Lisons ou re-lisons Mumford! Dans son livre majeur publié en 1961 « La Cité à travers l’Histoire » (trad. de: The City in History, its Origins, its Transformations and its Prospects), Lewis Mumford explore le développement de la civilisation urbaine. Admirablement bien écrite, cette somme de plus de 900 pages semble à la fois intemporelle et d’une actualité aigüe. Fortement critique de l’étalement urbain, Mumford soutient que la structure des villes modernes est partiellement responsable de nombreux problèmes sociaux typiques de la société occidentale. Bien que sur un ton pessimiste, Mumford soutient que la planification urbaine devrait insister sur une relation organique entre les personnes et leurs espaces de vie. Extrait.

Ligne de chemin de fer, ceinture verte, développement de la voiture individuelle

De 1850 à 1920, le développement des banlieues dépendit étroitement de la construction des voies ferrées, mais les plus proches des centres urbains, après 1895, comptèrent surtout sur les lignes de tramway et de métropolitain. Les capitaux nécessaires à la construction de lignes de transport rapides provenaient parfois d’hommes d’affaires spéculant sur la hausse des prix des terrains ; mais non moins fréquemment, les grands magnats des transports et de la traction électrique – les Van Sweringens à Cleveland et Insull à Chicago – lançaient les programmes de construction des banlieues. Par ses initiatives hardies, le promoteur du métro londonien, Franck Pick, joua un rôle important dans le développement suburbain du xxe siècle de la capitale anglaise.

Les banlieues tributaires du réseau ferré bénéficiaient par rapport aux autres d’un avantage qui ne fut apprécié à sa juste valeur qu’après sa disparition : dispersées le long d’une ligne de chemin de fer, elles formaient des groupements autonomes et, sans aucune intervention de mesures réglementaires, leur population et leur surface n’excédaient pas certaines limites ; les plus importantes pouvaient atteindre dix mille habitants, mais la plupart ne dépassaient pas cinq mille. En 1950, par exemple, Bronxville, près de New York, le type même de la banlieue aristocratique, comptait 6 778 habitants, tandis que Riverside, dans l’Illinois, fondée en 1869, arrivait au chiffre de 9 153.

L’ouverture des tracés favorables à une densité de peuplement assez basse n’était pas la seule cause de ces dimensions modestes. Les gares de chemin de fer, situées à des distances de cinq à huit kilomètres, limitaient efficacement le développement des agglomérations : comme les annonces publicitaires prenaient soin de le préciser, les habitations devaient se trouver « à quelques minutes de marche de la gare », et seules les personnes assez riches pour avoir cheval et voiture pouvaient s’installer plus loin dans la campagne.

Des ceintures vertes naturelles séparaient les banlieues, utilisées pour la promenade ou le développement de cultures maraîchères. Parfois, dans les secteurs les plus favorisés, comme à Westchester entre 1915 et 1935, la banlieue s’étendait dans un parc, gardant des allées réservées aux piétons. Ces banlieues, qui n’étaient pas exemptes de reproches sur le plan social, n’en conservaient pas moins un aspect idyllique. Mais les choses allaient changer du tout au tout en l’espace d’une génération.

C’est sans doute l’existence de ces ceintures vertes naturelles, isolant des petites communautés indépendantes mais communiquant aisément, qui devait amener l’économiste Alfred Marshall à préconiser, en 1899, l’institution d’un « impôt national de l’air pur » pour garantir de façon systématique ces ceintures d’espaces verts autour des grandes villes. « Nos cités, observait-il, manquent de terrains de jeux, et nous devons également empêcher qu’une ville, débordant ses limites, empiète sur l’espace réservé à une autre, ou à un village voisin. Il nous faut encore de l’espace, pour des bocages, pour des divertissements publics, et il faut éviter la disparition des prairies intermédiaires et des grandes fermes. »

Les autorités municipales de l’époque n’auraient pu recevoir de conseil plus avisé. Et plus d’un demi-siècle plus tard, il est non seulement toujours pertinent mais beaucoup plus urgent. Le fait qu’il n’ait pas été immédiatement suivi par les urbanistes et les responsables municipaux, et qu’il soit encore loin d’être apprécié et appliqué dans la plupart des agglomérations qui s’étendent, est à la fois une honte pour les professions concernées et une tache sur notre intelligence civique collective. Le mouvement pour la fondation des villes nouvelles en Angleterre, et la sage politique de quelques municipalités de grandes villes européennes comme Rotterdam, Amsterdam et Stockholm, faisaient contraste avec l’inertie de New York, incapable de protéger Westchester et Long Island, ou de San Francisco laissant envahir la Bay Region, et même les vignes et les vergers de la Santa Clara Valley, pour ne citer, parmi tant d’autres, que deux déplorables exemples.

Si les conseils de Marshall avaient été promptement suivis, si une législation appropriée avait pu décider du sort des régions interurbaines, en permettant d’importantes acquisitions de terrains réservés à l’usage de la collectivité à chaque construction d’une nouvelle autoroute, un changement décisif aurait pu intervenir dans les structures de la cité. Non seulement il eût été possible d’éviter la dispersion désordonnée des surfaces bâties, en banlieue et au-delà, mais on aurait pu établir sur une base régionale l’ébauche d’une structure plus organiquement adaptée, compte tenu de la diversité des moyens de transport et de communication modernes.

Mais au lieu de la cité régionale, ces forces irrésistibles qui déroulaient à travers les campagnes autoroutes et parcelles de terrains à bâtir étendirent un peu partout d’informes coulées urbaines. Tous ceux qui font assaut d’éloquence pour nous faire prendre pour des ensembles organiques ces conglomérats épars feraient mieux d’épargner à ce propos leur temps et leur peine. Il ne suffit pas d’appeler cette masse mégalopole, en assurant que le changement d’échelle spatiale réalisé par la rapidité des transports est suffisant pour produire une meilleure et nouvelle structure urbaine ; on ne fait ainsi que démontrer une profonde ignorance de la nature complexe de la cité. Cette coalescence de tissu urbain, que de nombreux sociologues prennent pour le dernier stade de son développement, est en fait une négation de sa structure, une anti-cité. Tout comme l’anti-matière, l’anti-cité annule son homologue en tout point où elle la rencontre.

La banlieue nettement individualisée n’est plus qu’un souvenir historique. Dès que l’automobile commença de se répandre, on vit disparaître les déplacements pédestres qui faisaient tout le charme du petit monde de la banlieue. Celle-ci n’était plus une unité de voisinage mais une masse diffuse de faible densité, enveloppée par la conurbation puis l’enveloppant elle-même. Pour que la banlieue conserve la perfection mi-champêtre, mi-urbaine qui avait fait son charme, il était indispensable qu’elle gardât sa petitesse ; sinon elle ne se différenciait plus de « la ville tentaculaire* », dont le caractère excentré des espaces ouverts et des jardins publics était une manifestation tardive de son surpeuplement. La rapidité de plus en plus grande des moyens de transport, réduisant les distances, ne saurait modifier ce fait : des populations de plus en plus nombreuses peuvent alors accéder à des sites de plus en plus lointains, mais le progrès est nul ou négatif.

Tant que les arrêts de chemin de fer et la durée des trajets pédestres réglèrent en fait le développement des agglomérations extérieures, la banlieue conserva une forme. La concentration des magasins et des parkings autour de la gare des principales banlieues favorisa même la formation d’un secteur commercial plus concentré que celui de la simple avenue linéaire. C’était là le prototype naturel du centre commercial suburbain qui, du fait des facilités de parking, bénéficiait d’un avantage certain sur les centres citadins dès lors que les automobiles privées devinrent le principal moyen de transport. Mais la vogue de l’automobile n’a pas fait qu’élargir le périmètre des déplacements et détruire l’échelle des trajets pédestres. Elle a également conduit à l’utilisation de plusieurs véhicules par famille, ou exigea bien souvent que la maîtresse de maison se transforme en chauffeur à plein temps.

La disparition du réseau de tramways ne fit qu’alourdir ces servitudes. Dans les régions des États-Unis où les villes sont les plus nombreuses, la traction électrique – parfois en voie propre –, comme la traction à vapeur, permettait d’atteindre des vitesses beaucoup plus grandes que celles des autobus actuels. L’automobile personnelle ne supplée que d’une façon insuffisante les transports publics par voie ferrée. Les étalements suburbains, ne disposant plus d’un réseau de transports complexe offrant des alternatives de trajets et de vitesse, doivent compter exclusivement sur l’automobile privée, dont l’usage a dévoré déjà tout l’espace dont la banlieue était fière à juste titre. Les immeubles ne sont plus dispersés dans un grand parc, mais construits sur des parkings.

Tant que la banlieue n’accueillait qu’une minorité favorisée, elle n’abîmait pas la campagne et ne menaçait pas la ville. Mais lorsque l’exode vers la première ceinture est devenu un mouvement de masse, il a commencé à détruire les deux milieux en produisant un morne substitut, dénué de forme et même des valeurs suburbaines originelles. Nous nous trouvons devant ce curieux paradoxe : la nouvelle forme suburbaine menace de détruire le modèle urbain. On ne trouve plus de buts à portée de marche et la marche n’est plus utilisée en tant que moyen de circulation : le trafic automobile l’a rendue dangereuse et l’extension démesurée de la banlieue la rend inefficace.

Si l’entassement n’est pas rentable, comme l’a démontré Unwin, on pourrait ajouter que « la dispersion se fait à perte », en se référant à ce vaste étalement suburbain. Jusqu’au tracé de grandes avenues dans des terrains verdoyants, les voies romaines de cinq mètres de largeur étaient considérées comme un modèle ; mais désormais le réseau routier dévore des milliers d’hectares de terrains, et les priorités de circulation sont plus contraignantes que celles du réseau ferré à la période de son expansion.

Même dans les campagnes, on trace, pour faciliter l’écoulement du trafic, des axes en forme de feuilles de trèfle ou d’anses de cruche ; et la dispersion de la circulation routière fait qu’ils se multiplient autour des lieux de rassemblement, alors que la station de réseau ferré ne comporte qu’un quai d’embarquement et des gares de triage. Usines, bureaux, grands magasins, centres commerciaux installés dans les campagnes doivent disposer de si vastes parkings que les utilisateurs font souvent, de leur véhicule à leur destination, une marche plus longue que s’ils descendaient d’un autobus ou d’un train de banlieue près d’un point central de la cité. Ils n’en conservent pas moins l’illusion que leur voiture peut les transporter de porte à porte.

Nous sommes fort loin ici de l’engouement aristocratique pour les grandes perspectives spatiales du temps de la cité baroque, avec de grandes places et de grandes allées entre de doubles rangées d’arbres. Les municipalités ont trouvé plus simple de gaspiller l’espace plutôt que de préparer des plans politiquement intelligents, d’installer durablement une organisation municipale et une économie rationnelle. On voit des immeubles s’étaler nonchalamment, des constructions sans étage utilisant le maximum de la surface disponible, séparés par des terrains de parking dont l’aire tend à s’accroître en fonction de l’abandon progressif des transports publics. Pourtant, lorsque les usines dispersées libèrent les travailleurs à la fin de la journée, la perte de temps dans les embouteillages est équivalente à celle des grandes villes.

Les choses en sont venues à ce point que tous les services urbains dépendent étroitement de la circulation automobile. Celle-ci prend à la fois aux habitants des banlieues le temps et l’espace. Il en résulte des sentiments de frustration et des accès de mauvaise humeur car, sous le beau prétexte d’augmenter la vitesse de circulation, on ne parvient en fait qu’à la ralentir, et à rendre les rencontres plus difficiles en dispersant dans un vaste secteur régional les fragments épars de la cité.

À la base de cet échec de la technologie moderne, on retrouve la croyance fort contestable en la valeur intrinsèque de la puissance et de la vitesse, qui conduit chacun à penser que le dernier modèle de voiture rapide doit remplacer tous les autres moyens de transport. La notion de vitesse devrait être en fait subordonnée au but à atteindre. Si l’on entend se promener en admirant un site urbain et en discutant, la vitesse de cinq kilomètres à l’heure est plus que suffisante ; mais lorsqu’un chirurgien est appelé auprès d’un malade qui se trouve à une distance de mille cinq cents kilomètres, une vitesse de 500 km/h risque d’être trop lente.

Nos spécialistes des transports paraissent incapables de reconnaître qu’un moyen de locomotion unique, quelle que soit théoriquement sa rapidité, ne saurait suffire et qu’il est indispensable de prévoir une très grande variété de moyens, aux réseaux et aux vitesses variables, s’adaptant ainsi à différents objectifs. Le moyen le plus rapide de transporter cent mille personnes à une distance inférieure à 800 mètres est de leur permettre de parcourir le trajet à pied, et le moyen le plus lent serait de les faire monter dans des voitures individuelles. Si l’on interdisait toutes les rues de Boston à la circulation des véhicules, les habitants pourraient se rassembler sur la place publique en moins d’une heure, en automobile il leur faudrait plusieurs heures, et encore la plupart seraient contraints d’abandonner leur véhicule impossible à garer pour pouvoir arriver à destination.

Nos ingénieurs en transport et nos autorités municipales, hypnotisés par la popularité de la voiture individuelle, se sentant dans l’obligation d’aider au développement de General Motors, même si un chaos général en résulte, ont participé à une conspiration ouverte pour démanteler toutes les formes de transports nécessaires à un bon fonctionnement et ont réduit nos possibilités à cette voiture individuelle et à l’avion. Ils ont également développé les chemins de fer, mais, répétant les erreurs de leurs prédécesseurs, ils ont entassé dans les villes-terminus une population que la voiture individuelle ne peut transporter – à moins de démolir la cité pour permettre son déplacement et son stationnement.

Nos spécialistes et administrateurs, s’ils avaient été compétents, n’auraient pas manqué de prendre les mesures nécessaires pour sauvegarder les méthodes les plus efficaces de transports en commun, conservant ainsi l’intégrité de la cité et d’autres formes plus rapides de déplacement. L’articulation concertée de la circulation pédestre, des transports de masse, du réseau des rues, des autoroutes, des avenues et des aérodromes est seule capable de satisfaire à tous les besoins de la communauté des temps modernes : nous n’avons pas d’autre choix.

En favorisant les transports routiers au détriment des voies ferrées pour de longues distances, nous avons assuré le remplacement d’un service efficace et sûr par un autre plus dangereux et beaucoup moins efficace. La condition indispensable à l’amélioration du système autoroutier est que la plus grande partie des transports de marchandises s’effectue par voie ferrée. Il n’y a pas d’autre moyen d’améliorer les conditions de circulation des voitures privées. De même, si nous voulons que les autoroutes aménagées autour des grandes villes remplissent leur office, il nous faut conserver et améliorer le réseau de transports publics, au lieu de le supprimer.

Le seul moyen possible de lutter contre les encombrements urbains est de relier les zones industrielles et commerciales aux quartiers résidentiels par des réseaux de transports multiples, de façon que le personnel puisse se rendre au travail soit à pied, soit en utilisant la bicyclette, l’autobus, la voie ferrée. Si tous les moyens de transport sont axés sur les autoroutes, celles-ci, surchargées, ne permettent plus l’écoulement de la circulation ; et si l’on multiplie les grandes artères de communication, c’est la structure urbaine elle-même qui se trouvera profondément atteinte et divisée. Dans les banlieues, cette division spatiale conduit à une spécialisation extrême des fonctions : quartiers résidentiels privés de magasins, centres commerciaux éloignés des usines, usines éloignées des restaurants. En se refusant aux modes de coopération complexes de la cité, la banlieue retrouve les vices originels de la sur-spécialisation et du contrôle autoritaire.

Il est indispensable, cela va sans dire, que les projets d’urbanisme tiennent compte de la circulation automobile ; mais il n’est nullement nécessaire que les voitures soient autorisées à pénétrer et à stationner librement dans toutes les parties de la cité, au plus grand détriment de toutes les autres activités, ni que l’ensemble des modes de vie soit organisé en fonction de l’usage d’une voiture personnelle, ni encore que les structures mêmes de la cité puissent être remises en question par la sortie de modèles aux dimensions de plus en plus imposantes. Le temps paraît venu, au contraire, de distinguer entre l’utilisation urbaine et le voyage à longue distance. Une voiture spacieuse dans laquelle toute la famille s’installe à l’aise convient parfaitement à ce dernier, mais les voitures de ce type ne devraient pas être autorisées à circuler à l’intérieur même de la cité. On pourrait leur imposer de lourdes taxes de stationnement, tout en encourageant la production et la vente de petites voitures, mues électriquement, qui seraient utilisées en complément et non en remplacement des transports publics, dans les limites de la cité. Vitesse modérée, discrétion, encombrement réduit, maniabilité, telles doivent être les caractéristiques de la voiture de ville.

Ne présenter qu’une solution pour résoudre le complexe problème des transports dénoterait une imagination technique bien appauvrie, et vouloir mettre au service de cette unique solution le cadre de toute notre existence ne peut être le fait que d’une forme d’urbanisme dégradé.

LA CITÉ À TRAVERS L’HISTOIRE
Lewis Mumford
Mémoires sociales
Editions Agone
2011, 944 pages
Source: https://www.cairn.info/la-cite-a-travers-l-histoire–9782748901351.htm

Partage sur Facebook

Tweet

Abonnement

Save

Articles similaires:

Carbusters Assises « Vers des Villes sans Voitures » Les meilleures villes européennes en matière de mobilité Rafraîchir les villes