Voici un article paru dans le Journal of Transport Geography de février 2024. Ecrit par les chercheurs Patrick Miner, Barbara M. Smith, Anant Jani, Geraldine McNeill et Alfred Gathorne-Hardy, il résume l’ensemble des dommages liés à la voiture, notamment les accidents, la pollution, l’utilisation des sols et les injustices. Dans le monde, 1 décès sur 34 est causé par l’automobile, soit 1 670 000 décès par an. Les voitures ont tué 60 à 80 millions de personnes depuis leur invention, soit l’équivalent des décès combinés des deux guerres mondiales. Les dommages causés par les voitures continueront dans le futur à moins que les politiques ne changent.

Résumé

Malgré les dommages généralisés causés par les voitures et l’automobilité, les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent de les faciliter en élargissant les routes, en fabriquant des véhicules plus grands et en subventionnant le stationnement, les voitures électriques et l’extraction des ressources. Cette revue de la littérature synthétise les conséquences négatives de l’automobilité, ou dommages causés par les voitures, que nous avons regroupées en quatre catégories: la violence, la mauvaise santé, l’injustice sociale et les dommages causés à l’environnement. Nous constatons que, depuis leur invention, les voitures et l’automobilité ont tué 60 à 80 millions de personnes et en ont blessé au moins 2 milliards. À l’heure actuelle, un décès sur 34 est dû à l’automobilité. Les voitures ont exacerbé les inégalités sociales et endommagé les écosystèmes dans toutes les régions du monde, y compris dans les endroits reculés où il n’y a pas de voitures. Si certaines personnes bénéficient de l’automobilité, presque tout le monde – qu’il conduise ou non – en subit les conséquences. Il sera impossible de ralentir la violence et la pollution liées à l’automobilité si l’on ne remplace pas les politiques qui encouragent les dommages causés par les voitures par des politiques qui les réduisent. À cette fin, le document résume brièvement les interventions qui sont prêtes à être mises en œuvre.

1. Introduction

La voiture est le mode de transport par défaut dans des milliers de villes, de banlieues et de villages du monde entier. Les trains, les bus, les bicyclettes, les fauteuils roulants et même notre propre corps sont considérés comme des moyens de transport « alternatifs ». Pourtant, il n’y a que 16 voitures pour 100 habitants sur la planète (Association chinoise des constructeurs automobiles, 2021 ; Organisation internationale des constructeurs automobiles, 2017 ; Centre national des statistiques du Japon, 2022 ; Organisation mondiale de la santé, 2018). Si certaines personnes bénéficient de la position par défaut des voitures, presque tout le monde – qu’il conduise ou non – en subit les conséquences. En d’autres termes, les établissements humains sont dominés par l’automobilité, « un système imbriqué de voitures, d’autoroutes, d’infrastructures de ravitaillement en carburant, d’entreprises automobiles, de politiques gouvernementales et de cultures automobiles » (Sheller, 2018, p. 13).

Cette étude synthétise les conséquences négatives du système de l’automobilité, ou dommages causés par les voitures (Fig. 1). Nous avons regroupé les dommages causés par la voiture en quatre catégories (Fig. 2): la violence (accidents et violence intentionnelle); la mauvaise santé (pollution, déplacements sédentaires, dépendance et isolement); l’injustice sociale (répartition inégale des dommages, inaccessibilité et consommation d’espace, de temps et de ressources); et les dommages environnementaux (émissions de carbone, pollution et extraction des ressources, et utilisation des sols).

Les dommages causés par les voitures vont de la violence physique directe à la violence lente ou indirecte (O’Lear, 2021). Malgré l’ampleur et la gravité de ces dommages, les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent de faciliter l’automobilité en élargissant les routes, en fabriquant des véhicules plus grands et en subventionnant le stationnement, les voitures électriques et l’extraction des ressources. Au lieu d’œuvrer à la réduction des dommages causés par les voitures, les politiques actuelles les encouragent (Gössling, 2016). Il sera impossible de ralentir la violence et la pollution liées à l’automobilité sans remplacer les politiques qui encouragent les dommages causés par les voitures par des politiques qui les réduisent.

Les critiques de l’automobilité ont commencé peu après l’introduction des voitures. Au cours des premières années de l’automobilité en Europe et en Amérique du Nord, les critiques ont dénoncé les pertes de vies humaines et animales dues aux accidents de la circulation et au réaménagement des rues et des villes pour accueillir les voitures (Norton, 2008 ; Stoner, 1925). Après la Seconde Guerre mondiale, l’expansion de l’automobilité a pris de l’ampleur et s’est accélérée, tout comme les critiques du système. Jane Jacobs, Lewis Mumford et Ralph Nader ont été des critiques virulents dans les années 1960 (Jacobs, 1961 ; Mumford, 1964 ; Nader, 1965). Jacobs, en particulier, a élargi les débats à des questions plus larges concernant la vie urbaine, la suburbanisation, les logements sociaux, la ségrégation, le zonage et la sécurité, entre autres. De nombreux auteurs se sont appuyés sur ces arguments au cours des décennies qui ont suivi (Böhm et al., 2006a ; Cresswell, 2006 ; Freund et Martin, 1993 ; Newman et Kenworthy, 1999 ; Whitelegg, 1993). La recherche du XXIe siècle s’appuie en particulier sur les travaux de Mimi Sheller et John Urry, qui ont affiné les concepts liés au « système de l’automobilité » et introduit de nouvelles orientations pour la critique (Sheller et Urry, 2000). Malgré ces décennies de recherches visant à établir des preuves, l’automobilité continue de se développer dans les années 2020 avec un nombre croissant de voitures, et l’intérêt industriel et politique pour faire des véhicules électriques la seule « solution » malgré les problèmes sociaux et environnementaux auxquels ils contribuent ne cesse de croître (Henderson, 2020). C’est dans ce contexte et dans celui de la justice en matière de mobilité (voir section 2) que le présent document traite de l’automobilité (Sheller, 2018).

Il y a actuellement environ 2 milliards de véhicules à moteur en circulation, dont environ 1,3 milliard de voitures (Association chinoise des constructeurs automobiles, 2021 ; Organisation internationale des constructeurs automobiles, 2017 ; Centre national des statistiques du Japon, 2022 ; Organisation mondiale de la santé, 2018). Les voitures sont inégalement réparties dans le monde (Fig. 3). Le nombre de voitures par personne, indiqué par une couleur plus foncée sur la figure 3, est le plus élevé aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Australie. C’est en Afrique et en Asie du Sud et du Sud-Est que le taux de motorisation par habitant est le plus faible. Bien que la Chine ait récemment dépassé les États-Unis pour posséder le plus grand parc automobile, il y a quatre fois plus de voitures par personne aux États-Unis qu’en Chine. Certains pays riches réputés pour la pratique du vélo et la rareté des voitures, comme les Pays-Bas, comptent encore beaucoup plus de voitures par personne que la plupart des pays; il y a plus de voitures aux Pays-Bas qu’au Nigeria, bien que la population de ce dernier soit 12 fois plus importante. L’automobilité dans les pays les plus riches nuit aux résidents de ces pays, mais les conséquences de l’automobilité s’étendent également au-delà des frontières et nuisent aux populations ayant le moins de voitures, celles qui bénéficient le moins de l’automobilité. Par exemple, les batteries au plomb épuisées des voitures sont démantelées principalement dans des endroits où il y a peu de voitures, ce qui entraîne une exposition au plomb automobile sans que l’on possède de voiture (Ericson et al., 2017).

Après l’exposé de la méthodologie (section 2), le document se poursuit par un résumé des dommages attribuables à l’automobilité (section 3). 4 La violence, 5 La mauvaise santé, 6 L’injustice sociale, 7 Les dommages environnementaux détaillent les quatre catégories de dommages identifiées ci-dessus : la violence, la mauvaise santé, l’injustice sociale et les dommages environnementaux. La section 8 est une brève discussion sur les interventions et la section 9 conclut le document.

2. Méthodologie

Cette étude utilise un cadre de justice en matière de mobilité (Sheller, 2018) pour examiner les dommages liés à l’automobilité dans quatre catégories interdépendantes: la violence, la mauvaise santé, l’injustice sociale et les dommages causés à l’environnement. Ces quatre catégories interagissent les unes avec les autres, mais l'(in)justice est particulièrement enchevêtrée avec les trois autres sujets. La justice de mobilité de Sheller s’appuie sur les approches des capacités, l’égalitarisme et plusieurs autres théories de la justice (Gössling, 2016 ; Lucas et al., 2016 ; Nussbaum, 2011 ; Pereira et al, 2017 ; Sen, 1993 ; Verlinghieri et Schwanen, 2020), mais elle diffère de la justice en matière de transport et de la justice spatiale en partie parce qu’elle repose sur une ontologie mobile « qui non seulement suit les effets des inégalités en matière de mobilité à travers divers sites et échelles connectés, mais montre également comment la justice elle-même est un assemblage mobile de sujets contingents, de contextes mis en œuvre et de moments fugaces de pratique et d’engagement politique » (Sheller, 2018, p. 22). Cette étude suit l’approche multiscalaire de la justice en matière de mobilité en passant des niveaux micro, méso et macro lorsqu’elle examine les mobilités et les situations sur l’ensemble de la planète.

Le document est organisé sous la forme d’une analyse narrative qui suggère des lectures complémentaires sur chaque sujet de préjudice. Des études systématiques sont disponibles pour certains sujets, tels que les effets sur la santé de la pollution atmosphérique liée au trafic (Boogaard et al., 2022) ou les décès et blessures dus aux accidents en Afrique (Adeloye et al., 2016). Bien que ce document rassemble de nombreuses formes de dommages causés par les voitures en une seule ressource, il ne prétend pas être un recueil exhaustif de toutes les formes de dommages liés à l’automobilité. Nous avons effectué des recherches dans les bases de données Scopus et Crossref jusqu’en septembre 2023 pour répondre à la question suivante: « Comment les voitures et le système de l’automobilité nuisent-ils aux personnes et à l’environnement? » Notre recherche a combiné un terme pour indiquer le sujet de l’automobilité (« automobile », « automobilité », « voiture », « parking », « route », « rue », « trafic », « véhicule ») avec un ou plusieurs termes plus larges, par exemple « accessibilité », « agression », « biodiversité », « climat », « crash », « émissions », « environnement », « santé », « justice », « utilisation des terres », « politique », « pollution », « ressource ». Des recherches supplémentaires de littérature grise ont été effectuées à l’aide de moteurs de recherche non universitaires. Nous avons examiné 409 articles et ouvrages universitaires et 78 rapports et documents de littérature grise. Dans notre recherche documentaire, nous nous sommes d’abord concentrés sur certaines des formes les plus graves de préjudice, telles qu’elles ressortent d’incidents discrets mesurables (en particulier les décès et les blessures) et de problèmes persistants d’injustice sociale.

Pour nos estimations du nombre annuel et cumulatif de décès dus à l’automobilité dans la section 3, nous avons recueilli des données auprès du Global Burden of Disease Collaborative Network, de l’Organisation mondiale de la santé et d’autres sources qui sont détaillées dans les documents complémentaires. Pour la collecte et l’analyse des données, nous suivons une approche quantitative critique (Kwan et Schwanen, 2009 ; Pavlovskaya, 2006 ; Wyly, 2014). Dans ce cas, nos méthodes quantitatives critiques impliquent l’analyse de données numériques pour aider à découvrir et à comprendre les problèmes sociaux, puis l’utilisation de ces résultats pour encourager un  » changement social et politique progressif  » (Kwan et Schwanen, 2009, p. 284) dans le contexte de la justice en matière de mobilité.

2.1. Définitions

Dans le présent document, le mot « voiture » est synonyme d’automobile et tous deux sont utilisés pour décrire les véhicules légers qui transportent des personnes ou une petite quantité de marchandises. Cela inclut les berlines, les SUV, les 4×4, les camionnettes, les fourgonnettes et les taxis. Le terme « voiture » n’inclut pas les véhicules lourds, tels que les autobus et les camions, ni les véhicules à deux ou trois roues (motos, cyclomoteurs, scooters) ou les dispositifs de micromobilité (vélos électriques, scooters électriques). Le terme « véhicule à moteur » désigne tous les véhicules routiers équipés d’un moteur, c’est-à-dire les voitures, les bus, les camions et les motos, mais pas les dispositifs de micromobilité. Les dispositifs de micromobilité diffèrent considérablement des véhicules à moteur: ils sont souvent, au moins en partie, à propulsion humaine, ils fonctionnent à des vitesses plus lentes et ils pèsent beaucoup moins lourd.

2.2. Limites

Ce document est destiné à servir de référence aux chercheurs et aux décideurs politiques qui travaillent sur des plans et des politiques visant à réduire les dommages liés à l’automobilité et, par conséquent, à améliorer la santé et le bien-être de l’homme et de l’environnement. Ce document n’explore pas les avantages de l’automobilité et ne constitue pas non plus un résumé exhaustif de tous les inconvénients. Nous n’abordons pas d’autres systèmes sociotechniques tels que l’aviation ou les chemins de fer, qui contribuent tous deux aux blessures, à la destruction de l’habitat, au changement climatique et à d’autres dommages (et avantages), bien qu’à une échelle moindre que celle de l’automobilité.

Bien que le présent document se concentre sur les dommages, nous reconnaissons que les voitures et l’automobilité offrent des avantages importants à certaines personnes. Elles relient les villes isolées et les zones rurales. Les voitures et l’automobilité peuvent servir de moyen de transport aux personnes souffrant d’un handicap physique (Power, 2016). L’intérieur des voitures peut être un lieu de conversation, de musique, d’intimité, de sécurité ou de répit par rapport au monde extérieur (Dobbs, 2005 ; Laurier et al., 2008). Les voitures peuvent influencer le sentiment de soi et remplir des fonctions symboliques et affectives (Steg, 2005). Ces avantages sont importants pour les personnes qu’ils affectent, et les interventions visant à réduire les dommages causés par les voitures doivent en tenir compte.

Ce document n’adhère pas à un cadre d’analyse coûts-avantages utilitaire dans lequel les « coûts », par exemple les dommages causés par l’automobilité sont comparés aux « avantages » de l’automobilité, par exemple ceux énumérés au paragraphe précédent. Il se concentre plutôt directement sur les préjudices, car ceux-ci ont été dépriorisés au cours de décennies de recherche et de politiques suggérant des modifications de l’automobilité (par exemple, les voitures électriques ou autonomes) plutôt que l’option plus politiquement controversée consistant à remettre en question le système d’automobilité (Culver, 2018 ; Sheller, 2018).

3. Le bilan de l’automobilité

Depuis le premier accident de voiture mortel à la fin du XIXe siècle, les dommages causés par les voitures sont devenus si omniprésents qu’ils sont socialement construits comme étant normaux, accidentels ou inévitables (Culver, 2018 ; Te Brömmelstroet, 2020). Au-delà des accidents, les voitures et les automobiles tuent et aggravent la santé humaine à cause de la pollution et de plusieurs autres mécanismes. Cette section propose une épidémiologie introductive de l’automobilité.

En ne tenant compte que des accidents et de certaines formes de pollution, environ 1,67 million de personnes meurent chaque année à cause de l’automobile. Cela signifie que les voitures et l’automobilité sont à l’origine d’un décès sur 34 (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Nous estimons que les voitures et le système d’automobilité ont tué environ 60 à 80 millions de personnes depuis leur invention (voir le tableau 1 et les documents supplémentaires pour plus de détails et de données). Ce chiffre de 60 à 80 millions est similaire en ampleur aux 57 à 82 millions de décès combinés des deux guerres mondiales (Hughes et Royde-Smith, 2022 ; Showalter et Royde-Smith, 2022).

Tableau 1. Estimation des décès annuels et cumulés causés par les voitures et l’automobilité.

Les décès dus aux accidents de la route sont comptabilisés directement tandis que le fardeau de la pollution sur la santé est indirectement estimé ; voir les documents supplémentaires pour plus de détails et de données.

Nos chiffres annuels et cumulés de décès sont des estimations prudentes, principalement en raison du manque de données sur plusieurs domaines liés aux dommages causés par les voitures. Les estimations incluent les décès dus à des accidents causés par tous les véhicules à moteur (voitures, motos, bus, camions, etc.). Ces véhicules automobiles font tous partie du système d’automobilité qui privilégie la vitesse à la sécurité. En 2019, 43 % des victimes d’accidents marchaient, roulaient ou faisaient du vélo lorsqu’un conducteur de véhicule à moteur les a tuées (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020).

Les estimations du nombre de décès incluent également les décès dus à la pollution atmosphérique liée à la circulation et à certains types d’exposition au plomb liée aux véhicules. Nos estimations n’incluent pas la contribution de l’automobilité aux maladies et aux décès causés par les déplacements sédentaires, la violence intentionnelle et les formes de pollution non mentionnées ci-dessus, comme la pollution sonore.

Outre l’immense nombre de décès causés par l’automobile, environ 102 millions de personnes sont blessées chaque année dans des accidents de véhicules à moteur (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Au-delà des blessures par impact, plus de 90 % des personnes vivent dans des zones présentant des niveaux dangereux de pollution de l’air extérieur, y compris la pollution provenant des véhicules (Organisation mondiale de la santé, 2021b). À cause des accidents, de la pollution, de l’extraction des ressources et du changement climatique, l’automobilité a touché – et a détérioré la santé – de presque toutes les personnes sur la planète.

4. Violences

Cette section se concentre sur les accidents de la route et les violences intentionnelles liées à l’automobile (Fig. 2). Le mot violence est utilisé ici pour désigner « les dommages corporels » liés aux véhicules à moteur (Culver, 2018, p. 147).

4.1. Accidents

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes par an, soit 3 500 personnes par jour, et constituent la huitième cause de décès dans le monde (Organisation mondiale de la santé, 2021c ; Organisation mondiale de la santé, 2018). Au cours des dernières décennies, le nombre de décès dus à des accidents n’a pas augmenté aussi rapidement que le nombre de propriétaires de voitures, ce qui reflète des améliorations en matière de sécurité dans de nombreux endroits mais une réduction de la sécurité dans d’autres. L’Afrique a le taux régional de décès par habitant par accident le plus élevé, et l’Europe a le taux le plus bas, car le nombre de décès par accident y est en baisse depuis plusieurs décennies. Il est important de noter que les décès dus à des accidents aux États-Unis étaient en baisse, mais ont récemment recommencé à augmenter (National Highway Traffic Safety Administration, 2021 ; Organisation mondiale de la santé, 2018). Cette tendance a été partiellement attribuée à la popularité croissante des SUV qui, en raison de leur forme plus lourde et plus haute, sont plus susceptibles de tuer des personnes à l’extérieur d’une voiture, comme celles qui marchent (Monfort et Mueller, 2020 ; Ossiander et al., 2014). Une étude américaine a révélé que les enfants couraient 8 fois plus de risques d’être tués lorsqu’ils étaient heurtés par un SUV que par une voiture traditionnelle (Edwards et Leonard, 2022). Alors que les SUV représentent désormais 46 % des ventes mondiales de voitures (Cozzi et al., 2023), l’augmentation des taux de mortalité par accident aux États-Unis pourrait constituer un avertissement pour d’autres pays.

À l’échelle mondiale, les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les enfants de plus de 4 ans et chez les adultes de moins de 30 ans (Organisation mondiale de la santé, 2021c). Les accidents tuent plus de 700 enfants chaque jour (Zegeer et Bushell, 2012). Sauf dans les cas où les adolescents sont autorisés à conduire, des enfants sont tués ou blessés soit en tant que passagers, soit à l’extérieur des voitures. Pour faciliter la circulation des personnes en voiture, les enfants qui se rendent à l’école à pied ou qui jouent avec des amis doivent « faire attention et céder le passage, sous peine d’être tués » (Culver, 2018, p. 152).

Dans de nombreux cas, les blessures causées par un accident altèrent la vie de façon permanente (Organisation mondiale de la santé, 2021c). À l’échelle mondiale, on estime que 102 millions de personnes sont blessées chaque année dans des accidents (Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020). Cela signifie qu’au cours d’une année moyenne, environ 1 personne sur 80 est blessée dans un accident. Depuis 2000, on estime que 2 milliards de personnes ont été blessées dans des accidents de la route – soit jusqu’à 1 personne sur 4 en vie aujourd’hui – sans compter les blessures répétées ou l’évolution de la population.

4.2. Violence intentionnelle

Dans les sociétés dépendantes de l’automobile, les voitures se fondent dans leur environnement et peuvent constituer des armes discrètes. Les voitures piégées ont été déployées pour la première fois dans les années 1920 et sont plus fréquemment utilisées depuis les années 1970 (Davis, 2011). Les gens utilisent également des véhicules comme armes sans explosifs, la force d’impact étant l’arme. Des centaines de villes ont installé des bornes pour fortifier leurs espaces publics contre les attaques de véhicules (Chambers et Andrews, 2019).

D’autres formes de violence intentionnelle en voiture comprennent la conduite agressive, la conduite sous l’influence de l’alcool et les fusillades au volant (Bernardin et al., 2023 ; Bjureberg et Gross, 2021 ; Borg et al., 2020 ; Braly et al., 2018 ; Carroll et Rothe, 2014). Les intoxications au monoxyde de carbone (CO) liées aux voitures et les accidents intentionnels sont des méthodes d’automutilation causant des milliers de morts chaque année (Carroll et Rothe, 2014 ; Gunnell et al., 2015 ; Mott et al., 2002 ; O’Donovan et al. . ., 2022). Dans certains pays, l’automobilité permet la violence d’État. Pour les résidents des États-Unis, les contrôles routiers constituent l’interaction la plus courante avec la police, et ils constituent un cadre de violence policière contre les Noirs, les Latino-américains et les Autochtones (Carbado, 2015 ; Engel et Johnson, 2006 ; Pierson et al., 2020 ; SEO, 2019 ; Woods, 2021).

La violence intentionnelle liée aux voitures comprend les conflits armés pour l’accès à des ressources telles que le pétrole et les métaux. Les véhicules automobiles sont de loin le plus gros consommateur de pétrole, le secteur étant responsable d’environ la moitié de la consommation totale de pétrole (Agence internationale de l’énergie, 2020). Les guerres ont des causes complexes, mais une étude estime que 25 à 50 % des guerres interétatiques depuis 1973 sont liées à l’accès au pétrole (Colgan, 2013). Les conflits au sein des États ont également été motivés par l’accès au pétrole, par exemple au Nigeria dans les années 2000 (Schultze-Kraft, 2017).

5. Mauvaise santé

Les voitures et l’automobilité affectent négativement la santé physique et mentale par divers mécanismes, notamment la pollution, les déplacements sédentaires et l’isolement social (Fig. 2).

5.1. Pollution

L’automobilité contribue à la pollution de l’air, du sol et de l’eau. Ces formes de pollution sont nocives pour la santé humaine et contribuent à des centaines de milliers de décès prématurés chaque année.

5.1.1. Pollution de l’air, de la terre et de l’eau

La pollution atmosphérique liée au trafic est un mélange de gaz et de particules. Les gaz comprennent les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2) et l’ozone (O3) (Boogaard et al., 2022 ; Masiol et al., 2014). Les matières particulaires (PM) comprennent « le carbone organique et élémentaire, les métaux [par ex. plomb] et les hydrocarbures aromatiques polycycliques » (Attademo et al., 2017, p. 55). Les particules sont généralement classées selon leur taille. Les PM10 et PM2,5 comprennent des particules jusqu’à 10 μm et 2,5 μm, respectivement. Les particules ultrafines, PM0,1, comprennent des particules jusqu’à 0,1 μm (100 nm).

Dans l’exploitation des véhicules automobiles, deux processus sont responsables de la majorité de la pollution de l’air: le fonctionnement du moteur et l’abrasion des matériaux. Les émissions des moteurs sont produites par le fonctionnement du moteur d’un véhicule. Les émissions d’abrasion sont causées par la friction de matériaux tels que les pneus, les freins et les revêtements routiers (Harrison et al., 2021 ; Smith et al., 2013). La fabrication et l’élimination des véhicules contribuent également à la pollution de l’air. La transition vers les véhicules électriques peut augmenter les émissions de particules par abrasion si les véhicules électriques continuent d’être plus lourds que les véhicules à moteur à combustion interne (Harrison et al., 2021 ; Soret et al., 2014).

Parmi les émissions de particules, les particules plus petites ont tendance à être plus dangereuses pour la santé humaine. Les PM0,1 « sont très préoccupantes… en raison de leur facilité à traverser les barrières biologiques » (González-Maciel et al., 2017, p. 190). Alors que « jusqu’à 90 % des particules dans les zones urbaines sont liées à la circulation » (Reis et al., 2018, p. 252), certains véhicules produisent des espèces et des tailles de particules plus nocives. Les moteurs diesel rejettent 10 à 100 fois plus de particules respirables que les moteurs à essence (Mazzarella et al., 2007). Une réglementation plus stricte des véhicules a entraîné une réduction des émissions de particules et de NOx, mais ces améliorations sont compensées par l’augmentation du nombre de véhicules (Farahani et al., 2021 ; Xiong et al., 2022).

Une revue systématique de 353 études a révélé que la pollution de l’air liée à la circulation est associée à « toutes causes confondues, circulatoires, cardiopathies ischémiques et mortalité par cancer du poumon » (Boogaard et al., 2022, p. 1). La pollution de l’air par les véhicules peut augmenter le risque de troubles neurologiques, notamment la dépression, l’anxiété, la démence, notamment la maladie d’Alzheimer, la schizophrénie, l’autisme et les troubles cognitifs (Attademo et al., 2017 ; Bakolis et al., 2021 ; Chen et al., 2017 ; González-Maciel et al., 2017 ; Kioumourtzoglou et al., 2017 ; Newbury et al., 2019 ; Oudin et al., 2016 ; Paul et al., 2019 ; Power et al., 2011 ; Raz et al., 2015). Il contribue aux faibles poids de naissance et aux naissances prématurées (Dibben et Clemens, 2015 ; Smith et al., 2017), et chez les enfants, il contribue à une réduction du volume pulmonaire et à un risque accru de maladies, par ex. l’asthme et la leucémie, ainsi que les problèmes de santé mentale (Khreis et al., 2017 ; Mudway et al., 2019 ; Newbury et al., 2019 ; Waygood et al., 2017). À l’échelle mondiale, environ 246 000 décès annuels sont imputables à la pollution atmosphérique liée à la circulation (PM2,5 et O3) (Anenberg et al., 2019 ; Xiong et al., 2022).

Les pneus et les freins des véhicules, ainsi que les marquages ​​routiers, libèrent des microparticules, notamment des microplastiques, qui sont en suspension dans l’air et peuvent contaminer les aliments ou l’eau (Blair et al., 2019 ; Kole et al., 2017). Les humains ingèrent ou inhalent ensuite ces particules de plastique. Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour déterminer les risques liés à la consommation de microplastiques, mais les effets peuvent inclure une inflammation, des dommages cellulaires, des problèmes gastro-intestinaux et des effets liés à l’accumulation de métaux lourds qui se fixent sur les microplastiques (Brewer et al., 2021 ; Chang et al., 2020 ; Vethaak et Legler, 2021 ; Wright et Kelly, 2017).

Les sources de métaux de l’automobile qui contaminent l’environnement comprennent les gaz d’échappement, les pneus, les freins, les embrayages, les huiles lubrifiantes, la corrosion des véhicules, les revêtements routiers (par exemple l’asphalte) et les marquages ​​routiers (Adamiec et al., 2016 ; Ozaki et al., 2004 ; Sysalová et al. …, 2012). Des études menées en Iran et en Pologne ont révélé que la poussière des routes était contaminée par jusqu’à une douzaine de métaux (Adamiec et al., 2016 ; Mirzaei Aminiyan et al., 2018). Les auteurs ont noté que les freins et les pneus contribuaient particulièrement fortement aux contaminants métalliques présents dans la poussière des routes. Ainsi, l’adoption accrue de véhicules électriques lourds maintiendra ou augmentera ces niveaux de contamination par les métaux.

Parmi les métaux utilisés dans les véhicules, l’un des plus dangereux pour la santé humaine est le plomb (Pb). De 1923 à 2021, du plomb a été ajouté à l’essence pour améliorer les performances du moteur (Needleman, 2000 ; Programme des Nations Unies pour l’environnement, 2021). Avant que l’essence au plomb ne soit interdite, celui-ci « représentait 80 à 90 % du plomb aéroporté dans les villes où il était utilisé » (van der Kuijp et al., 2013, p. 1). Les dépôts de plomb persistent aujourd’hui et les gens y seront exposés pendant des années (Muller et al., 2018). Les véhicules en mouvement provoquent la remise en suspension dans l’air des sols contaminés par le plomb et des poussières des routes, que les gens inhalent ensuite (Laidlaw et al., 2012 ; Resongles et al., 2021). Environ 75 % de la consommation mondiale actuelle de plomb est destinée aux batteries de véhicules automobiles (Organisation mondiale de la santé, 2022). Le plomb est également présent dans la peinture des véhicules neufs et anciens (Ghaffarian-Bahraman et al., 2021 ; Gottesfeld, 2015 ; Santosa et al., 2022). Les marquages ​​routiers contiennent de fortes concentrations de plomb, notamment dans la peinture jaune (Adachi et Tainosho, 2004 ; Lee et al., 2016 ; Meza-Figueroa et al., 2018 ; Turner et Filella, 2023 ; Zannoni et al., 2016). Bien qu’il soit difficile de déterminer exactement quelle proportion des décès liés au plomb sont causés par des sources d’automobile (carburant, batteries et peinture), nous estimons que l’automobilité est à l’origine de 120 000 décès par exposition au plomb par an – voir les documents supplémentaires (Ericson et al., 2017 ; Global Burden of Disease Collaborative Network, 2020 ; Croix Verte Suisse, Pure Earth, 2016 ; Organisation mondiale de la santé, 2022).

Les hydrocarbures provenant des rues contaminent les terres et l’eau, notamment sous forme de ruissellement après des précipitations (Byrne et al., 2017 ; Kuruppu et al., 2019). En plus des dépôts sur les routes, le pétrole se déverse dans les systèmes aquatiques et terrestres. Les personnes qui mangent au contact du pétrole déversé, respirent ses vapeurs ou mangent des fruits de mer contaminés par le pétrole courent un risque de vertiges, de nausées, de problèmes neurologiques et de cancer (Chang et al., 2014).

5.1.2. Pollution sonore

Les véhicules à moteur constituent la principale source de pollution sonore dans les zones urbaines (Khan et al., 2018). À des vitesses inférieures à environ 30 km/h (19 mph), le bruit de la voiture est dominé par le « bruit de propulsion » du moteur. À des vitesses plus élevées, le bruit est dominé par le « bruit de roulement » ou par le roulement des pneus sur la chaussée. Pour les véhicules lourds, le bruit de propulsion est le principal facteur jusqu’à des vitesses d’environ 75 km/h (47 mph) (Heutschi et al., 2016). Les moteurs électriques produisent moins de bruit à basse vitesse, mais la différence devient moins perceptible au-dessus de 30 km/h à mesure que le bruit de roulement augmente.

Certains véhicules et comportements ont un effet démesuré sur la pollution sonore. Les motos font partie des véhicules les plus bruyants et sont souvent perçues comme presque deux fois plus bruyantes que les voitures (Hernandez et al., 2019). Les conducteurs agressifs qui font tourner leur moteur, klaxonnent de manière excessive ou roulent à des vitesses dangereuses augmentent la pollution sonore. Les alarmes automobiles, qui sont souvent de fausses alarmes, constituent une autre source de pollution sonore automobile (Goines et Hagler, 2007).

Les effets négatifs sur la santé de la pollution sonore des véhicules comprennent les maladies cardiovasculaires, l’hypertension artérielle, les acouphènes (bourdonnements d’oreille), la perte auditive, l’anxiété, le stress, les troubles du sommeil et les troubles cognitifs (Allen et Adar, 2011 ; Caciari et al., 2013). ; Fritschi et al., 2011 ; van Kempen et al., 2002). Comme pour de nombreux aspects des dommages causés par les voitures, il est difficile de distinguer les dommages directement imputables aux véhicules, mais une étude de l’Organisation mondiale de la santé a révélé qu’au moins 1 million « d’années de vie en bonne santé sont perdues chaque année à cause du bruit lié à la circulation dans les pays occidentaux ». (Fritschi et al., 2011, p. 108). Un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement estime à 10 100 décès prématurés par an dus à la pollution sonore routière dans 32 pays européens (Peris et al., 2020).

5.1.3. Pollution lumineuse et thermique

L’automobilité contribue à la pollution lumineuse et thermique à travers des environnements bâtis centrés sur la voiture. Les rues et les parkings (parkings) génèrent une pollution lumineuse qui nuit à la santé humaine, par ex. la qualité du sommeil (Cao et al., 2023 ; Cho et al., 2015 ; Zhong et al., 2023). Les surfaces pavées telles que les rues et les places de stationnement augmentent les températures locales de l’air et des surfaces. Cet effet « d’îlot de chaleur urbain » nuit à la santé humaine en exacerbant les vagues de chaleur, en augmentant la pollution de l’air, en provoquant des conditions liées à la chaleur (par exemple le stress thermique et le coup de chaleur) et en aggravant les conditions existantes (par exemple les maladies cardiovasculaires ou respiratoires) (Basu et Samet, 2002). ; Khosla et al., 2021 ; Li et Bou-Zeid, 2013 ; Mora et al., 2017 ; Santamouris et al., 2015 ; Ziter et al., 2019).

5.2. Sédentarité

Le comportement sédentaire, y compris les déplacements en voiture, augmente le risque de « mortalité toutes causes confondues, de mortalité par maladie cardiovasculaire… de mortalité par cancer et d’incidence des maladies cardiovasculaires, du diabète de type 2 et du cancer » (Bull et al., 2020, p. 1456). Pendant ce temps, la marche ou le vélo servent non seulement de moyen de transport, mais aussi d’activités physiques qui améliorent la santé physique et mentale (Bull et al., 2020 ; Frank et al., 2004 ; Johansson et al., 2019 ; Núñez-Córdoba et al. ., 2013). Dans les régions dépendantes de la voiture, de nombreux trajets courts sont effectués en voiture alors qu’ils pourraient être effectués par des modes physiquement actifs. Le recours à la voiture pour les trajets plus longs peut être réduit en utilisant les services de bus et de train. Les déplacements en transports en commun sont sédentaires lorsque les passagers sont à bord, mais les déplacements impliquent de marcher ou de rouler à vélo au début et à la fin de chaque trajet. Une étude a révélé que le passage des déplacements domicile-travail en voiture aux transports en commun sans autre changement de comportement augmentait la dépense énergétique de 124 kcal par jour, soit à peu près l’équivalent des kcal dépensés par un adulte moyen marchant 2 km (Morabia et al., 2010).

Au cours des dernières décennies, les enfants sont devenus de plus en plus sédentaires dans leurs déplacements, en particulier dans les pays les plus dépendants de la voiture. Les enfants qui sont conduits vers leur destination sont moins susceptibles de respecter la recommandation d’activité physique quotidienne de 60 minutes de l’Organisation mondiale de la santé (Oliver et al., 2015). Aux États-Unis, la proportion d’enfants qui se rendent à l’école à pied ou à vélo est passée d’environ 48 % dans les années 1970 à 10,7 % en 2017 (Kontou et al., 2020). L’une des raisons du déclin de la marche à l’école dans plusieurs pays est le danger posé par les voitures : « Il y a trop de circulation pour qu’Alex puisse marcher jusqu’à l’école, alors nous conduisons » (Oliver et al., 2018, p. 323).

5.3. Dépendance et isolement

Dans les paysages dépendants de la voiture, les individus sont isolés des personnes et des destinations par de longues distances et des barrières physiques telles que les autoroutes (voies express). Sans voiture, on ne peut pas accéder à la nourriture, aux soins de santé, au travail, à l’éducation, à la famille ou aux amis. La plupart des habitants de la planète ne conduisent pas, y compris des millions de personnes vivant dans des régions qui en dépendent. Cela entraîne un isolement social et « les individus isolés courent un risque accru de développer une maladie cardiovasculaire, une maladie infectieuse, une détérioration cognitive et une mortalité » (Steptoe et al., 2013, p. 5797). Dans les endroits dépendants de la voiture, les personnes qui ne conduisent pas doivent rester sur place jusqu’à ce que quelqu’un vienne leur rendre visite ou elles peuvent utiliser les bus (si disponibles) ou les taxis (Milton et al., 2015). Les services d’urgence peuvent également être affectés par des paysages tentaculaires dépendants de la voiture, comme en témoignent les retards de réponse des pompiers et des ambulances causés par le trafic routier et l’augmentation des distances de déplacement (Lambert et al., 2012 ; Trowbridge et al., 2009).

La dépendance à l’automobile a modifié les constructions sociales de l’enfance et notamment les concepts d’indépendance et de sécurité. Comparés aux enfants qui marchent ou font du vélo, les enfants qui voyagent en voiture connaissent moins leur quartier, ont moins d’occasions de jouer et d’explorer en plein air et acquièrent moins d’expérience dans l’évaluation des risques et dans l’acquisition d’autonomie (Bruntlett et Bruntlett, 2021 ; Karsten, 2005 ; Mackett, 2002 ; Oliver et coll., 2015 ; Waygood et coll., 2017).

Les voitures et les espaces réservés aux voitures dominent la vie urbaine. Qu’il s’agisse de marcher, de faire du vélo, de voyager en bus ou simplement de rester debout ou assis dehors, chacun doit négocier avec les voitures pour avoir le droit d’exister. Chaque fois que quelqu’un se prépare à traverser une rue, il s’engage dans un processus de décision de vie ou de mort. Le danger et les désagréments de la circulation réduisent les taux de marche et de vélo et donc l’activité physique essentielle à une bonne santé (Jacobsen et al., 2009 ; Mindell et Karlsen, 2012).

6. Injustice sociale

L’automobilité est rendue possible par une longue liste d’injustices sociales et en produit. Ceux-ci incluent les dommages inégalement répartis, l’inaccessibilité et la consommation d’espace, de temps et de ressources (Fig. 2).

6.1. Répartition inégale des dommages

Les méfaits de l’automobile sont inégalement répartis selon les caractéristiques sociales, notamment l’âge, la race, l’origine ethnique, le sexe, la richesse, la classe sociale et les capacités. En termes d’âge, plus de 700 enfants sont tués chaque jour dans des accidents de la route, et les enfants et les personnes âgées sont plus susceptibles que les autres piétons d’être tués dans des accidents (Zegeer et Bushell, 2012). Les accidents sont la principale cause de décès chez les personnes âgées de 5 à 29 ans (Organisation mondiale de la santé, 2018).

La race et l’origine ethnique sont étroitement liées aux dommages causés par les voitures depuis des décennies. Actuellement, les taux de mortalité par accident de la route sont les plus élevés en Afrique et en Asie du Sud-Est et plus faibles dans les régions à prédominance blanche, malgré la présence de plus de voitures par personne dans les régions à prédominance blanche (Organisation mondiale de la santé, 2018). Au Brésil et aux États-Unis, deux grands pays à diversité raciale et ethnique, les accidents tuent de manière disproportionnée les Noirs et les autochtones (Andrade SSCA et Mello-Jorge MHP, 2016 ; Culver, 2018). Une étude américaine a révélé que les gens étaient moins susceptibles d’arrêter leur voiture devant les piétons noirs que devant les piétons blancs (Goddard et al., 2015). L’automobilité a joué (joue) un rôle clé dans le colonialisme. Par exemple, la construction de routes coloniales a eu recours au travail forcé et au déplacement des communautés autochtones (Carsen, 2017 ; Clarsen et Veracini, 2012 ; Ponsavady, 2018). L’automobilité entre souvent en conflit avec les pratiques autochtones de marche comme moyen de transport et les met en danger (Lucas et al., 2019).

En termes de genre et de sexe, les voitures sont conçues pour l’anatomie « masculine moyenne ». Lorsqu’une femme est impliquée dans un accident de voiture, elle a 47 % plus de risques d’être gravement blessée qu’un homme, et 71 % plus de risques d’être modérément blessés, même lorsque les chercheurs tiennent compte de facteurs tels que la taille, le poids, le port de la ceinture de sécurité et l’intensité de l’accident. Elle a également 17 % plus de risques de mourir. (Criado-Pérez, 2019, p. 186).

Les accidents de la route sont « la principale cause de blessures et de traumatismes chez les femmes enceintes » et « plus de la moitié de tous les traumatismes liés à la grossesse sont dus à des [accidents] » (Auriault et al., 2014, p. 207). Les excès de vitesse, les manœuvres risquées, les moteurs en marche et autres comportements agressifs ont été considérés comme des activités masculines. Ce scénario est dangereux pour tous les usagers de la route, y compris ceux qui le perpétuent, car les hommes constituent la majorité des personnes tuées dans les accidents causés par une conduite risquée (Braly et al., 2018 ; Sullman et al., 2017).

La situation économique influence le risque de dommages causés par les véhicules à moteur. Malgré des niveaux plus faibles de possession de voitures et moins de kilomètres parcourus, les personnes économiquement pauvres sont plus susceptibles que les personnes économiquement riches d’être tuées dans des accidents de la route (Culver, 2018 ; Curl et al., 2018 ; Lucas et al., 2019 ; Organisation mondiale de la santé, 2018). Les personnes économiquement riches, en particulier « l’élite cinétique » (Birtchnell et Caletrío, 2013 ; Sheller, 2018), sont à l’origine d’une pollution atmosphérique accrue en raison d’une conduite excessive, mais cette pollution est inhalée de manière disproportionnée par les personnes économiquement pauvres et les groupes racialement minoritaires (Tessum et al., 2019 ; Wadud et al., 2022). Les membres les moins riches de nos sociétés n’ont pas de voiture mais sont contraints de subir des niveaux élevés d’accidents et de pollution pour que les plus riches puissent conduire.

6.2. Inaccessibilité

Deux significations de l’(in)accessibilité sont particulièrement pertinentes pour les dommages causés par les voitures. Premièrement, l’accessibilité peut faire référence à l’accès physique à l’environnement bâti pour les personnes handicapées. Par exemple, les personnes à mobilité réduite peuvent utiliser des fauteuils roulants ou d’autres aides à la mobilité, et les personnes ayant une vision ou une audition limitée peuvent éprouver des difficultés à se déplacer. Deuxièmement, l’accessibilité peut faire référence à l’accessibilité spatiale. Cela décrit l’accès aux lieux où l’on interagit avec les gens et accède aux biens et services essentiels (Guimarães et al., 2019).

Les bâtiments, les véhicules, les rues et autres environnements bâtis ne sont pas conçus pour permettre un accès physique à toutes les personnes. Par exemple, certaines infrastructures automobiles créent des obstacles pour les personnes à mobilité réduite, par ex. l’encombrement de la chaussée (trottoir), comme les parcomètres, les trottoirs d’entrée et les bornes pour se prémunir contre une conduite dangereuse. Les coupe-bordures pour traverser les rues, qui étaient à l’origine un « aménagement » pour les personnes en fauteuil roulant, peuvent constituer un obstacle pour les personnes aveugles ou ayant une vision limitée, en particulier lorsque le pavage tactile n’est pas utilisé (Hamraie, 2017). Les rues plus accessibles physiquement comportent des passages à niveau surélevés ou des tables de vitesse qui réduisent ou éliminent les trottoirs et obligent les voitures à ralentir pour céder la place aux personnes qui marchent ou roulent.

L’inaccessibilité n’est pas seulement une question d’équité mais aussi une question urgente de sécurité. Les personnes handicapées sont plus susceptibles que les autres d’être tuées ou blessées par des véhicules à moteur malgré des niveaux d’accès plus faibles en voiture et des niveaux plus élevés d’utilisation des transports publics (Aldred et Woodcock, 2008 ; Kraemer et Benton, 2015 ; Wilkins et al., 2017). Certaines personnes handicapées physiques utilisent des services de transport à distance ou des taxis, ou disposent d’un véhicule avec des modifications spécifiques à leurs capacités qui peuvent coûter jusqu’à 190 000 dollars américains (Darcy et Burke, 2018 ; Verbich et El-Geneidy, 2016). Actuellement, les personnes handicapées physiques sont marginalisées par les coûts élevés de modification des véhicules, les infrastructures inaccessibles et par l’hypothèse selon laquelle elles se déplacent uniquement par un mode particulier alors qu’en réalité elles utilisent une combinaison de modes, notamment la voiture, les transports publics, la marche et le vélo.

Les environnements dépendants de la voiture « handicapent » les personnes qui ne conduisent pas en restreignant l’accès aux besoins essentiels (Urry, 2006). L’automobilité promet l’annihilation de la distance, mais privilégie les déplacements des uns au détriment de ceux des autres. Certaines distances deviennent plus grandes, comme lorsque des autoroutes à deux voies et des systèmes rapides à sens unique traversent les centres-villes, accélérant ainsi les déplacements domicile-travail tout en obligeant les populations locales à faire un détour. Plutôt que de dissoudre l’espace, l’économie automobile le redistribue, et la plupart des personnes handicapées font partie des perdants, au même titre que les habitants des quartiers pauvres et les enfants. (Aldred et Woodcock, 2008, p. 494).

L’(in)accessibilité physique et l’(in)accessibilité sociale se chevauchent et se renforcent tout en interagissant avec l’inaccessibilité économique. Les systèmes handicapent les gens via « l’oppression sociale, et non la déficience d’une personne » (Aldred et Woodcock, 2008, p. 487). L’automobilité, comme de nombreux systèmes, est organisée autour de l’hypothèse d’un déplacement « valide » avec trop peu de considérations d’accessibilité physique et sociale.

6.3. Consommation d’espace, de temps et de ressources

L’automobilité consomme une grande quantité d’espace pour l’exploitation et le stockage des véhicules à moteur, notamment les rues, les autoroutes (voies express), les parkings, les garages résidentiels et les stations-service. Les gouvernements, les organisations et les individus investissent du temps et de l’argent dans la construction et l’entretien de ces espaces afin que le système d’automobilité puisse fonctionner (Böhm et al., 2006b).

6.3.1. Places dépendantes de la voiture

L’automobilité permet de séparer géographiquement le domicile, le travail, les écoles, les hôpitaux, les magasins, les parcs et d’autres lieux, de sorte que les véhicules à moteur constituent le moyen le plus pratique de se déplacer entre eux. L’automobilité est ainsi une solution à un problème qu’elle contribue à créer (Sheller et Urry, 2000 ; Urry, 2006). Après la Seconde Guerre mondiale, des dizaines de pays ont construit de nouveaux espaces basés sur l’automobile, notamment des banlieues, des villes nouvelles, des rues plus larges et des autoroutes. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a incité les citoyens blancs à quitter les villes pour les banlieues grâce à des prêts hypothécaires à faible coût garantis par le gouvernement et en subventionnant la conduite automobile grâce à de nouvelles infrastructures automobiles (Nall, 2018 ; Sheller, 2018 ; Trounstine, 2020). Ce modèle de « fuite des blancs » a décimé les services destinés à ceux qui sont restés dans les villes, en particulier ceux qui ont été systématiquement marginalisés, comme les Noirs et les personnes économiquement pauvres.

6.3.2. Rues et autoroutes (voies rapides)

Les rues sont, en principe, partagées entre toutes les personnes et tous les modes de transport, mais les voitures consomment bien plus d’espace urbain que les autres modes. En déplacement, la voiture consomme environ 1,39 m2 par heure et par personne contre 0,52 m2 pour les vélos, 0,27 m2 pour la marche et 0,07 m2 pour les bus (Crist et al., 2022 ; Héran et al., 2011 ; Héran et Ravalet, 2008). ). Ces estimations varient en fonction de la taille du véhicule, de la vitesse et du nombre de passagers. Une personne dans une voiture occupe l’espace d’environ 20 passagers d’un bus, et les voitures consomment de plus en plus d’espace à mesure que la taille des véhicules augmente. Les SUV représentent désormais 46 % des ventes automobiles mondiales (Cozzi et al., 2023).

Parmi les routes, les autoroutes sont parmi les plus gourmandes en espace et en ressources. Non seulement elles coûtent des millions d’euros par kilomètre, mais elles déplacent les habitants et détruisent les communautés en traçant des chemins à travers le paysage. De 1957 à 2010, la construction d’autoroutes américaines a coûté au moins 1 400 milliards de dollars et a nécessité le déplacement de 38 milliards de tonnes de terre, soit l’équivalent de 116 projets de construction du canal de Panama. Ces autoroutes ont déplacé environ 1 million de personnes de leurs quartiers (Nall, 2018).

6.3.3. Parking

Contrairement aux rues, le stationnement est rarement utilisé par des personnes autres que des voitures. En tant que tel, l’espace de stationnement est réparti de manière plus inéquitable que l’espace des voies de circulation sur rue. Le stationnement parallèle sur rue consomme environ 10 à 19 m2 par voiture et le stationnement hors rue consomme environ 25 à 33 m2 par voiture (Crist et al., 2022 ; Héran et al., 2011 ; Héran et Ravalet, 2008 ; Shoup, 2011). ; Département américain des Transports, 2022 ; Willson, 2013). En revanche, une personne debout, assise dans un fauteuil roulant ou stationnaire sur un vélo consomme environ 1 à 2 m2. Une voiture vide dans un parking occupe l’espace d’environ 20 personnes.

En dehors des centres-villes, le stationnement semble souvent gratuit. Pourtant, le stationnement gratuit n’existe pas. Au lieu de cela, « tout le monde se gare gratuitement aux dépens de tous les autres » en raison de l’augmentation des coûts des biens et des services (Shoup, 2011, p. 128). Certains gouvernements ont des « exigences » minimales en matière de stationnement ou des mandats qui obligent légalement les propriétaires fonciers à fournir un certain nombre de places de stationnement pour chaque bâtiment. Ces mandats aboutissent fréquemment à des parkings qui consomment plus de terrain que les bâtiments auxquels ils sont rattachés (Shoup, 2011 ; Willson, 2013). Dans un supermarché avec parking, les clients paient tous le même prix gonflé pour la nourriture puisque le coût de construction et d’entretien du parking a été externalisé sur le coût de chaque article. En conséquence, les personnes qui se rendent au magasin à pied couvrent une partie de la facture de chaque conducteur.

6.3.4. Logement

L’automobilité augmente le coût des biens et des services. La crise mondiale du logement est en grande partie due au manque de logements abordables dans les villes, et elle a entraîné des loyers élevés, la surpopulation et le sans-abrisme (Potts, 2020). L’automobile a contribué à cette rareté, car une place de stationnement est souvent plus grande que la surface habitable d’une personne. Une place de stationnement hors voirie consomme entre 25 et 33 m2, soit à peu près la même taille que l’espace habitable moyen par personne en Chine, en Corée du Sud ou en Espagne et plus grande que l’espace habitable moyen par personne en Inde, au Brésil, au Mexique ou en Pologne. (Agence internationale de l’énergie, 2019 ; Tubelo et al., 2021). Collectivement, ces sept pays abritent 3,3 milliards d’habitants, ce qui signifie qu’au moins 40 % de la population mondiale vit dans des pays où l’espace de vie moyen par personne est égal ou inférieur à une place de parking. Parmi les pays européens qui ont des réglementations sur la taille des logements, les minimums sont fixés entre 14 et 20 m2 par personne, ce qui est plus petit qu’une place de stationnement hors voirie (Appolloni et D’Alessandro, 2021).

Les maisons situées dans des endroits dépendants de la voiture sont souvent construites et vendues avec un stationnement hors voirie dans un garage, un parking ou une allée. Le regroupement du stationnement et du logement gonfle le coût du logement et occulte le véritable coût de l’automobilité. Dans les parkings à plusieurs étages, chaque espace coûte entre 25 000 et 75 000 dollars américains à construire et à entretenir (Rivadeneyra et al., 2017 ; Willson, 2013). Dans un complexe de logements abordables en Californie, le stationnement groupé a augmenté les coûts de construction de 38 % malgré une exception autorisant la construction de moins de places de stationnement (Shoup, 2011). Le regroupement du stationnement et du logement crée des logements « gratuits » pour les voitures et des logements plus chers pour les particuliers.

6.3.5. Temps

Pour les conducteurs, l’automobilité « consomme » du temps à travers de multiples processus, notamment les embouteillages, la recherche d’un parking et les réparations. À mesure que de plus en plus de personnes conduisent, les routes se remplissent, ce qui rend la conduite plus difficile pour chaque individu. « La poursuite de la mobilité individuelle devient une immobilité collective » (Böhm et al., 2006b, p. 9). Comme l’a noté Ivan Illich dans les années 1970, « l’homme américain typique » passe 4 heures sur 16 de veille à conduire ou à collecter de l’argent pour payer une voiture (Illich, 1974, pp. 18-19). Les perceptions du temps de trajet varient et, pour certains automobilistes, le temps passé à conduire peut être apprécié et donc non « gaspillé » par les embouteillages et d’autres facteurs liés au temps (Kent, 2014). Cependant, les personnes qui marchent, font du vélo ou prennent le bus ne bénéficient d’aucun avantage des voitures qui les entourent, mais leurs déplacements sont ralentis par les embouteillages.

6.3.6. Fardeau financier

Les lieux dépendants de la voiture obligent les gens à posséder une voiture pour pouvoir accéder aux destinations essentielles (Curl et al., 2018 ; Mattioli, 2017). Le coût de possession et d’utilisation d’une voiture, qui varie de plusieurs centaines d’euros à plus de 1 000 euros par mois, peut ruiner les finances d’une famille. Pourtant, ce montant ne couvre pas l’intégralité du coût de l’utilisation de la voiture (Glazebrook, 2009 ; Gössling et al., 2022). Même dans les pays où les tarifs sur le carburant sont élevés, les automobilistes ne peuvent pas couvrir le coût de l’automobilité. Une étude réalisée en Australie a révélé que 10 % du stationnement était à la charge de l’automobiliste tandis que le reste était externalisé, et que les « dépenses directes » de l’automobiliste ne représentaient qu’un sixième du coût total du trajet (Glazebrook, 2009). Une étude allemande a estimé le coût total d’une voiture sur sa durée de vie entre 600 000 et 957 000 €, dont 250 000 à 280 000 € sont financés par des subventions gouvernementales et des prix plus élevés des biens et services (Gössling et al., 2022). Dans l’Union européenne, une étude suggère que les voitures coûtent à la société 0,11 € par kilomètre tandis que la marche et le vélo apportent un bénéfice positif (principalement via des effets sur la santé) de 0,37 € et 0,18 € par kilomètre (Gössling et al., 2019).

7. Dommages environnementaux

Dans le cadre des limites planétaires, six des neuf limites planétaires ont été transgressées (Richardson et al., 2023). L’automobilité a contribué à la transgression d’au moins quatre de ces frontières: le changement climatique, l’intégrité de la biosphère, le changement du système terrestre et les « nouvelles entités » [nom donné à la pollution chimique créée entièrement par l’homme, NDT]. L’automobilité est l’une des principales sources d’émissions de carbone anthropiques, et elle endommage les écosystèmes et les habitats, consomme des ressources naturelles et aggrave les catastrophes naturelles (Fig. 2).

7.1. Émission de dioxyde de carbone

L’automobile est l’une des principales causes du changement climatique. En 2019, les transports « représentaient 23 % des émissions mondiales de CO2 liées à l’énergie. 70 % des émissions directes des transports provenaient des véhicules routiers », et les émissions de carbone liées aux transports sont en augmentation (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2021, p. 1674).

Les émissions d’échappement ne représentent qu’une partie des émissions liées au trafic. Les cycles de vie des véhicules automobiles contiennent généralement une certaine configuration des étapes suivantes: production; opération; fin de vie; fourniture de carburant ou d’électricité; entretien; et les infrastructures (Chester et Horvath, 2009 ; Oda et al., 2022). Toutes les étapes produisent des émissions de carbone, et les émissions à chaque étape varient en fonction du type de véhicule, de la géographie, des matériaux et des politiques. Par exemple, les véhicules à moteur à combustion interne produisent la plupart de leurs émissions lors de la phase d’exploitation, avec 23 à 32 tonnes de CO2, et lors de la phase de production, avec 5 à 10 tonnes. Les véhicules électriques produisent la plupart de leurs émissions au stade de la fourniture de carburant ou d’électricité, avec 11 à 20 tonnes, et au stade de la production, avec 9 à 14 tonnes (Oda et al., 2022).

Comme indiqué à la section 6.3, l’infrastructure d’automobilité comprend les rues, les parkings et d’autres espaces. La construction et l’entretien de ces infrastructures génèrent d’importantes émissions de carbone. Une étude réalisée en Espagne a estimé les émissions du cycle de vie des routes entre 8 880 et 50 300 tonnes d’équivalent CO2 par km (Barandica et al., 2013). Les utilisations tentaculaires des terres basées sur l’automobile peuvent également augmenter les émissions de carbone dans les secteurs autres que les transports. « La forme urbaine compacte et accessible à pied permet une atténuation efficace, tandis que la forme urbaine dispersée et autocentrée verrouille des niveaux plus élevés de consommation d’énergie » (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2021, p. 1400). Par exemple, dans le chauffage des bâtiments, les unités densément disposées produisent moins d’émissions que d’autres unités chauffées. Les technologies susceptibles d’être essentielles à un avenir à plus faible émission de carbone, telles que les systèmes de chauffage et de refroidissement urbains, ne fonctionnent efficacement que dans les zones à forte densité, par exemple grâce à l’utilisation de systèmes partagés tels que des pompes à chaleur à grande échelle (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2021, p. 1403).

7.2. Pollution et extraction des ressources

À travers plusieurs étapes du cycle de vie des véhicules, l’exploitation des ressources comprend l’extraction du pétrole et l’extraction des métaux. Le pétrole est utilisé pour produire du carburant et des plastiques pour la fabrication de véhicules. L’utilisation de plastiques dans les véhicules augmente en raison de leur faible poids par rapport aux métaux. Cela signifie que les plastiques contribuent à réduire le poids des véhicules et donc l’énergie nécessaire à leur déplacement. Cependant, les plastiques sont fabriqués à partir de produits pétrochimiques et constituent une source majeure d’émissions de carbone et de pollution (Schönmayr, 2017). Dans une voiture moderne, environ 50 % du volume du véhicule est constitué de plastique (Fernandez Pales et al., 2019).

Les activités minières de métaux utilisés dans la fabrication de véhicules influencent plusieurs domaines environnementaux préoccupants, notamment « la qualité de l’air, la qualité/quantité de l’eau, le drainage minier acide, les impacts sur les terres, [et] les impacts écologiques » (Jain et al., 2016, p. 53). Certaines activités d’extraction de métaux destinées à la fabrication de véhicules impliquent le travail des enfants et l’esclavage moderne, par exemple l’extraction de cobalt en République démocratique du Congo (Harper et al., 2019 ; Kara, 2023). Dans le cadre des pratiques de fabrication actuelles, les véhicules électriques, hybrides et à pile à combustible à hydrogène nécessitent plus de matériaux extraits que les véhicules à essence. À mesure que les marchés automobiles s’électrifient, les activités d’extraction de métaux vont probablement augmenter à moins que les matériaux recyclés ne soient adoptés plus largement (Dolganova et al., 2020 ; Kosai et al., 2021).

En fin de vie, les éléments économiquement précieux (par exemple le cuivre) et dangereux (par exemple le carburant) sont retirés des véhicules. Le plastique, le verre et d’autres matériaux restants sont transformés en résidus de déchiquetage automobile. Environ les deux tiers de ces résidus sont envoyés en décharge et la majeure partie du reste est incinérée (Merkisz-Guranowska, 2018 ; Nakano et Shibahara, 2017).

7.2.1. Pneus

Les pneus sont un composant du véhicule qui a un impact environnemental important à plusieurs étapes de son cycle de vie. Environ 2 à 3 milliards de pneus sont fabriqués chaque année et ils ne sont pas biodégradables (Smithers, 2021 ; Tian et al., 2021). Les pneus sont fabriqués à partir de caoutchouc (principalement synthétique), de noir de carbone, de dioxyde de silicium, de fil d’acier, de nylon et de polyester (Sun et al., 2016). Ces matériaux sont pour la plupart issus de combustibles fossiles. En fin de vie, les pneus ont généralement trois conséquences: ils sont recyclés en de nouveaux produits; ils sont incinérés; ou bien ils sont placés dans des décharges ou des stocks (Bianco et al., 2021).

Les métaux et les microplastiques présents dans les pneus et les freins polluent les écosystèmes terrestres, marins et d’eau douce et contribuent à la transgression des frontières planétaires des « nouvelles entités. » Parmi les microplastiques primaires (particules libérées directement plutôt que lors de la décomposition de plastiques plus gros) rejetés dans l’océan, les pneus et les marquages ​​routiers représentent environ 35 %. Le ruissellement routier est la principale voie par laquelle les microplastiques pénètrent dans les écosystèmes terrestres et aquatiques (Boucher et Friot, 2017). Les particules de plastique provenant des pneus et des freins « ont déjà été détectées dans des régions éloignées… elles absorbent également la lumière et diminuent ainsi l’albédo de surface de la neige et de la glace, accélérant la fonte » (Evangeliou et al., 2020, p. 2). Dans une carotte de glace arctique dont le fond remonte aux années 1960, les particules de pneus représentaient 24 % des particules de plastique observées (Materić et al., 2022). L’une des substances trouvées dans les pneus tue les saumons dans le nord-ouest des États-Unis depuis plusieurs décennies. Les effets de cette substance pneumatique sur d’autres animaux nécessitent des études plus approfondies (Tian et al., 2021).

7.2.2. Autres pollutions

L’automobile contribue à de nombreuses autres formes de pollution. L’application de sel de déneigement pour faire fondre la glace et la neige contamine les écosystèmes d’eau douce et rend certaines sources d’eau impropres à la consommation (Dugan et al., 2017 ; Goodyear, 2015). À la section 5.1, les marées noires et la pollution sonore ont été mentionnées dans le contexte de la santé humaine. Ils affectent également les écosystèmes. Une seule marée noire en 2019 au large des côtes du Brésil a contaminé au moins 55 zones marines protégées, y compris les récifs coralliens (de Soares et al., 2020). La pollution sonore liée à la circulation nuit à la faune sauvage par des effets physiques, par exemple des dommages auditifs et des effets comportementaux, par exemple des problèmes de communication tels que le chant des oiseaux masqué par le bruit de la circulation (Derryberry et al., 2020 ; Slabbekoorn, 2019).

7.3. L’utilisation des terres

Le vaste réseau routier mondial affecte la faune sauvage à travers les collisions, la perte et la fragmentation de l’habitat, la pollution et le développement urbain provoqué par l’infrastructure routière (Dolan et al., 2006). Les décès de vertébrés dus à la circulation routière sont difficiles à compter, mais leur nombre mondial est probablement supérieur à 1 milliard par an. Au Brésil et aux États-Unis, les véhicules à moteur tuent environ 1 million de vertébrés par jour, pour un total annuel de plusieurs centaines de millions (Guimarães, 2015 ; Loss et al., 2014 ; Seiler et Helldin, 2006).

Les routes et l’étalement urbain, ou le développement automobile à faible densité, contribuent à la déforestation et au déclin de la biodiversité. « Plus que tout autre facteur immédiat, l’expansion spectaculaire des routes détermine le rythme et les modèles de perturbation de l’habitat et ses impacts sur la biodiversité » (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, 2021, p. 1191 ; Kleinschroth et al., 2019 ; Laurance et al. al., 2014). Les réseaux routiers et les développements tentaculaires de logements à faible densité, de commerces de détail, de bureaux et d’entrepôts occupent de vastes quantités de terres. Ces types de développement exacerbent les catastrophes naturelles. Les routes et les bâtiments à faible densité sont généralement imperméables à l’infiltration d’eau et augmentent ainsi à la fois le ruissellement et les inondations (Rocheta et al., 2017). Le développement tentaculaire modifie également les schémas des incendies de forêt, par exemple en introduisant de nouvelles sources d’inflammation à la périphérie des établissements humains (Bryant et Westerling, 2014).

8. Interventions

Bien que ce ne soit pas l’objet principal de cet article, les interventions existantes réduisent déjà les dommages causés par les voitures et améliorent le bien-être humain et environnemental dans les villes et autres agglomérations. Cette section explore brièvement une sélection d’interventions issues de recherches publiées au cours des 20 dernières années. Ces exemples d’interventions sont résumés dans le tableau 2.

Tableau 2. Exemples d’interventions pour réduire les dommages causés par les voitures. Le format de ce tableau est basé sur le tableau issu d’une revue systématique des « interventions visant à réduire l’utilisation de la voiture dans les villes européennes » (Kuss et Nicholas, 2022).

Une étude sur les interventions visant à réduire l’utilisation de la voiture a identifié 12 interventions efficaces, notamment des péages urbains, des réductions de stationnement et des zones réservées ou interdites aux voitures (Kuss et Nicholas, 2022). D’autres études ont exploré les effets sur la santé publique des villes (partiellement) sans voiture (Nieuwenhuijsen et Khreis, 2016). Certaines villes s’efforcent actuellement de réduire la vitesse de circulation, ce qui réduit le nombre de victimes d’accidents (Milton et al., 2021). Les chercheurs évaluent le potentiel des vélos électriques pour réduire les émissions de carbone liées aux transports, transporter des marchandises et parcourir de longues distances sans voiture (Philips et al., 2022). Bogota, Kigali et d’autres villes ont lancé des événements cyclovía au cours desquels les rues sont ouvertes à la marche et au vélo (Adam et al., 2020). Des centaines de villes tentent de modifier leurs obligations minimales de stationnement et, dans certains cas, les remplacent par des limites maximales de stationnement ou par des réglementations de développement axées sur les transports en commun (Guo et Ren, 2013 ; Hess et Rehler, 2021). Paris et Amsterdam suppriment des milliers de places de stationnement et, dans d’autres villes, les parkings ont été transformés en logements (Johansson et al., 2022).

L’électrification des véhicules est une intervention fréquemment discutée et politiquement prioritaire en matière de dommages causés par les voitures. Même si le passage aux véhicules électriques est peut-être moins controversé politiquement que la réduction de l’utilisation de la voiture, l’électrification ne parvient pas à résoudre la majorité des dommages décrits dans ce document, notamment les accidents, la violence intentionnelle, les déplacements sédentaires, la dépendance et l’isolement liés à la voiture, la répartition inégale des dommages, l’inaccessibilité, l’utilisation des terres ou la consommation d’espace, de temps et de ressources. L’électrification a le potentiel de réduire les émissions de carbone liées au fonctionnement des moteurs, mais les émissions liées à la production des véhicules et à la phase de fin de vie resteront élevées, voire augmenteront. La production de véhicules électriques augmentera probablement l’extraction de métaux extraits. La demande accrue d’énergie pour recharger les véhicules électriques pourrait retarder les efforts visant à décarboner les réseaux électriques (Henderson, 2020). En bref, il est peu probable que la priorité politique accordée aux véhicules électriques entraîne une réduction importante du nombre de décès, de blessures, d’injustices ou des dommages environnementaux causés par l’automobilité.

Cet article a discuté des effets d’un monde organisé autour du mouvement et du stockage des voitures, mais il existe d’autres avenirs potentiels. De nombreuses interventions du tableau 2 impliquent de déplacer l’espace et les budgets des voitures privées vers la marche, le vélo et les transports publics. Ces interventions ont été mises en œuvre avec succès dans des villes du monde entier. Elles sont prêtes à être mis en œuvre dans de nouveaux contextes où elles peuvent réduire les dommages humains et environnementaux causés par l’automobile. De telles interventions nécessitent des actions de la part des gouvernements qui contredisent le statu quo actuel dominé par l’automobile.

9. Conclusions

Cet article résume globalement les dommages causés par l’automobilité aux personnes et à l’environnement. L’objectif de cet article est de décrire l’ampleur et la gravité des dommages causés aux voitures. Basé sur un cadre de justice en matière de mobilité (Sheller, 2018), l’article aborde les dommages causés par les voitures dans quatre catégories: la violence, la mauvaise santé, l’injustice sociale et les dommages environnementaux.

Concernant la violence, ou « préjudice physique » (Culver, 2018, p. 147), l’automobilité cause des dommages par le biais d’accidents de la route et de violence intentionnelle. Les accidents tuent 1,3 million de personnes par an, dont 700 enfants, par jour. Les accidents de la route blessent environ 100 millions de personnes chaque année. La violence intentionnelle comprend, par exemple, les attaques à la voiture-bélier et les conflits armés pour l’accès à des ressources telles que les combustibles fossiles et les métaux extraits.

L’automobilité peut avoir des effets négatifs sur la santé physique et mentale par divers mécanismes, notamment la pollution, les déplacements sédentaires, la dépendance à l’automobile et l’isolement social. L’automobilité contribue à la pollution de l’air, du sol et de l’eau par la fabrication des véhicules, les gaz d’échappement des moteurs, le sel de déneigement et l’abrasion des pneus, des freins et des revêtements routiers. En ne comptant que la pollution atmosphérique et l’exposition au plomb, la pollution provenant des véhicules tue 370 000 personnes par an. Les endroits dépendants de la voiture ont tendance à isoler les gens de leur famille, de leurs amis et de leurs besoins quotidiens (comme la nourriture), à ​​moins qu’ils ne puissent conduire et se permettre de posséder une voiture. Lorsqu’ils voyagent en voiture au lieu de marcher, de faire du vélo ou d’utiliser les transports en commun, les gens passent plus de temps sédentaires et moins de temps à bouger, ce qui affecte négativement leur santé physique et mentale.

L’automobilité crée des injustices sociales et nécessite également l’injustice pour fonctionner. Le système repose sur une répartition inégale des dommages, sur de multiples formes d’inaccessibilité et sur la surconsommation d’espace, de temps et de ressources. Les personnes plus privilégiées, comme les personnes riches, les hommes ou les Blancs, ont tendance à conduire davantage, tandis que les externalités de leur conduite affectent de manière disproportionnée celles qui ont moins de privilèges, comme les personnes économiquement pauvres, les femmes ou les groupes racialement minoritaires. Les infrastructures automobiles créent des obstacles pour les personnes à mobilité réduite, comme un trop grand nombre de trottoirs occupés ou un nombre insuffisant de points de passage dans les rues. Les voitures consomment une grande quantité de terrain urbain. Par exemple, une place de stationnement hors voirie consomme 25 à 33 m2, ce qui est similaire (ou plus grand) à la surface habitable moyenne par personne dans de nombreux pays. L’automobilité gonfle le coût des biens et services (par exemple la nourriture, le logement) en raison du stationnement groupé « gratuit ».

En termes d’environnement, l’automobilité a contribué à la transgression d’au moins quatre des neuf frontières planétaires à travers la pollution, les émissions de carbone, les dommages aux écosystèmes, la consommation des ressources naturelles et l’exacerbation des catastrophes naturelles. Les émissions de carbone liées à l’exploitation et à la fabrication des véhicules sont l’une des principales causes du changement climatique. Le vaste réseau routier mondial a divisé les habitats, détruit les écosystèmes et augmenté la fréquence et la gravité des inondations et des incendies.

Depuis leur invention, les voitures et le système d’automobilité ont tué environ 60 à 80 millions de personnes, blessé au moins 2 milliards de personnes, créé ou exacerbé les inégalités sociales et endommagé les écosystèmes dans toutes les régions du monde. Les gouvernements, les entreprises et les particuliers continuent d’encourager l’automobilité (par exemple en élargissant les routes et en subventionnant les véhicules électriques) malgré son statut de principale cause de décès d’enfants, de contributeur majeur au changement climatique et à la pollution et de système qui oblige les personnes économiquement pauvres à payer pour le confort des riches. Le statu quo actuel donne la priorité à la circulation et au stockage des voitures avant la sécurité, la santé, la dignité et le bien-être des personnes et de l’environnement. Il n’a fallu que quelques décennies pour que presque toutes les villes du monde soient transformées d’un lieu centré sur les piétons à un lieu centré sur l’automobile. Peut-être que dans quelques décennies, des interventions telles que celles énumérées ci-dessus auront à nouveau transformé les villes, cette fois en environnements plus sûrs, plus sains et plus justes.

Patrick Miner, Barbara M. Smith, Anant Jani, Geraldine McNeill, Alfred Gathorne-Hardy
Journal of Transport Geography
Volume 115, February 2024, 103817

L’article en version originale anglaise ainsi que l’ensemble des sources utilisées pour sa rédaction peuvent se trouver sur le lien suivant: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692324000267

Financement
Cette recherche a été en partie financée par une subvention NE/S007407/1 du partenariat de formation doctorale du UKRI Natural Environment Research Council (NERC).

Crédits
Patrick Miner a b, Barbara M. Smith c d, Anant Jani e f, Geraldine McNeill b, Alfred Gathorne-Hardy a b
a School of GeoSciences, The University of Edinburgh, Old College, South Bridge, EH8 9YL Edinburgh, UK
b Global Academy of Agriculture and Food Systems, The University of Edinburgh, Old College, South Bridge, EH8 9YL Edinburgh, UK
c Centre for Agroecology, Water, and Resilience, Coventry University, Priory Street, CV1 5FB Coventry, UK
d Central Saint Martins, University of the Arts London, 1 Granary Square, N1C 4AA London, UK
e Heidelberg Institute of Global Health, Heidelberg University, 1 Grabengasse, 69117 Heidelberg, Germany
f Somerville College, The University of Oxford, Wellington Square, OX1 2JD Oxford, UK

Déclaration d’intérêts concurrents
Les auteurs déclarent qu’ils n’ont aucun intérêt concurrent.

Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier Monica Rico, Jason Brozek, les éditeurs du Journal of Transport Geography et les pairs évaluateurs.