! vers Autolib, filiale du groupe Bolloré, pour avoir des précisions [3]. « Entre 120 et 150 Wh sont dépensés pour 1 km parcouru, selon si l’on se trouve en zone urbaine (250 km d’autonomie) ou extra-urbaine (200 km d’autonomie) » assure Autolib. Des chiffres proches des estimations de la presse spécialisée, qui évalue la consommation théorique moyenne des bluecar à 14 kWh pour 100 km [4]. « En mixant les deux modes de conduite, nous arrivons à 135 kilomètres d’autonomie », témoigne un utilisateur. « Mais le vrai souci, c’est que la technologie retenue exige un maintien à chaud constant des batteries, et donc un apport quasi continu d’électricité », remarque un expert en énergie.

Un kilowatt-heure par kilomètre ?

En août 2015, le magazine Auto-moto rapportait avoir mesuré les consommations des autolibs en circulation dans Paris, et avoir relevé qu’elles consommaient plus d’énergie à l’arrêt qu’en déplacement. « Sachant qu’une autolib effectue en moyenne quatre rotations par jour, de 12,5 km chacune, soit 50 kilomètres pour trois heures de roulage au terme de la journée, cela signifie qu’elle reste branchée 21 heures par jour. Il faut deux heures de recharge pour compenser la consommation de roulage (7,5 kWh). Il reste donc 19 heures de charge uniquement destinées à maintenir la batterie à la bonne température. Cela correspond à une consommation minimum de 9,5 kWh par jour », remarquait le magazine.

Des relevés effectués par une association d’experts en énergie confirme ce chiffre [5]. « Avec une puissance nécessaire de 500 watts pour le maintien à chaud, on arrive même à 10, voire 11 kilowatts-heures par jour, sans rouler, rapporte l’un d’eux. J’imagine que le groupe travaille sur ce point qui pénalise vraiment le rendement final du véhicule. » En faisant des relevés sur quatre mois, des propriétaires de Bluecar ont évalué qu’ils avaient consommé 6.306 kilowatts-heures pour parcourir 6.810 kilomètres. Soit près de un kilowatt-heure par kilomètre, ce qui nous éloigne des données affichées par la presse professionnelle [6]. « Mais puisque c’est le temps d’arrêt qui plombe le résultat final, en l’utilisant beaucoup, on peut faire baisser ce ratio », tempèrent ces utilisateurs. Une manière insolite de moins dépenser d’énergie.

En hiver, évitez de mettre le chauffage

La plupart des fabricants reconnaissent qu’il existe une différence entre consommation homologuée et consommation réelle. « Pour la Zoé, on est à 240 kilomètres en cycle homologué, et on arrive à une distance comprise entre 150 et 175 kilomètres en consommation réelle, explique le service presse de Renault. Ce qui joue le plus sur l’autonomie des voitures c’est le type de conduite (plus ou moins sportive), qui peut faire varier la consommation de 20 % d’un conducteur à l’autre, et la température extérieure. » En hiver, l’autonomie peut descendre à 100 ou 110 kilomètres à cause de l’utilisation du chauffage. Un particulier inconditionnel de la Zoé livre les conditions dans lesquelles il parvient à de bonnes performances, qui approchent celles données par le cycle homologué : sur un parcours de 186 km, avec une vitesse moyenne de 36 kilomètres par heure (soit 4 heures et 34 minutes de trajet), il obtient une consommation moyenne de 11, 9 kWh par kilomètre [7].

La conduite doit être très tranquille, et continue. Coincé dans un embouteillage, il en va tout autrement. Une étude, menée début 2013 par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et quelques constructeurs, a testé « la robustesse de consommation des véhicules électriques ». Objectif: identifier d’éventuelles différences entre annonces et réalité. « On a testé des profils de cycles correspondant à des embouteillages, d’autres, à des kilomètres effectués sur autoroute, d’autres, à des distances parcourues en milieu rural », décrit Maxime Pasquier, ingénieur au service « transports et mobilité » de l’Ademe. Résultats? « La robustesse de consommation des véhicules électriques est plutôt bonne sur des cycles dont les profils de vitesse oscillent aux alentours de 60 kilomètres par heure de moyenne, aussi bien en zone urbaine que rurale. Sur un cycle autoroutier, la consommation augmente, de même que sur les cycles urbains lents, fortement embouteillés, à cause des phases d’arrêt et de redémarrage. »

Des données de consommation réelle « confidentielles »

Est-il possible d’avoir des précisions sur ces augmentations ? Non ! Les chiffres ne sont pas accessibles parce qu’ils contiennent des données confidentielles, propres aux marques qui ont participé aux tests. Mais les relevés effectués au sein du groupe La Poste, premier propriétaire de véhicules électriques du pays (avec notamment plus de 5.000 Kangoo), peuvent donner une indication. « Un Kangoo électrique en tournée postale (avec de nombreuses phases d’arrêts et de redémarrage, comme dans un embouteillage, NDLR) consomme en moyenne 28 kilowatts-heures pour 100 kilomètres », rapporte La Poste. Soit plus de deux fois la consommation théorique affichée.

« Sur deux kilomètres embouteillés, on consomme plus, quel que soit le moteur, mais la consommation énergétique du véhicule électrique reste plus faible qu’en thermique, nuance Maxime Pasquier. En revanche, sa consommation peut augmenter très fortement avec l’utilisation du chauffage. » Dans un véhicule thermique, le chauffage, c’est gratuit: on récupère la chaleur perdue lors de la combustion du pétrole (seulement 35% de l’énergie fossile – essence ou diesel – est transformée en force motrice). Mais sur un véhicule électrique, point de pertes. 90% de l’électricité est transformée en force motrice.

La durée de vie des batteries est méconnue

Pour chauffer l’air de l’habitacle, il faut des watts supplémentaires. « Quand on utilise le chauffage d’un véhicule électrique, la surconsommation peut varier de 7 à 25 %, selon les cycles », dit Maxime Pasquier. Dans un bouchon, en hiver, on dépense plus d’énergie pour se chauffer que pour se déplacer. « Il y a un axe de recherche à pousser sur des modes de chauffage tels que la pompe à chaleur », poursuit l’ingénieur. Le groupe Renault, qui a équipé ses Zoé de pompes à chaleur, lesquelles produisent de la chaleur grâce à un mécanisme de climatisation inversée [8], assure que cela divise par deux la consommation d’énergie lorsqu’on allume le chauffage.

L’état des batteries fait partie de ce qui influe sur la consommation des véhicules électriques. Mais leur durée de vie réelle est, bien souvent, inconnue. Autolib assure que les batteries peuvent faire entre 200.000 et 400.000 kilomètres. « A ce jour, et après 4 ans d’expérience, aucune de nos batteries n’a encore subi une baisse de rendement », affirme Autolib. Aucun test indépendant n’est en mesure de confirmer, ou pas, cette information. La plupart des constructeurs proposent un service de location des batteries pour un coût qui oscille entre 49 et 199 euros par mois, garantie comprise. Si la batterie devient trop faible, c’est-à-dire quand elle descend à 70% de son rendement normal, on la change. Au bout de combien de kilomètres, ou de temps, atteint-on cette diminution de rendement? Mystère. « Les tests sont faits avec une batterie neuve, remarque Demba Dhioubé, coordinateur du réseau « Transport et mobilité durable » à France Nature Environnement (FNE). Mais la batterie va s’user. Plus elle sert, moins elle est performante, plus elle consomme. Une voiture électrique qui consomme 12 kilowatts-heures pour 100 kilomètres, combien consommera-t-elle au bout de deux ans ? »

De généreuses aides publiques sans études sérieuses

« On fait des investissements monstrueux alors que l’on a finalement assez peu de résultats et de retours d’expérience », déplore Dominique Plancke. Les sommes publiques dépensées pour le développement de la voiture électrique sont astronomiques, surtout si on les rapporte au nombre de véhicules commercialisés ces trois dernières années: un peu plus de 40.000 entre 2011 et 2014. Aux montants alloués à la recherche (difficiles à chiffrer), s’ajoutent les aides à l’achat : de 6.000 à 10.000 euros par véhicule! Depuis le 1er avril dernier, on peut se faire financer la moitié de l’achat d’un véhicule électrique à condition de porter en même temps à la casse un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Chez les vendeurs de voitures, cette aide publique est telle qu’on l’appelle le « superbonus ». Chez Renault, les ventes « superbonus » représentent la moitié du marché électrique en 2015.

Des milliards d’euros devraient par ailleurs être dépensés pour financer l’augmentation du nombre de bornes de recharge. Actuellement dotée de 10.000 bornes, la France prévoit d’en avoir 7 millions d’ici 2030. L’État donnera de 1.500 à 12.000 euros par borne selon la puissance retenue (qui dépend de la vitesse de charge). Et l’État n’est pas le seul à allonger les euros. Les collectivités territoriales paieront une partie de la note. « L’installation de 37 bornes à recharge normale (environ 8 heures, NDLR) et d’une borne à recharge rapide (entre 30 et 60 minutes, NDLR) a coûté 138 000 euros à la Région Nord-Pas-de-Calais », détaille Dominique Plancke.

« En France, la voiture électrique est une obsession gouvernementale, pense de son côté Demba Dhioubé, de France Nature Environnement. On a mis tellement d’argent sur la table que l’on est un peu obligés de continuer. Pour nous, la voiture électrique n’est pas une priorité. L’objectif, c’est que les gens se déplacent autrement. Mais nous aurions vraiment besoin d’avoir des tests faits en conditions réelles, pour avoir des références fiables. » Après la vaste escroquerie au diesel de Volkswagen, la nécessité de ces études se fait plus pressante. L’opacité qui règne laissant libre court à toutes les suspicions: d’aucuns se demandent si les consommations qui s’affichent sur les tableaux de bord des voitures électriques ne sont pas truquées… Et les plus sceptiques affirment que le vaste déploiement des ces véhicules annonce la construction de nouvelles centrales nucléaires.

Nolwenn Weiler
www.bastamag.net
Photo : CC Sam Cox

Notes

[1] L’association Bourgogne Mobilité électrique compte une cinquantaine de membres : concessionnaires, EDF, collectivités territoriales, Ademe, etc.
[2] Revue du CGDD, juin 2013, chapitre III, page 69 : « Les conditions économiques, matérielles et sociales de l’équipement des ménages en voiture électrique ».
[3] La rubrique « les chiffres en un clic » du site de « Autolib’ métropole » n’aborde pas le sujet de la consommation électrique des véhicules.
[4] Voir cet article.
[5] Ladite association étant financée par des subventions publiques, elle a préféré conserver l’anonymat.
[6] À l’absence de données « réelles » officielles s’ajoutent les risques d’augmentation du prix de l’électricité. Son coût a grimpé de 33 % depuis 2007 pour un client au chauffage électrique, et de 35 % pour un client avec un autre mode de chauffage. Voir le rapport d’activité 2014 de Jean Gaubert, Médiateur national de l’énergie.
[7] Informations relevées par un utilisateur sous pseudo qui poste ses données sur son site web.
[8] En passant de l’état gazeux à l’état liquide, un fluide contenu dans la pompe à chaleur de la voiture produit de la chaleur.

Basta!

A propos de Basta!

Agence d'information sur les mouvements sociaux, l'écologie, les enjeux environnementaux.

38 commentaires sur “Voitures électriques : personne ne sait combien elles consomment vraiment

  1. Vincent

    Nolwenn Weiler > Et dans la vraie vie ? Difficile à savoir. « Secret d’État », murmurent certains élus, salariés de collectivités et experts en énergie.

    Source? Qui sont ces personnes?

    Nolwenn Weiler > « Cela fait deux ans que nous avons commencé à investir, et aucun bilan n’a jamais été fait », confirme Dominique Plancke, élu EELV dans le Nord-Pas-de-Calais, et président de la commission « transports ». La Région, qui entend devenir leader dans le domaine de la mobilité électrique

    Normal, après s’être fait enfumer par Rifkin. Les pauvres, ils n’ont pas fini de descendre… Ils feraient mieux d’étudier pourquoi la Flandre belge a réussi là où le Nord et la Wallonie se sont plantés.

    De toute façon, Autolib est encore plus débile que Vélib:

    1. Très cher. Il aurait mieux valu demander à un consructeur de pondre une petite bagnole à 2 litres/100km pour 10.000€, ce qui aurait a) réduit le coût du déploiement (pas besoin de bornes de recharges), b) permis d’étendre l’offre à la banlieue et, partant, de séduire plus d’utilisateurs, et c) de vendre cette voiture à des particuliers hors-Autolib puisque le grand public recherche justement ce genre de voiture (voir le covoiturage : pour beaucoup de gens, une bagnole à 6 litres/100km est trop gourmande)

    2. Contrairement à ce qu’on pouvait éventuellement espérer, les utilisateurs d’Autolib ne sont pas d’anciens automobilistes mais des utilisateurs des transports en commun.
    En même temps, vu la localisation des stations (Paris intra-muros) et l’autonomie, il ne fallait pas être très intelligent pour se douter qu’Autolib serait utilisé par des Parisiens… qui se déplaçaient déjà très peu en voiture avant Autolib.

    3. Ça ne résout pas le problème le plus important : la plupart des gens ont besoin d’une voiture à 8h et 18h mais beaucoup moins le reste du temps. Il faudrait donc acheter un parc surdimensionné pour être sûr que tous les utilisateurs disposent d’une voiture aux heures de pointe.

    4. Qui dit voiture électrique, dit temps de recharge très long : résultat, les voitures tournent moins qu’une voiture à essence, ce qui augmente encore le coût du système.

    Bref, on claque du pognon sur des programmes stupides (les EnR et les bus électriques en sont deux autres…), au moment même où la croissance est terminée et que l’argent va manquer.

    Vu la distance (75% des déplacements en IdF font moins de 5km) et la vitesse (moins de 20km/h) moyennes des déplacements à Paris/proche banlieue, les autorités auraient mieux fait de passer une grosse commande groupée de vélos de qualité, en partie VAE, et de les vendre à prix coûtant aux ex-automobilistes intéressés. Pour info, Vélib est facturé par JCDecaux autour de 4.000€/an/vélo…

    À ce sujet, lire l’excellent « Les embarras de Paris, ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements » de Julien Demade:
    http://www.rfi.fr/emission/20151107-transports-embarras-paris-metro-velo-julien-demade-livre-cnrs

  2. Bruno

    Chère Nolwen,

    Votre article contient quelques points intéressants mais aussi beaucoup d’erreurs et surtout il est très orienté anti-voiture électrique.

    Peut-être roulez-vous ainsi que vos proches encore en voiture à essence et préférez-vous continuer à polluer ?

    Pour ma part, je roule en Zoé depuis 2 ans et demi et j’en suis très content. Les chiffres de consommation existent, sont ouverts et accessibles à tous ceux qui veulent bien se donner la peine de les chercher un tout petit peu.

    Certains points de votre article ne sont pas faux, mais c’est une
    approche idéologique avec un fort parti-pris anti-voiture électrique,
    proche des méthodes de propagande anti-nucléaire des verts qui
    sont de manière générale anti-progrès et anti-électricité, donc anti-VE.

    La voiture électrique a pourtant indéniablement de nombreux avantages. Il ne s’agit pas comme vous le dites d’une « obsession gouvernementale ». A vous lire, on dirait plutôt que c’est vous qui faites une fixation anti-VE !

    Puisque vous dites manquer de chiffres, voici les miens avec ma Zoé :

    – ma consommation réelle pour des trajets en banlieue
    et pour faire les courses aux alentours de chez moi en roulant en
    ville (vitesse moyenne typique 10 à 15 km/h) est de : 17 à 18
    kWh/100 km. Les données de consommation sont affichées en
    permanence et en temps réel par la voiture, donc très facile à
    obtenir contrairement à ce que cet article prétend en
    sous-entendant que les constructeurs cacheraient les vrais
    chiffres !

    – la consommation réelle (relevée, pas estimée!) en roulant sur route ou sur le boulevard périphérique à Paris (vitesse moyenne 50 km/h) est un peu plus basse, plutôt de 15 kWh/100 km.

    – la consommation réelle en roulant sur autoroute à 100 ou 120
    km/h est plus élevée, de l’ordre de 20 à 25 (voire 30 ?) kWh/100
    km (dans le cadre de la Zoé, dont le réducteur tourne à mon avis
    un peu trop vite ce qui donne plus de pêche à bas régime mais
    augmente la consommation sur autoroute) mais j’ai moins de
    chiffres car je n’y vais pas souvent.

    – la consommation moyenne étant de 17 kWh / 100 km et le kWh coutant 14 cts/kWh, je vous confirme que le prix de l’électricité consommée est bien de 2 Euros pour 100 km, comme annoncé par le constructeur. Il est faux de dire que « on ne sait pas ou que les vrais chiffres seraient (selon vous) cachés par le constructeur.

    – le prix d’achat de la Zoé est de 15 000 Euros dans mon cas
    (toutes options incluses, caméra de recul, jantes alu, housses,
    etc.) et pas 20 000 comme c’est marqué dans l’article (sauf à ne
    pas compter le soutien de l’Etat). On voit bien que cet article
    prend systématiquement les hypothèses défavorables au VE pour
    forcer le trait négativement.

    – le maintien en température des batteries Li-ion (celles de ma
    Zoé par exemple) ne requièrent pas tellement d’énergie.
    Typiquement si je m’absente un mois en vacances, la batterie perd
    environ 10% de sa charge lorsqu’elle n’est pas branchée, soit 3
    kWh = 50 centimes en un mois (ce qui reste raisonnable!).
    L’essence dans un réservoir qui n’est jamais 100% étanche tend
    aussi à s’évaporer mais je ne suis pas informé que qui que ce soit
    ait jamais chiffré cela. Je ne serai pas surpris qu’il s’en
    évapore aussi pour 50 cts/mois d’essence SP98 quand on n’utilise
    pas sa voiture, mais personne ne se pose la question (le diesel
    s’évapore moins s’agissant de chaines carbonées plus
    lourdes et moins volatiles).

    – le maintien en température des batteries LMP (Bolloré/AUTOLIB)
    dont l’autonomie est meilleure (km parcourus par kg de batterie)
    ce qui mérite aussi d’être mentionné car c’est un avantage,
    consomme en effet beaucoup plus d’énergie au repos que les
    batteries  Li-ion qui consomment peu à l’arrêt (c’est pour cela
    que les batteries LMP sont bien adaptées à l’auto-partage). Il
    faut donc laisser une voiture avec batteries LMP (AUTOLIB)
    branchée à chaque arrêt car elle peut se décharger en l’espace de
    quelques jours si on ne s’en sert pas. Ceci dit les sommes
    évoquées dans cet article sont de l’ogre de 10 kWh/jour soit env.
    1 Euro par jour. En supposant que ces chiffres soient exacts cela
    fait de l’ordre de 500 Euros par an ce qui même ajouté au prix de
    l’électricité par km roulé est toujours environ 3 fois moins cher
    par km parcouru que de rouler à l’essence. Dans mon cas, comme je
    roule peu (6000 km/an avec ma Zoé)  j’ai intérêt à rouler plutôt
    avec une batterie Li-Ion (la Zoé est parfaitement adaptée à mon
    besoin) car si j’avais une auto de type Bolloré je consommerai
    effectivement bien plus sur l’année pour maintenir la batterie à
    chaud que pour rouler. C’est bien pour ça que j’ai acheté une Zoé
    et que Bolloré ne vend pas (ou très peu) ses voitures au grand
    public. Ceci dit cela me couterait toujours bien moins cher que le
    prix de l’essence, car trois fois plus que pas grand chose, c’est
    toujours petit.

    Les calculs sur l’analyse du cycle de vie des VE qu’on voit ici ou
    là (surtout dans les articles partisans des verts et de l’ADEME)
    sont tous faux ou orientés car là encore ils plombent le VE au max
    par divers artifices. En réalité un VE n’ayant quasiment aucune
    pièce en mouvement (seul le rotor bouge et entraine presque
    directement les roues), là où une voiture standard a une durée de
    vie de l’ordre de 200 000 km, un VE peut facilement atteindre 1
    million de km, car aucune pièce mécanique ne s’use, pas de
    vibrations, conduite plus souple, freins moins sollicités (car
    l’essentiel du freinage est fait en régénératif si conduite ad
    hoc) .. . Le VE vivra au final beaucoup plus longtemps qu’un
    véhicule à essence. Cela n’est jamais pris en considération. TESLA
    qui a d’abord calculé ses voitures pour qu’elles durent 300 000
    miles (ce qui est plus que ce que prévoient les fabricants de
    voitures à essence) envisage maintenant de faire tous les calculs
    d’usure (et peut-être une garantie?) pour UN MILLION DE MILES
    (soit presque deux millions de km). Tous les chiffres sont donc
    d’emblée à diviser par 4 ou 5 si on veut comparer l’essence et
    l’électrique. Mais le calcul n’est jamais fait ainsi. C’est comme
    l’affaire des éoliennes ou les antinucléaires confondent l’énergie
    installée et l’énergie produite, toujours dans le sens qui les
    arrange.

    Les verts et les maths, c’est comme l’eau et l’huile, cela ne fait
    pas bon ménage.

    Il vaut mieux confier la rédaction de ce genre d’article à de
    vrais ingénieurs (X non dogmatiques par exemple) qu’à des verts ou
    des journalistes verdisants qui au mieux ne savent pas compter et
    au pire (souvent) triturent les chiffres pour leur faire dire ce
    qu’ils veulent, en l’occurrence dans le but de démontrer que les
    VE ne seraient pas viables.

    Dire « personne ne sait combien elles consomment vraiment ? » au
    sujet des VE c’est comme quand les verts disent « on ne sait pas
    vraiment combien de déchets nucléaires sont produits » ni quelle
    est vraiment leur immense durée de vie ». En fait on sait très
    bien, mais simplement celui qui écrit l’article ne veut pas
    savoir. Il n’a qu’à se renseigner ou faire le test lui-même ou se
    renseigner auprès de ceux qui savent et qui ont fait les (bons)
    calculs,  et il saura !

    Je suis TRES content de ma Zoé malgré deux ou trois petits défauts
    de jeunesse sans grande importance.

    Après avoir parcouru à ce jour 15 000 km, ma
    batterie, selon Renault qui fait un check-up batterie une fois
    par an pour surveiller son vieillissement, n’a pas baissé de
    capacité et serait toujours à 100% de sa capacité de stockage
    initiale. Je recharge toujours à 10 kW (jamais à 43 kW) et dès que
    j’arrive entre 70 et 80% d’autonomie restante, je recharge, pour
    rester dans la zone optimale (très faible usure de batterie quand
    on fait comme cela).

    Cet article n’est donc pas un article « bien documenté » mais un
    article « biaisé » ayant pour but de dévaloriser les VE et de nous
    faire croire que la voiture électrique, c’est pas bien alors que
    c’est très bien !

    Adoptez un VE, vous verrez que ce n’est pas du tout une « obsession gouvernementale » mais une excellente manière de se déplacer, sans polluer, sans faire de bruit, de manière propre et agréable, en roulant « cool » mais avec des sacrées reprises aussi si vous appréciez aussi les sensations sportives.

    La voiture électrique c’est l’avenir et, cerise sur le gâteau, plus besoin de passer à la pompe à essence.

    Chaque fois que vous mettez un euro d’essence dans votre réservoir, vous financez indirectement le terrorisme via l’Arabie Saoudite, pour ma part je suis très heureux de ne pas y contribuer.

    L’électrique c’est tout à la fois :  la liberté, l’écologie, l’indépendance énergétique, des économies en euros dans ma poche à l a fin du mois et le confort en prime !

    Bruno

  3. georges

    le prix d’achat de ta zoe est de 15 000 euros mais tu oublies de dire que l’état a finacé 6300 euros dedans, ce qui est énorme, donc le vrai prix est bien de 20000 minimum!!

  4. emmp

    Pedibus-le-Boa, vite, viens répondre point par point à Monsieur Bruno !

    Personnellement, ça me démange mais je n’ai pas le temps de m’y mettre tout de suite…

     

  5. Anthony GrégoireAnthony

    L’électrique c’est tout à la fois :  la liberté branchée à la prise , l’écologie et ses déchets nucléaires, l’indépendance énergétique avec de l’uranium du Niger, des économies en euros dans ma poche pà l a fin du mois subventionnée par l’Etat et le confort en prime !

  6. Henri Bourjade

    Cet article complètement contre les voitures électriques semble avoircété écrit par une compagnie pétrolière.

    La consommation d’énergie des voitures électriques sur leur terrain d’utilisation préféré est évidemment, en conditions réelles, plusieurs fois inférieure à celle des voitures qui fonctionnent directement avec des carburants fossiles.

    Les personnes qui chargent leur voiture à domicile peuvent s’approvisionner uniquement en électricité d’origine renouvelable.

    Avec une voiture roulant aux hydrocarbures, ce n’est possible qu’avec des biocarburants, très contestables dans leur effet sur les prix alimentaires car ils accaparent des terres, et sur le réchauffement car ils poussent à défricher des forêts. L’utilisation de biocarburants occasionne une hausse de 20 à 30 % de la consommation.

    Les voitures électriques sont massivement subventionnées, mais pas plus qu’avant la construction de ports pétroliers et de raffineries portuaires.

    La voiture électrique amène beaucoup moins de pollution en ville que les autres véhicules à moteur.

    Votre haine de la voiture vous conduit à favoriser les voitures les plus polluantes contre celles qui nuisent moins.

    Bravo. Le lobbie pétrolier vous remercie.

  7. Pédibuspedibus

    smak ma belle emmp!

    j’suis pas docteur es andouillerie moaaaaaaaaaaaaaaaaaa…

    zi koné rien à la chose.

    sauf que…  ce qu’il y a de plus marrant dans l’histoire c’est pas la conso de je ne sais quoi, mais que la voaaaaaaaaaaaaaaaaaaaature, que ce soit à l’uranium, à l’enschisterie ou encore à la gazoline saoudite ou vénézuélienne on sort toujours pas du système du même nom avec son cortège d’emmerdes:

    -étalement urbain

    -coupure du lien social

    -massacre prématuré des p’tits vieux en squattant leur trottoir et en leur foutant la trouille

    -pollution atmosphérique

    -mauvaise affectation des ressources

    et puis sur ce site tout le monde sait de quoi il retourne, alors…

    du bitume en barre, en ruban ou en plaques géométriques de toutes formes sera toujours du bitume, peu importe de savoir avec quoi et combien et comment roulera ce qui est prévu d’y rouler dessus…

    en attendant on nous roule, on nous trimbale,  mais on nous transporte point!

    ouin ouin…

    pas boaaaa

  8. Guillaume

    Donc selon vous, Bruno, une voiture électrique ne pollue pas ???  je vous cite :

    « Peut-être roulez-vous ainsi que vos proches encore en voiture à essence et préférez-vous continuer à polluer ? »

    Il y en a qui ne doutent de rien apparemment …

    En tout cas la propagande du lobby de la « voiture propre » (la bonne blague!) à visiblement bien fonctionné sur vous (et c’en est bien regrettable) .

  9. Marcel RobertMarcel Robert

    Le commentaire de Bruno est une caricature, une sorte de troll de la voiture électrique. D’ailleurs, lobby contre lobby, on sent le commentaire rempli « d’éléments de langage »…

    Il suffit juste de lire sa très longue intro pour comprendre que Bruno se décrédibilise entièrement. Si on résume, dès qu’on n’est pas d’accord avec le fait que « la voiture électrique c’est génial », on est donc anti-voiture électrique, anti-progrès, pro-bougie, pro-lobby pétrolier-arabie saoudite-terrorisme! et forcément « idéologique ». Rien que le dernier mot mériterait un commentaire entier: dans la bouche des Bruno, « idéologie » est le dernier stade de l’insulte, preuve que le lavage de cerveau politico-médiatique a bien fonctionné.

    Pour le reste, il ne donne aucun chiffre autre que celui de la consommation supposée de « sa petite zoé »… Je peux aussi donner la consommation de mon vélo: environ 100 g de pâtes/jour. Ses chiffres ne prouvent pas grand chose si ce n’est que Bruno est un « idéologue » de la voiture électrique, aveuglé par le lavage de cerveau général. Son idéologie l’amène à nier l’ensemble des risques et problèmes posés par la voiture électrique. Mais, de toute manière il s’en fout, du moment que sa petite zoé lui permet d’aller acheter le pain…

    Rien que sur la pollution, il faut arrêter de dire qu’au moins la voiture électrique c’est bon pour les poumons… On sait désormais que les voitures électriques émettent au moins autant de particules fines que les voitures essence:

    http://carfree.fr/index.php/2014/11/27/les-bisounours-de-la-pollution-automobile/

    Et on ne parle pas des problèmes de ressources rares, de batteries, d’impossibilité de recyclage, etc. et surtout, surtout: Quel est le projet de l’idéologue Bruno? Si la voiture électrique « c’est génial », il faut donc électrifier le parc mondial de voitures, soit plus d’un milliard de voitures? Comme tous les spécialistes sérieux (pas les Bruno) tablent sur 2 à 3 milliards de voitures sur Terre en 2050, il faut donc envisager dès à présent 2 à 3 milliards de voitures électriques? Je suppose avec des Zoé à 20.000 euros pour les pauvres comme Bruno et des Tesla à 80.000 euros pour les riches?

    Pour finir, Bruno nous dit que l’Ademe fait des « articles partisans »… Partisans de quoi? Partisans de l’idéologie pétrolo-terroriste ou arabo-daeshienne?

    Les Bruno sont des gens ridicules…

  10. CHL17

    Cet article très orienté anti voiture électrique est plein de contre vérités. La consommation des VE est parfaitement connue et affichée en temps réel dans la voiture. Elle varie bien sûr, comme pour les véhicules thermique, suivant beaucoup de paramètres comme la vitesse, la topographie, la température et la météo. On constate suivant les modèles et suivant les conditions, des consommations allant de 10 à 30 kWh/100km( cas extrême d’une conduite sportive sous la pluie en plein hiver avec un VE puissant !)  soit l’équivalent énergétique de 1 à 3 litres au 100km.

    La duree de vie des batteries de traction des VE est de l’avis des constructeur au moins de 10 ans ou 300000km après quoi la batterie peut être utilisée en seconde vie sur un système de stockage d’énergie où la capacité réduite à 70 ou 80% est largement suffisante et où les cycles quotidiens sollicitent moins la batterie. Les millions de km parcourus en VE à ce jour montrent que ces estimations de duree de vie sont réelles dans le cas d’une utilisation normale.

    Vous laisser entendre dans votre article que TOUTES les batteries de VE consomment de l’énergie à l’arrêt. Ce n’est vrai que pour les batteries LMP  ( Bollore) heureusement uniquement utilisées sur les AUTOLIB. Aucun autre constructeur au monde n’a voulu les utiliser !

    Un peu de hors sujet:

    Nous avons la « chance » ( c’est moins pire que le charbon ) de produire notre Energie en France essentiellement avec du nucléaire ( pas ou peu de co2) ou en renouvelable et très accessoirement grâce aux centrales thermiques au charbon. Aussi le VE est particulièrement pertinent en France notamment dans les grands centres urbains. Certes on pourrait disserter longuement sur les déchets nucléaires produits, c’est hors sujet de l’article, mais enfoui en grande profondeur, ces déchets se comportent au fil des millénaires tout comme les gisements naturels de matériaux radioactifs qui produisent eux aussi des déchets: ils n’ont jamais fait de mal à personne !  L’aspect sécuritaire des centrales nucléaires est le point clé vu la concentration de centrales dans notre pays. Seules les centrales françaises ont l’obligation d’être en conformité permanente avec les évolutions techniques régulières alors que les étrangères doivent seulement respecter la conformité d’origine de la construction. C’est un point essentiel pour notre sécurité vu leur duree de vie. Toutefois, plus la part de renouvelable sera importante dans notre energie,  mieux ce sera.

     

  11. Marcel RobertMarcel Robert

    C’est marrant, tous ceux qui ne sont pas d’accord avec ce que dit l’article l’accusent d’être « orienté »… Un peu facile comme accusation quand en face il n’y a… Rien!

    Les « pro-voiture electrique » montrent en fait que l’article a raison. Car, le propos de l’article est de rappeler qu’il n’y a pas de chiffres sérieux sur la consommation du VE autres que ceux fournis par les constructeurs. Or, quand on lit les commentaires critiques de l’article, ils nous donnent soit la Conso fournie par les constructeurs soit leur Conso Perso indiquée par le VE (donc la Conso constructeurs…). Bref on tourne en rond…

    La réalité, c’est: quels sont le ou les organismes indépendants fournissant des consommations réalistes (en usage courant)? Aucun.

    Les pro-VE font confiance aux constructeurs… On a vu quelle confiance on pouvait leur accorder avec l’affaire VW…

     

     

  12. CHL17

    Vous êtes hilarant ici sur ce blog !

    La consommation figure sur le compteur de la voiture et est conforme  avec le montant des kWh injectés par la prise au moment de la charge (plus ceux perdus dans le chargeur), le tout mesuré par un compteur divisionnaire au niveau de la borne ou de la prise. Ça permet au passage de constater que le chargeur interne de la voiture a un rendement d’environ 10% puisque la quantité mesurée sur le compteur domestique est 10% plus élevé que l’énergie consommée en roulant.

    Je vous invite à vous intéresser d’un peu plus près du sujet du véhicule électrique avant de donner des infos erronées telles que dans votre article. N’hésitez pas à essayer un VE pendant quelques jours, vous en parlerez avec plus de d’objectivité.

    Ce n’est pas compliqué de diviser la quantité d’énergie mesuré sur un compteur divisionnaire à moins de 100€ branché sur la ligne de la prise qui sert à la charge complete de la batterie, par les km parcourus jusqu’à épuisement de la batterie !

    Et vous nous dites en titre : Personne ne sait vraiment ce que les VE consomment !! Je rêve

  13. Marcel RobertMarcel Robert

    En fait c’est quoi votre problème? Vos chiffres personnels de consommation (10 à 30 kWh/100 km si j’ai bien compris) correspondent à la fourchette donnée dans l’article…

    Pour la Conso à l’arrêt, vous avez du mal lire, car l’article précise bien qu’il s’agit de la Blue car -autolib de Bolloré…

  14. alain

    La voiture électrique est écologique: Elle permet de faire de la marche à pied pendant qu’on la recharge. Pour le reste, elle sert à peu de chose… Si, si. Voici le compte rendu d’un utilisateur fier de lui (même si personnellement, je pense que y’a pas de quoi être fier de sa bouse):

    http://www.lanouvellerepublique.fr/Indre-et-Loire/Actualite/Environnement/n/Contenus/Articles/2015/12/16/La-voiture-electrique-oui-mais-encore-des-progres-a-faire-2566639

  15. Aymeric

    Perso, je suis à 14-15 kwh/100km en été et 16-17kwh/100km en hiver, avec une Zoe Zen. Après il y a toujours des pertes au compteur, mais j’ai pas le détail exact…

  16. alain

    La voiture électrique, c’est super: ca permet d’écraser des gens, de serrer les vélos, de ne pas respecter les limitations de vitesses, de se garer sur les trottoirs ou les pistes cyclables, de klaxonner même si c’est interdit en ville… et tout çà…. sans pétrole. C’est beau le progrès!!!

  17. Teirhy

    pour savoir combien consomme vraiment une voiture électrique c’est pourtant simple,  il suffit de demander à un utilisateur.   (pour ma part et pour 7500km : 15.27kWh/100 à la prise, soit 1.86€/100 ou l’équivalent énergétique d’environ 1.5l/100)

  18. Pédibuspedibus

    et en femto grammes de transuraniens au km ça fait combien?

    et en poussières radioactives d’uranium à la mine ça fait combien?

    et en grammes de CO2 à l’heure de pointe de production EDF avé les centrales au gaz ou au fioul ça fait combien?

    et en degré de bonne conscience aux cent-huit kilomètres carrés annuels* d’artificialisation nouvelle du territoire français métropolitain, à cause de l’étalement urbain largement engendré par le carrosse propulsé au nucléaire, à la gazoline ou à l’enschisterie  ça fait combien?

    vraiment pas glop, et pas boaaa non plus cette affaire…

     

    *http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Revue_CGDD_etalement_urbain.pdf

    p. 5

  19. GUIN

    Bonjour

    J’ai déjà laissé un post sur le site, expliquant que ma femme est infirmière libérale à la campagne et quelle parcoure entre 80 et 120 Kms par jours travaillés.

    Je lui ai demandé de les faire en vélo, mais elle ne veut pas…..

    Elle a aussi une ZOE et je confirme les propos de Bruno et des autres utilisateurs:

    15 kWh/100 kms l’été et jusqu’à 20 l’hivers.

    Ceci est mesuré avec un compteur de 100€ en amont de la prise!

    71 000Kms au compteur et pour le moment achat de 2 pneus avants et 2 filtres habitacles. et aucune perte d’autonomie constatée.

    Pour fabriquer un litre d’essence, il faut 0,5kWh. soit déjà 20% de l’énergie électrique qui sert à faire avancer une voiture. (Conso de 6 litres au 100 kms).

    Perso, je vais au boulot à vélo, mais je n’ai que 2 kms à faire.

    J’ai aussi une remorque pour faire mes courses.

    Ce n’est pas l’état qui subventionne la voiture électrique, mais les pollueurs en 4×4 et grosses limousines avec les taxes à l’achat. (Trop minimes à mon avis).

    Ce n’est que mon avis et mon expérience.

    Joël

  20. Jean-Marc

    1-« je confirme les propos de Bruno et des autres utilisateurs:

     

    15 kWh/100 kms l’été et jusqu’à 20 l’hivers. »

     

    2- « Ce n’est pas l’état qui subventionne la voiture électrique, mais les pollueurs en 4×4 et grosses limousines avec les taxes à l’achat. (Trop minimes à mon avis). »

     

    2- Et non,

     

    les « pollueurs en 4×4 et grosses limousines » ne peuvent payer pour toi :

     

    Ils ne leur reste RIEN pour payer pour toi :

     

    Eux-même sont déjà très fortement subventionnés, tout comme les utilisateurs d avions à 10€ sur un paris-barcelone :

     

     

     

    Ainsi, les seconds, les passagers des avions, ne payent pas le TIPP, ni tous les aménagements anti-nuisance (murs anti-bruit, zones vierges sous les lignes de descende/décollage des avions (un fond est prévu, mais, quasi chaque année, il est abondé de façon inférieure à ce qui est légal : l’état préfère ne pas trop taxé aéroport de paris, car, risquer d entraver les boutiques duty free, qui ne payent pas les taxes que payent les commerces de la ville juste adjacente, géner un peu les commerces qui payent moins l’état, ce serait risquer d avoir plus d argent qui rentre dans les caisses, ce qu’on ne peut accepter…. Vive la concurrence déloyale et faussée entre commerces.. Que le moins-disant social et financier soit aidé par l’état !)

     

     

     

    Et les premiers, les automobilistes, ne payent pas pour toutes les routes des villes, campagnes, les feux, que ce soit la construction, l entretien-rénovation, mais aussi pour les service policiers de la circulation, de soins, ainsi que pour les très nombreuses externalités extérieures (exemples non exhausifs, malheureusement : chute de compétitivité, hausse de la sédentarité, de l obésité, des diabétes de type 2, de l hypertension, des problèmes de fertilité, des cancers, des problèmes respiratoires, donc des dépenses de santé et des problèmes spycho-sociaux avec chute de la qualité sanitaire de vie, hausse de l artificialisation des sols avec hausse des risques et de l ampleur des inondations et sécheresses et hausse des lessivages des sols par inondations-crues fortes/chute de la fertilité des sols par ces lessivages, hausse de l’étalement urbain, hausse de l accidentologie et de la mortalité routière, hausse du mitage des zones sauvage, et donc chute de la biodiversité et chute de la biodiversité, hausse de la consanguinité animale et végétale, hausse de la fragilité de la faune et de la flore (avec, en conséquence, une hausse des risques de problèmes en disponibilité alimentaire et qualité respiratoire (air dépollué) pour l homme, salage des routes et ses conséquences néfastes sur la faune, la flore et la fertilité des sols;

     

    ainsi, le pire, vu que je suis un humain, la chute de la qualité de vie pour les humains (pollution sonore des villes et campagne, pollution lumineuse (catastrophique pour les animaux nocturnes et pour la faune, moins pour l homme, qui vit derrière des murs opaques), étalement urbain, isolement des individus, chute du lien local, individualisme et presse-boutonisme humainement très délétères dans nos relations, dans le vivre-ensemble et dans le sens d appartenir à une communauté (Columbine et Charlie ont eu lieu dans des pays fortement automobilisés : il FAUT un lien social totalement détruit, une appartenance locale délétère, pour que de tels actes puissent être fréquent (plus de 400 morts par an aux USA par fusillades avec mortS MULTIPLES ! ! ! => avant les 80 morts d’Anders Behring Breivik en Norvège, et les morts de Charlie, de l hyper casher et du 13 novembre (et 3-4 autres avant, mais moins meurtriers (musée de Bruxelle,..)), les tueurs en série était une spécificité, une spécialité, depuis plusieurs dizaines d années, uniquement état-unienne, pays emblématique de la voiture-reine.

     

    Mais on voit que la chute du lien social, due en grande partie à la voiture (+ TV + ordi + tél portables) et aux nombreuses restrictions sur les services publics (santé, éducation, aides sociales, souvent en baisses en europe, ces 20 dernières années, dans des pays cependant de plus en plus riches per capita, par personne (c.f. les PIB par personne de ces pays, en accroissement, pendant que les services publics et les taxes-impôts sur les plus riches (entreprises comme particuliers) sont -tendanciellement- en diminution !) à fini par avoir des conséquences funestes en europe, là-aussi.

     

    D abord, les incivilités ont progressées, puis les exclusions, les exclus, les rejets des autres [hausse des enfants +/- majeurs mis à la porte de chez eux, hausse des votes de rejets des autres et des revendications anti-autres (la « famille pour tous » (sic) contre la possibilité de mariage de certains homosexuels], et maintenant, le replis sur soi continu à s’amplifier, avec la hausse du communautarisme et du non-respect de la vies « des autres » , des « pas comme nous », qu’ils soient pauvres, SDF, migrants, non-musulmans ou non intégristes.

     

    (combien de milliers (millions?) de personnes, qui se sont sentis touchées des +/- 200 morts du 13 novembre, n avaient strictement rien à faire des milliers de morts de migrants en méditérannée, quand elles n avaient pas aussi, parfois, rien à faire des morts de Charlie et de l’hyper-cacher.. voire quand -assez souvent- elles n’approuvaient pas ces morts.. : le lien social, la communauté, s’étiolent de plus en plus..)

     

     

     

    Pour tout cela, et pour quelques autres choses, les chauffeur de 4×4, tout comme les chauffeurs de voitures électriques, ne payent pas leur coût directement :

     

    c est tous les citoyens qui payent pour chacun d’eux.

     

    C est comme le secours en montagne en hélicoptère :

     

    En france, ils sont gratuits pour les secourus; dans d autres pays, comme la suisse, pays pas si sauvage que cela, les sauveteurs donnent une facture, après le sauvetage (sous-estimée.. ne prenant en compte que certains des coûts directs, mais qui est existante).

     

    En france, tlm paye pour les imprudences parfois criantes et irresponsables de certains.

     

    C’est pareil pour les automobilistes (et les passagers des avions).

     

    l’UE a estimée, ainsi, que – A MINIMA- en fonction de certains critères qu’elle a choisit de prendre en compte et réussit à évaluer, que chaque utilisateur de voiture, toutes motorisations confondues, coûte plus de 1 600€/an à chaque citoyen.

     

    c.f. http://www.terraeco.net/1600-euros-voitures-cout,47473.html et ses sources

     

     

     

    Ainsi, si tu n es pas automobiliste, comme de plus en plus de gens en france ces 10 dernières années, tu payes les 1 600 pour avoir droit..

     

    aux nombreuses pollutions automobile (toutes motorisations confondues), et aux automobilistes qui te coupent la voie quand tu veux traverser la chaussée (ils ne s arrêtent jamais à un passage piéton sans feux, et forcent très souvent le passage quand ils tournent à droite et coupent alors le passage piéton qui va tout droit et a le vert), et qui mettent ta santé et ta vie, et celle de tes proches, en danger, et en faisant chuter la qualité de notre cadre de vie.

     

     

     

     

    1- Info déjà présente dans l article. Au moins, tlm est d accord : l article et les commentateurs :

     

     

     

    « Soit 10,14 kWh [kilowatts-heures, NDLR] pour 100 km pour la Zoé, et 12,50 kWh pour 100 km pour la Kangoo »

     

    et

     

    « la presse spécialisée, qui évalue la consommation théorique moyenne des bluecars à 14 kWh pour 100 km »

     

     

    3- spécificité de la voiture électrique (à charge électrique embarquée et rechargeable, contrairement aux trains, RER, .. VE sans charge électrique transportée), du COÛT financier direct pour le contribuable, au bénéfice EXCLUSIF des automobilistes électriques : les BORNES PUBLIQUES payées sur argent PUBLIC.

     

     

     

    Pour un automobiliste électrique, face à un automobiliste aux hydrocarbures, il y a quelques différences notables :

     

    – un véhicule bien plus silencieux à faible vitesse = avantage qualité d usage pour l automobiliste électrique

     

    – l absence de chaudière thermique appelée « moteur thermique », permettant de chauffer l habitacle sans dépense supplémentaire en hiver = avantage pour la qualité d usage en hiver, pour l automobiliste thermique

     

    – un coût financier direct (hors très nombreuses externalités négatives payées par la communauté..) largement plus faible (par ex, selon un commentaire plus haut, « 17 kWh / 100 km et le kWh coutant 14 cts/kWh, je vous confirme que le prix de l’électricité consommée est bien de 2 Euros pour 100 km« )

     

    Maintenant, outre la forme automobile, qui pose de très nombreux problèmes en ville, indépendamment de la motorisation

     

    [1.5 tonnes capables de transporter, niveau moteur et habitabilité, conçus pour

     

    transporter 5 adultes sur 600km, à 90km/h stabilités sur autoroute dégagée sans AUCUNE intersection ni AUCUNE personne ayant une trajectoire différente

     

    (les bandes d accélérations/décélérations ne sont pas des intersections – à part les personnes sur la B.A.. (espérance de vie de moins de 20 minutes..) PERSONNE ne se déplace autrement que dans SON sens, sur les voies directement adjacentes (terre-plein central nous séparant de l autre sens)) ,

     

     

     

    Cette forme-auto, ne sera JAMAIS bien adaptés à

     

    – des trajets quotidiens moyens de 25km,

     

    – à des vitesses oscillant constamment de 0 à 75km/h, avec changements de vitesses très rapides (sur 250m, entre chaque carrefour),

     

    – pour transporter 1.1 personne à une vitesse moyenne de 16 km/h,

     

    – en VILLE engorgée d’humains, avec des intersections tous les 250m et des personnes pouvant venir entre ces intersections (sorties bateaux, voitures sortant d’une place de parking le long chaussée, piéton traversant, …)]

     

     

     

    Avant la parenthèse interminable, je disais donc :

     

    « Maintenant, outre la forme automobile, qui pose de très nombreux problèmes en ville, indépendamment de la motorisation… »

     

     

     

    la suite :

     

    .. il y a les bornes de recharge installées par nos impôts

     

    (ou reportés sur le coûts de nos achats, pour les bornes mises en place par des commerçants : un service payés pour certains (pas obligatoirement des clients), par tous les acheteurs de ces commerces)

     

     

     

    – coût d’une seule borne de recharge en accès libre : 60k

     

    – temps d amortissement d’un matériel lourd ? dur à dire.. donc, en estimation,

     

    on a 3 ans pour un ordi (6 mois, 4 mois ou 3 jours, pour un smart-phone ? à non.. moins : il est obsolète dès qu’on ouvre l’emballage..), 5 ans pour bcp de produits.. mais là, on peut compter 10 ans, comme pour les bornes des vélibs, un coté plus infrastructure que bien de consommation.

     

    – utilisation d’une borne :

     

    soit on part de l utilisation des vélibs => 9 utilisateurs par jours

     

    soit on compte que la personne qui le met à charger à 21h, va le laisser jusqu’à 8h du mat’, si bien qu’il va y avoir 1 utilisateur la nuit, et des micro-utilisateurs le jour; l utilisateur la nuit faisant une recharge TOTALE, les utilisateurs de la journée (essentiellement 2 en demi-journée, un le matin, un l aprem, qui peut être le même, si celui du matin ne bouge pas entre midi et 2, et des micros-recharges entre 17h et 21h et -moins souvent- parfois aussi entre midi et 2)), on arrive donc à, entre 2 et 9, entre 2 et -arrondissons- 10 utilisateurs par jour (1 la nuit + moins de 9 la journée.. mais plus souvent 1 ou 2, là aussi)

     

     

     

    alors… 333 jours d’utilisation de la borne (celà simplifie les calculs, et pas sûr que qq un vienne les dimanches recharger son véhicule dans la zone morte de « la défense » ou sur le parking d’un supermarché fermé…),

     

    soit 666 demi-journées d’utilisation, soit entre 1 332 et 6 660 utilisateurs par an,

     

    soit entre 13 320 et 66 600 utilisateurs pour les 10 ans de la borne.

     

    SANS compter le prix du kWh (estimé autour de 2Euros/100 km sur une petite voiture-voiturette élec), mais RIEN que pour payer l’installation de la borne,

     

    60k/66 600 = +/- 1 €

     

    60k/13 320 = 4.5€

     

    soit, chaque personne mettant son véhicule à charger de nuit/12 heures devrait payer 4.5 euros pour la borne; celui la mettant de jour, devant payer entre 1 et 4.5 euros (plus il y a d utilisateurs de jour, plus il y a de turn over, moins chacun à besoin de payer : ce n est pas le courant qu’on paye, mais la non-disponibilité pour d autres, de la borne, mais son usage pour soi seul sur un temps donné).

     

    une recharge partielle à totale pour 1 à 4.5€ totalement pris en compte par la collectivité, l utilisateur ne payant (éventuellement..) que pour le courant consommé.

     

    La recharge de nuit, soit 4.5€ pour les +/- 200km d autonomie de certaines voitures élec, cela rajoute 2.25€/100 aux 2 euros/100 de l’électricité, soit 4.25€/100km pour le courant + la borne.

     

     

     

    Bien sûr, même s’il payait pour sa borne, cela resterait intéressant, financièrement, pour l’utilisateur électrique (bien moins pour le contribuable, à qui Ségolène Royale veut faire payer le prix des bornes..), par rapport au coût en carburant d’une voiture thermique (mais inintéressant financièrement par rapport à un abonnement aux TEC, et sans commune mesure avec le coût marginal nul de la marche, du vélo et des autres modes 100% actifs (100% actifs = c-à-d sans assistance élec.)..),

     

    Mais plus de 2 fois moins intéressant que lors des recharges chez soi, ou -encore mieux car offert par les autres- sur la prise de son travail ou de son garage collectif (prise classique dans garage d’immeuble d habitation = électricité payée par la facture commune des locataires de l immeuble, sur les charges communes… sympa… surtout à Paris où il y a bcp de personnes sans voitures : les sans-voitures vont payer l’élec de ceux qui occupent l’espace garage avec leurs voitures élecs.. )

     

  21. contedracoule

    bonjour

    moi qui parcours 30-40-50 km par jour a vélo, en ville et à la campagne, je peux vous dire que j’en absorbe des gaz toxiques, et je ne parle pas du c02 qui n’est PAS toxique.

    donc si une partie du parc était hybride, voire totalement electrique, mes poumons s’en porteraient mieux.

    oui, car je n imagine pas un seul instant qu’un automobilste troque sa caisse contre un vélo.

    donc, pour moi qui suis 6 jours / 7 dans les gaz d ‘echappement, la voiture electrique serait une benediction…

    pourquoi ne pas parler AUSSI de la santé de milliards d’etre humains? les preuves scientifiques sont là !!! (contrairement au rechauffement climatique), les gaz d echappement sont un DANGER pour l’ humanité !!!

    on s’en fout?

    et vos enfants? on s’en fout?

     

  22. Jean-Marc

    1- si une partie du parc était hybride, voire totalement électrique, mes poumons s’en porteraient mieux.

    2- car je n imagine pas un seul instant qu’un automobiliste troque sa caisse contre un vélo.

    3- donc, pour moi qui suis 6 jours / 7 dans les gaz d ‘échappement, la voiture électrique serait une bénédiction…

    4- (contrairement au réchauffement climatique),

    5- les gaz d échappement sont un DANGER pour l’ humanité

    5- tout à fait :

    http://motherboard.vice.com/blog/the-worlds-fastest-growing-cause-of-death-is-car-exhaust

    C est même, au niveau mondial, la cause de mortalité qui progresse le plus, juste devant l’obésité

    (en sachant que les 2 sont directement liées à la progression de l usage de la voiture..

    c.f. pour l obésité, http://carfree.fr/index.php/2005/05/16/pollution-automobile-et-obesite/

    http://carfree.fr/index.php/2011/05/24/la-responsabilite-de-lautomobile-dans-le-developpement-de-lobesite/

    et d autres liens carfree : carfree.fr/index.php/tag/obesite/ )

    4- tape « G.I.E.C et « rapports du G.I.E.C » dans un moteur de recherche.

    « quelques » vrais scientifiques se sont penché sur la question (commence par le rapport de 94, inutile de remonter plus avant : tu auras deja assez à lire, pour t instruire un peu)

    C est hallucinant de lire cela aujourd’hui, alors qu’hier, le 31 décembre, il a fait..

    0°C au Pôle Nord, au lieu de.. – 20°C !

    alors, que, depuis le 24 décembre, nos arbres, en france, sont en bourgeons, et que certains fleurissent, au lieu d attendre fin mars/début avril pour que cela arrive,

    le printemps est arrivé le 24 décembre, avant que l hiver ne commence !

    le 24 décembre 2015, le printemps a directement succédé à un automne un peu chaud…

    Si bien que les nuisibles ne seront pas morts cet hiver, si bien que pleins d insectes, dont plein de limaces noires, vont survivre, et manger les semis + Les plantes précocement en bourgeons et en fleurs ne donneront sans doute pas de fruits : elles finiront bien par subir un gel avant mai-juin, si bien qu’il n y aucun aucune pomme, poire, pêche, noix,… pour tous ceux qui ont eu leur bougeons 3-4 mois en avance.

    Cela fait déjà une décennie que les vendanges ne se font plus en octobre, mais en septembre, qu’elles se sont mis, en moins de 30 ans, à avancer, progressivement de 5 semaines;

    Mais avoir des bourgeons et des fleurs le 24 décembre, c est quand même pire que tout…

    3- en fait, la bénédiction, serait qu’il y ait MOINS de voitures aux abords de tes poumons, donc moins de voitures (dont moins de voitures aux hydrocarbures), OU qu’elles polluent plus loin de toi.

    Car si on passe de 100 voitures aux HydroCarbures, à 100 H.C. PLUS 1 seule 100% élec,

    alors tu auras tout perdu : tu seras tjrs aussi pollué par les 100 H.C., MAIS tu auras aussi, en plus, la pollution de la seule 100% élec (freins et gommes des pneus, et acidité des batteries, rongeant tes poumons, les rendant moins imperméables aux polluants).

    Polluer plus loin de toi, c est très facile, c est le plus efficace, le moins cher et le plus facile à mettre en place : cela s appelle une rue piétonne autorisée aux cyclistes : un pâté de maisons te sépare alors des polluants des automobilistes, toutes motorisations confondues.

    alors que passer 100% du parc de voitures aux H.C. en voitures à pédales (je ne dis pas élec, ni -bien pires- hybrides : je parle de vraies solutions niveau moteur et réservoir d’énergie = leurs disparitions, remplacés par un moteur musculaire, par un VPH) prendra plus de 10 ans, créer une rue piétonne prend 10 minutes, et est efficace de suite..

    2- « je n imagine pas« …

    dis cela sur caradisiac, ils te croiront peut-être, mais ne le dis pas ici…

    Ici, on connait de nombreux contre-exemples à ce que tu dis.

    Un exemple parmi d’autre (j ai juste l avantage de bien le connaitre), le mien :

    alors que j étais, pendant des années, propriétaire et principal conducteur d’une voiture; je suis maintenant devenu, depuis des années, non-propriétaire et quasi non-conducteur et non-passager de véhicule individuel à moteur (voitures et 2RM)

    (une fois tous les 4 à 6 mois, pour des trajets commun avec des automobilistes, qui auraient pris leur voiture, je deviens passager ou conducteur; un covoiturage interne, entre personne se connaissant et allant au même endroit)

    1- « si une partie du parc était hybride, voire totalement électrique, mes poumons s’en porteraient mieux. »

    Lorsqu’on passe d’une pollution à une autre, on n’améliore pas les choses, on ne fait que déplacer le problème.

    Ainsi, les VE individuels sans site propre, ont, contrairement aux TEC électriques en site propre (les trains, trolleys, trams, télécabines, téléphériques, funiculaires,..) ont une charge électrique embarquée, qui, dans 99,999% des cas (sauf rares prototypes ou modèles abandonnés, tels ceux à volant d’inertie (c.f. les historiques Gyrobus)) est sous forme de batteries.

    Hors certaines batteries et piles émettent de l’acidité, qui attaque nos poumons, les rendant plus fragiles, les transformant, petit à petit, en passoires, et donc favorisant le passage dans notre corps, des particules fines et autres polluants de l air.

    => la combinaison véhicules H.C. + véhicules électriques à batterie est LA PIRE qui soit pour la santé des humains :

    – les H.C. émettent plus de polluants dans l air,

    – les 100% élec en émettent un tout petit peu moins localement (ils en émettent au niveau freins et gomme des pneus + au niveau des centrales élec, à +/- 50-100km de leur lieu d’utilisation, soit, la porte d’à coté..),

    MAIS ils permettent aux polluants solides des H.C. et hybrides, des gaz d’échappement, aux particules fines, de mieux rentrer dans notre corps, pour mieux y perturber nos fonctions vitales…

    N.B. pour les modèles de batteries qui n’émettraient pas d’acidité, je développerais plus tard

    en résumé : hybrides plus lourds + plusieurs motorisation et réservoirs = polluent presque autant à l usage que les voitures à H.C., et bcp bcp plus à la construction, donc ne remboursent JAMAIS la pollution due à sa construction

    (à l usage, une prius consomme plus qu’une mob, un solex, voire une twingo, et bien plus qu’une Eolab, une Vesta ou une Vesta II)

    les 100% élec sont moins pires que les hybrides, ces fausses solutions,

    mais

    1- elles n existent pas (hors H.C., à part la voiturette de la poste et d’EDF, quasi que des hybrides dans nos rues…)

    2- il faut 75 à 100 000km, avec de l électricité quasi à 100% propre (qui n existe pas..) pour qu’elles remboursent la pollution due à leur fabrication aux terres rares (rotor-strator du moteur élec, ainsi que batteries)

     

    Pense un peu à nos enfants et à nous..

  23. CHL17

    Le rapport contesté de l’Ademe estime à 45000km l’effacement du CO2 produit destiné à la fabrication d’un VE. Ce rapport est contesté car il ne tient pas compte de la seconde vie dès batteries VE par exemple dans le stockage d’énergie ( smartgrid) !

    Il n’y a pas de terre rare dans une Tesla ( hormis peut être dans les aimants des haut parleurs neodyme du système de son). En effet, les moteurs sont sans aimants permanents. Il n’y en pas non plus dans les 7104 cellules 18650 Panasonic qui composent sa batterie Lithium cobalt.

    Les VE émettent beaucoup moins de particules fines liées aux plaquettes de frein car le frein est très peu sollicité grâce au freinage électromagnétique à régénération qui freine le véhicule ( transformation du (des) moteur(s) en génératrice. Le frein à disque best utilisé que pour l’arrêt complet des 5 derniers km/h ou l’arrêt d’urgence.

    Enfin les VE n’usent pas plus leur pneus, voir moins que sur un véhicule thermique, car le conducteur, soucieux de son autonomie, adopte une conduire eco sans à coup donc peu gourmande en usure des pneumatiques.

     

  24. olig

    jean marc, nous allons nous tutoyer alors!

    pour le soit disant rechauffement, je te laisse taper sur google « arnaque rechauffement climatique » sur google, tu y apprendras, si cela t interesse, beaucoup de chose, cela changera des versions officielles qui ont l’air de te satisfaire.

    bon, là n’est pas le sujet.

    « Pense un peu à nos enfants et à nous.. »

    tu n’as pas du lire mon sujet puisque je roule…à vélo !!!

    j’y parle de mes poumons, des gaz que je respire tous les jours! peux tu me prouver que les gaz issus des hybrides sont plus toxiques? peux tu me prouver qu’il est plus dangereux de respirer derriere une 100% que respirer derriere une voiture essence et diesel?

     

     
    je peux te donner mon temoignage, oui, on se sent aucun  gaz d’echappement derriere un 100% electrique. donc oui pour mes poumons, c’est mieux.
    allez, bon gaz d’echappement et à bientot, car tu vas certainement en ecrire des pages et des pages 😉 😉
     

     

  25. Jean-Marc

    @ CHL17

    des liens vers tes données plus que surprenantes, en particulier l absence de terres rares dans les aimants rotors/stators de la tesla seraient intéressant :

    les terres rares permettent de doper les aimants (et les batteries, en particulier celles de téléphones, ordi et voitures électriques), pour en améliorer les performances.

    Que Tesla choisisse d utiliser des aimants pourris, non dopés, moins performant, semble assez peu crédible..

    Alors une affirmation de toi sans aucune source, ou venant d’une pub de Tesla Group, serait un peu léger pour convaincre que Tesla, qui fait sa pub comme étant une puissante et performante sportive électrique, choisisse volontairement d’utiliser une technologie dépassée et moins adaptée à une voiture sportive électrique…

    l étude de l Ademe parle d’une voiture électrique « normale » = une leaf, un ion, …

    soit des voitures ayant des batteries de 16 à 25 kWh

    rien à voir avec ta Tesla et ses 85 kWH, soit +/- 4 voitures électrique à elle seule,

    ou, avec fréquement 0,25 kWh, l’équivallent de…340 VAE

    Ainsi, on a le choix, pour une quantité d’énergie électrique, de charge embarquée équivallente, d avoir, au choix,

    – 1 Tesla,

    – 4 citadines pouvant faire des sauts de +/- 100km sur autoroutes

    – 340 V.A.E.

    Lequel semble le plus adapté au monde de demain, et à une diffusion à très grande échelle ?

    Le mieux… la phrase qui ne veut rien dire :

    « l’Ademe estime à 45000km l’effacement du CO2 produit destiné à la fabrication d’un VE »

    Les pollutions ne font jamais que s additionner, elles ne se compensent pas et ne s effacent jamais :

    Si je te fais un bisou ou une caresse,

    cela n annule pas les yeux crevés et le bras cassé que je t’ai fais juste avant…

    Une pollution peut etre équivallente à une autre, mais la logique et la raison veulent que seule l absence de pollution est de l absence de pollution…

    Une pollution moindre, comme une voiture qui rejetterai 2 fois moins d’un type donné de polluants, rajouterait, à chacun de ses km, 0.5 de ce type de polluant d’une voiture lambda EN PLUS, et pas 0.5 de ce type de polluants en moins :

    Car rien n oblige à faire tel ou tel trajet en voiture, donc chaque voiture, qu’elle pollue peu ou beaucoup, rajoute toujours de la pollution à sa construction, à son usage (à chaque km parcourut) et à sa fin de vie.

    Certaines vont en rajouter énormément par rapport à un VAE, d autre un peu moins, et donc « juste » beaucoup par rapport à un VAE, et énormément par rapport à un vélo ou un TEC occupé.

    il ne s agit donc pas d’un effacement (terme qui ne veut strictement rien dire.. un non-sens complet dans ce contexte), mais du nombre d équivallent km à laquelle sa production correspond, d’une comparaison entre machines polluantes.

    L’étude de l’ademe compare une électrique à une essence (c.f. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20131204trib000799310/le-vehicule-electrique-pas-si-ecologique-que-ca-.html), et, en france, considère qu’au-delà de 50 000km l’électrique va commencer à avoir un cumul de pollutions (en équivalent CO²) qui va être dépasssé par le cumul de pollutions de l essence.

    Mais au-delà de 50 000km, bien que l essence la dépasse alors en pollution à chaque km parcourue, elle continue à polluer, et toujours énormément plus qu’un vélo…

    N.B.

    Les constructeurs de voitures électriques, dont tesla, ne destinent pas leurs voitures uniquement à la france, loin de là…

    (par exemple, la californie est un marché bien plus important)

    Hors, les 50 000 km en france viennent de nos centrales nucléaires,

    qui créent moins de CO² et moins de polluants atmosphèriques que les centrales au fioul ou au charbon, bien plus présentent partout ailleurs dans le monde.

    (le fait qu’elles produisent plus de déchets nucléaires n est pas pris en compte, car il n est pas évident de comparer des bananes et des cours du soir.. de comparer des G.E.S. et des déchets nucléaires)

    Ainsi, pour la même voiture électrique, mais roulant en allemagne, il faudra qu’elle parcourt 100 000km, pour qu’elle commence, en cumul, selon les polluants pris en compte par l ademe, à polluer un tout petit peu moins qu’une voiture essence parcourant chaque fois autant de km qu’elle.

    Au-delà de 100 000 (ou 50 000 en france), elle sera légèrement moins pire qu’une essence.

    Pas mieux, attention,

    comme peuvent l être un VAE ou un vélo, ou, pour 10 000 personnes, un TER,

    Mais JUSTE un tout petit peu moins pire à chaque km supplémentaire, que l essence à laquelle elle a été comparé.

    Youpi !

    ademe :

    http://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-pt-vue/analyse_du_cycle_de_vie_comparative_vehicule_electrique_-_vehicule_thermique.pdf

    Page 9 très intéressante :

    les élec. consomment tjrs PLUS d’énergie primaire que les diesels, et il faut +/- 75 000 km pour qu’elles commencent à, un TOUT PETIT PEU (moins de 3%.. 97% de consommation d’énergie primaire d’une essence « seulement » à chaque km..) à consommer moins d’énergie par cumul de km qu’une essence

    Page 28 :

    « Il ressort de cette analyse que le développement du véhicule électrique en Europe à l’horizon 2020 ne constitue pas une menace pour l’approvisionnement des matériaux critiques identifiés dans l’étude »

    [avec un objectif de 2M de voitures partiellement Elec en france, dont 2/3 de thermiques-hybride électrique, et 1/3 d’élec, soit.. en cumul, moins de 2% du parc auto… ce qui (page 28) « une telle taille de parc ne représente que 1,8% du parc de véhicules particuliers de la ville et n’est pas suffisant pour conduire à un effet sensible sur la qualité de l’air et les nuisances sonores »]

    Avec cet objectif de 1.8% du parc auto (on fait quoi pour les 98,2% restantes ??? deja que les 1.8 partiellement électriques ne sont vraiment pas terribles du tout… on arrête de respirer ??? on arrête de vivre ???),

    Ces 1.8% qui seront donc incapables de réduire la pollution sonore et d améliorer la qualité de l air, ont cependant un pb :

    – rappel de CHL17 avant de le donner : la tesla possède beaucoup de batteries au Lithium cobalt.

    – suite de l ademe page 28 :

     » Seul l’approvisionnement en cobalt dont la consommation annuelle liée au véhicule électrique représenterait près de 7% de la production annuelle mondiale
    peut être sensible. »

    ah.. il va falloir prévoir un autre type de batteries, si elles commencent à se vendre un jour..

    surtout vu la quantité importante de batteries, de cobalt, qu’elles contiennent..

    Page 29

    « En matière d’émissions polluantes, les impacts négatifs du véhicule électrique sont
    principalement localisés aux points de production d’électricité et de fabrication de la batterie.
    Le véhicule électrique présente donc un net avantage sur son équivalent thermique en cas de sévérisation des mesures sur la qualité de l’air dans des zones dédiées. »

    Mais pas un intérêt global, en ACV.

    et -rappel- pas d intérêt niveau pollution locale, vu qu’avec 0.6% maxi de voitures électriques (1/3 de 1.8 pour les partiellement élec), cela ne change rien, selon l ademe…

    Juste un intérêt à la sortie du pot d échappement (à l absence de sortie du pot)

    => l automobiliste électrique pollue de façon plus diffuse, plus insidieuse, donc il peut plus facilement se déculpabiliser, car sa pollution est moins directement mesurable et moins directement identifiable (même si elle existe tout autant..)

    Page 32 : « forte contribution de la fabrication de la batterie au [mauvais] bilan environnemental global du véhicule [électrique ou thermique-partiellement électrique] »

    conclusion logique qui découle de ce constat (mais conclusion bizarrement totalement absente du document) :

    seuls les véhicules électriques sans batterie sont un peu intéressant niveau moindre pollution.

    çà tombe bien : les véhicules électriques sans batterie sont

    les plus présents, et en service continue depuis le plus longtemps, et ceux transportant le plus de personne au monde, pour des distances et de groupes de personnes les plus variés, contrairement aux voitures (de 1 à plusieurs dizaines de milliers de personnes, et même à 1 million de passagerXjour pour certaines lignes, sur 3m de hauteur, à plusieurs 100aines de km)…

    (ascenseur, escalator, en passant par trolley, tram, metro, funiculaire pour arriver au RER, TER et autres trains)

    Et, si, sur certains usages minoritaires, on ne peut vraiment pas avoir un véhicule exempt de batterie, alors, le moins pire, vu la conclusion désastreuse de l ademe sur les batterie, serait -a minima- d avoir le véhicule avec la batterie la plus petite possible (VAE plutôt que tesla, donc)

  26. CHL17

    @Jean Marc,

    Puisque vous semblez ignorer l’existence des moteurs à induction synchrone et asynchrone, voici un lien expliquant leurs fonctionnements. Vous comprendrez qu’il n’y pas d’aimants dans ces moteurs donc pas de terres rares comme vous le soutenez. Renault et Tesla utilisent des moteurs à induction pour leurs VE, mais ce n’est malheureusement pas le cas de tous les constructeurs de VE notamment en Chine.

    http://www.expert-ve.fr/moteur-onduleur-ve.html

    Sinon, il n’y a jamais eu de terres rares dans les batteries Lithium, leurs éléments constituants y compris les additifs d’anode ne sont pas dans le tableau de classement des terres rares ( dioxyde de cobalt, manganèse, aluminium, cuivre, graphite !
    https://sites.google.com/site/fesherierjojkoqdr/partie-i-les-caracteristiques-des-batteries-li-ion/fonctionnement

  27. Jean-Marc

    – y a-t-il du cobalt dans le « dioxyde de cobalt« svp

    Le cobalt,

    le principal pb pour les batteries pour l’ADEME pour les batteries, page 28 de leur document, dont je viens juste de parler ?

     

    – Une seule batterie de Tesla ne peut-elle pas servir -à la place- à 340 V.A.E. ?

    c.f. mon commentaire du dessus

    http://carfree.fr/index.php/2015/12/17/voitures-electriques-personne-ne-sait-combien-elles-consomment-vraiment/#comment-34528

     

    Vous ne répondez vraiment pas aux nombreux problèmes que suscite votre véhicule polluant, encombrant, cher (pour la société, en routes, parkings, étalement urbain, baisse de compétitivité, montée des pbs de santé : monté directes de l obésité, de l obésité infantile, de l obésité morbide, de la sédentarité, et de leurs conséquences induites : pbs d’hypertension, diabète, AVC et ACV), et -surtout- totalement inadapté à la ville.

     

    Son moteur est peut-être moins pire que d autres,

    (lorsque j aurai vraiment du temps à perdre, je lirai peut-être vos liens sur le moteur d’un véhicule inintéressant et totalement inadapté à la ville)

    Mais la Tesla et la voiture élec, et plus particulièrement la Tesla (conso plus grosses, moteur plus gros, batteries plus grosses), ont déjà tellement de défauts, que, si le moteur de certaines est un peu moins pire que celui d’autres élec, cela ne changera quand même rien à tous ses autres problèmes et à son bilan catastrophique face à un vélo-cargo, vélo couché, ou vélo.

  28. Jean-Marc

    Par curiosité, j ai jeté un oeil au 1er lien :

    « – Peugeot Ion, Toyota Prius : Moteur Synchrone à aimant permanent. Inconvénient : la Chine a le quasi monopole des terres rares utilisées avec ce moteur.
    – Renault-Nissan et Bolloré utilisent un Moteur Synchrone à rotor bobiné, plus volumineux et lourd, et nécessitant de l’électronique supplémentaire (hacheur)… mais pas de terres rares. »

    OK.. c’est bien pire que ce que j’imaginai dans mes pires cauchemars..
    – Soit des terres rares pour les citadines à moteur de taille raisonnable (30 à 70% des ventes en france, selon la taille à laquelle on s arrête)
    – Soit des moteurs lourds et volumineux = pas forcément mal pour un renault master ou un ford transit, mais assez mal adapté à une voiture qui ne transporte que 100kg de charge utile (1.1 personne + son sac) à 16km/h, sur 25km/jour (vitesses des voitures en ville, et distances moyenne en france.. moyenne, pas médiane, donc plus de 50% des français, en auto, font MOINS que ces 25km/jour).
    Donc un moteur disproportionné, lourd, qui entraine des pertes d énergie, de la sur-consommation, rien que pour se déplacer lui-même..

    Merveilleux..
    On avait la 4L et la 2CV comme voitures les plus vendues,
    puis la Super5 et la 205,
    on est déjà passé à la taille Picasso/Duster comme taille « standard »,
    bientôt, « grâce » aux moteurs synchrones, on risque de ressusciter le Humer..

  29. Pédibuspedibus

    Mon vieux Jean-Marc tiens bon! Va falloir recycler tout ce que l’armée de terre juge démodé, et un bon vieux AMX30 à pédales fera l’affaire pour laminer comme des merdres tous ces gros tacots cacatres! Par contre va falloir du monde pour appuyer sur les pédales et faire bouger notre char actif…

    boaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

  30. CHL17

    Les moteurs asynchrone ne sont pas énormes, disons un peu plus gros qu’un aspirateur domestique. En tout cas bien moins l’ours qu’un moteur thermique avec beaucoup moins d’organes mécaniques ou de pièces en mouvement. Pas d’embrayage, pas de radiateur, pas de boîte de vitesse ! Cette Tesla n’est pas une voiture de ville mais une routière performante. On ne fait d’autoroute avec un vélo fut il couché !

    Si vous attendez que les gens abandonnent leurs voitures pour rouler en vélo sur des centaines de km alors vous êtes des allumés de la première espèce ou des écolos ayatollah ce qui est pire encore !

    je fais 50 à 60 000 km par an en voiture électrique sur autoroute et routes. Chaque vehicule pour chaque usage: en promenade je prend mon vélo ou mon VAE , en déplacement interurbain mon maxi scoot electrique et mes voyages pro autoroutiers en Tesla .

    vous noterez que la Tesla ne consomme que l’équivalent énergétique de 2 litre d’essence au 100km. Et même si vous ajouter la consommation nécessaire à la fabrication de l’électricité, on ne dépasse pas l’équivalent de 3l/100 du puit à la roue comme on dit. Pas mal pour une voiture de plus de 2tonnes. N’importe quelle vehicule thermique du commerce dépasse alegteement cette consommation si vous considérez l’énergie primaire nécessaire au forage, au transport à la raffinerie, au stockage, au re-transport et enfin à la distribution en station service.

     

  31. emmp

    Ah, enfin on emploie les bons mots ! « Écolos ayatollah », ô joie ! Ça manquait dans le débat, qui était si poli, si bourgeois, plein d’arguments…

    Je ne vois pas comment convaincre quelqu’un qui fait 60 000 km par an de regarder les choses autrement, car pour lui ces kilomètres sont plus qu’un but : un moyen de se définir. Le débat est ainsi verrouillé d’avance, et les arguments les plus forts comme les boooah les plus tonitruants n’y pourront rien. Il faudrait peut-être lui offrir un séjour en Colombie ? carfree.fr/index.php/2016/01/29/enrique-penalosa-redevient-maire-de-bogota-en-colombie

  32. Guillaume

    je fais 50 à 60 000 km par an en voiture électrique sur autoroute et routes.

    Le vrai problème est ici, pas dans le mode de propulsion . Le fait de les parcourir en elec ou en thermique ne change pas grand chose au bilan environnemental qui sera mauvais quoi qu’il en soit . Est ce que rouler autant en VE est écologiquement moins pire (car le débat est bien là dans la mesure ou une voiture quelle qu’elle soit n’aura jamais rien d’écologique sauf à être biodégradable) qu’en thermique ? Très honnêtement personne ne peut le dire avec une certitude certaine dans la mesure notamment ou le recul sur la durée de vie des batteries n’existe pas et que leur renouvellement n’est pas pris en compte dans les calculs actuels .

    À ce propos on « rigolera » bien dans 10ans quand leurs propriétaires s’apercevront que les batteries de leur cher véhicule auront perdu une bonne partie de leur capacité d’origine et nécessiteront remplacement (parce que des batteries qui gardent leur capacité plus de 10ans c’est bien simple : ça n’existe pas à l’heure actuelle dans aucune des technologies proposées) . Grosso modo le prix du pack de batterie correspondra au montant de la (scandaleuse et éhontée) prime d’état offerte (avec nos impots!!) pour aider, non pas les automobilistes à acheter des VE mais, les constructeurs à vendre leurs voitures électrique . À ce moment là certains riront bien jaune quand il recevront la facture .

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