Le casse-tête de l’étalement urbain

On comparait dans un article précédent la ville de Florence en Italie avec un échangeur autoroutier d’Atlanta aux USA. Un seul échangeur autoroutier avait une surface quasiment équivalente à l’ensemble du centre-ville de Florence!

C’est le propre de l’étalement urbain, à savoir une consommation dispendieuse de l’espace. Mais l’étalement n’est pas seulement un problème du fait de la consommation d’espace qu’il provoque, il détermine aussi dans une large mesure les modes de déplacement au sein des agglomérations.

Le graphique ci-dessus a été créé par Alain Bertaud, un chercheur en urbanisme spécialisé dans les densités, ancien urbaniste pour la Banque mondiale.

Dans cette comparaison étonnante de la ville d’Atlanta aux USA et Barcelone en Espagne, vous pouvez voir que les deux agglomérations ont presque la même population. Barcelone est même légèrement plus peuplée. Ces deux agglomérations ont également une longueur totale de lignes de métro à peu près similaire: Barcelone dispose de 99 km de lignes de métro contre 74 km pour Atlanta.

La différence essentielle entre les deux agglomérations tient dans leur densité, Atlanta étant juste beaucoup, beaucoup plus étalée que Barcelone. En fait, la zone urbanisée d’Atlanta est 26,5 fois supérieure à celle de Barcelone. Cela a un impact énorme sur l’utilisation des systèmes de transport en commun.

Ainsi, si 60% de la population de Barcelone habite à moins de 600 mètres d’une station de métro, ce taux chute à 4% seulement pour Atlanta. Cela se traduit immanquablement dans les chiffres de fréquentation du métro (30% des déplacements en métro à Barcelone contre 4,5% seulement à Atlanta).

Et si on voulait du jour au lendemain arriver à une situation où 60% de la population d’Atlanta soit à moins de 600 mètres d’une station de métro (comme à Barcelone), il faudrait construire 3.400 km de lignes de métro et environ 2.800 stations de métro!

Bertaud explique :

Les densités urbaines ne sont pas négligeables, elles limitent considérablement le choix du mode de transport et ne changent que très lentement. La faible densité d’Atlanta rend cette ville impropre au transport en commun ».

La comparaison de Bertaud se concentre principalement sur la façon dont l’étalement urbain affecte un aspect de la vie de la ville: l’efficacité des transports en commun. Mais il y a beaucoup, beaucoup d’autres problèmes liés à une si faible densité, en matière de production de déchets, d’inefficacité ou de coûts élevés. L’échelle tentaculaire d’Atlanta nécessite une quantité phénoménale de routes, des services publics qui couvrent un espace 26,5 fois plus grand que Barcelone. Et cela signifie enfin que les gens doivent nécessairement utiliser la voiture sur des distances toujours plus longues – à leurs frais personnels et aux frais de l’environnement – pour tout simplement vaquer à leurs occupations quotidiennes.

diagram-barcelona

Source: streetblogs.org

Marcel Robert

A propos de Marcel Robert

Fondateur du site Carfree France et auteur des livres "Vélogistique", "Pour en finir avec la société de l’automobile" et "Îles sans voitures".

7 commentaires sur “Le casse-tête de l’étalement urbain

  1. a-velo

    Cette carte affiche des chiffres de population qui semblent très éloignés des chiffres d’aujourd’hui. Elle a été fait en 1990 !?
    Qu’en est-il 25 ans après ? longueur métro, expansion etc. ?

    Ce serait intéressant de le savoir.

  2. Pédibuspedibus

    Je ne sais pas à qui s’adresse « a-velo », mais pour ce qui concerne la carte d’Atlanta que j’ai mis en ligne il s’agit de la tache urbaine de 1970. Quant au métro il s’agit aujourd’hui de l’ersatz du VAL français à deux caisses – qu’on peut voir à Toulouse -, loin donc du métro lourd boa à 5 caisses avec intercirculation de Barcelone…

  3. emmp

    Bonjour,
    Si j’en crois Wikipédia (je n’ai pas cherché plus loin), Atlanta comptait 430000 habitants en 2010 et Barcelone, 1 620 000 en 2012. Les deux villes ne sont donc plus du tout à la même échelle. Il faudrait creuser un peu la question : sur quelle zone d’agglomération ces recensements portent-ils, par exemple ? En tout cas, cela ferait une grosse différence avec les chiffres du graphique. Celui-ci n’en est pas moins frappant, impressionnant même, et il met en lumière l’effet pervers d’un certain mode d’urbanisation, qui alimente le besoin de véhicules.

  4. Pédibuspedibus

    http://pdf.lu/50kl
    Une tentative personnelle vite abandonnée de cartographier des 2 régions urbaines, à droite Barcelone, avec les zones urbanisées en surimpression rosé:
    représenter la totalité d’Atlanta nécessiterait un carré de côté cinq fois plus grand, et on ne peut comparer que ce qui est comparable; or ici c’est du tissu urbain avec des immeubles en R6 à R10 pour la cité catalane – encore du R3 à R4 pour les taches périphériques -, et côté Atlanta, mis à part peut être le CBD, du R0 le plus souvent, dans un entrelacs d’autoroutes et autres aspirateurs à automobiles…

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